2022年春節(jié)過完，海運出口行情迅速變臉。到目前為止，多條遠(yuǎn)洋航線的運費相比最高峰時期下跌了一半。船公司果斷采取了屢試不爽的“騷操作”——停航，而且越來越騷。

為什么這么做？一個原因是上海疫情導(dǎo)致出貨大幅度下降，這樣的停航是很正常的。

但原因絕對不限于此。停航的最終目的是減少運力供給，減少船公司之間的競爭，撐住海運費。如果艙位繼續(xù)敞開供應(yīng)，船公司之間的競爭會白熱化，海運費會一崩到底。停航有沒有成本？當(dāng)然是有的，船的租金，員工工資，都要付的。不過雖然海運費已經(jīng)大幅度下跌了，但是對照2020年以前還是很貴，利潤還是很高的，只要能撐住，就是賺到。所以停航有費用，船公司也要停，停得越多，艙位供給就明顯減少，高運價就能維持住，船公司就能繼續(xù)大賺。2022年第一季度，船公司的利潤依然非常驚人，就是最好的證明。這幾年船公司各種聯(lián)盟，抱團(tuán)（說壟斷也不為過），貨主沒什么話語權(quán)。

另外一個方面，出口好嗎？

首先，消費品出口商在手訂單不多。第一，美國退出刺激政策，福利不發(fā)了，加息導(dǎo)致美元回流，大家錢少了；歐洲也一樣退出了刺激政策；刺激政策下物價漲了很多，現(xiàn)在沒補貼發(fā)，更買不起了。第二，俄烏大戰(zhàn)，歐洲經(jīng)濟受到打擊，消費信心下降。全球消費品主要進(jìn)口地區(qū)都這樣了，各發(fā)展中國家受到疫情和美元回流的雙重打擊，兜里都沒啥錢，消費能力就更加不用說了。

第二，半成品的出口出現(xiàn)分化現(xiàn)象。比如東南亞和南亞國家選擇躺平政策，暫時熬過了奧密克戎的打擊，生產(chǎn)迅速恢復(fù)（參考相關(guān)越南的報道）。這些地方以服裝，家具，電器之類的加工貿(mào)易為主，大多數(shù)半成品是在中國生產(chǎn)的，所以貨量增加非常明顯。另外有些地方，要么像土耳其那樣受戰(zhàn)爭外圍影響，要么像埃及一樣缺少外匯，還是一副死氣沉沉的樣子。

綜上，目前的情況是出口總體不景氣，貨量下跌；船公司拼命停航，艙位減少。貨代面臨的是一個“貨物少，利潤低，出貨依然不暢”的市場，可以說進(jìn)入了標(biāo)準(zhǔn)的“垃圾時間”。怎么辦，打價格戰(zhàn)么？海運費還是高的，打得動么？船舶晚靠晚開嚴(yán)重，疫情封控此起彼伏，各種操心事一點都不見得少，攬一堆沒利潤的貨物，有意思么？

海運有問題，中歐班列的機會就來了。前幾年的中歐班列，由于價格比海運貴30%-50%，一直靠國家補貼養(yǎng)活。2021年海運費狂漲、晚開現(xiàn)象嚴(yán)重，很多海運貨轉(zhuǎn)走鐵路，中歐班列的行情火爆得一塌糊涂，一艙難求，成了香餑餑。國家補貼退潮，各站點開行的班列卻越來越多，武漢，鄭州，重慶，成都，西安，石家莊......等等。

到了今年，一方面出口貨物減少，另一方面許多歐洲大貨主出于對俄烏戰(zhàn)爭的擔(dān)心（也可能是站隊問題）紛紛取消了鐵路出貨的計劃，中歐班列一下子出現(xiàn)車多貨少的局面，這樣，對于海運的替代優(yōu)勢就非常明顯了：

1、起運車站很多，車次也很多，運力完全不成問題；

2、鐵路運費大跌，西歐南歐可以與海運費持平，東歐遠(yuǎn)低于海運費；

3、歐洲壓港情況蔓延，漢堡60天不是夢，鐵路的速度優(yōu)勢明顯；

4、目前歐盟和俄羅斯都需要中國，所以沒人敢斷中歐班列運輸線，運輸能力穩(wěn)定。

很感謝國家提前布局了中歐班列，在海運被幾大船公司玩弄于股掌之中的時候，有一條相對順心如意的路線可以選擇。據(jù)說目前不少做歐洲生意的出口商都開始轉(zhuǎn)向中歐班列運輸，您怎么看？

額，那些鐵路到不了的地方，那就繼續(xù)煎熬唄，請貨主對海運服務(wù)的期望值不要高，對降價的期望值也不要高，能出去就好了......