2021年，全球物流和供應(yīng)鏈中斷對(duì)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)產(chǎn)生了顯著影響，也使得“港口擁堵指標(biāo)”成為了航運(yùn)業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。近期，烏克蘭沖突以及中國(guó)新冠疫情采取的防控措施進(jìn)一步加劇了全球海上運(yùn)輸系統(tǒng)的延誤?？死松芯堪l(fā)布的“全球遠(yuǎn)洋貨船港口擁堵指數(shù)“和“在港運(yùn)力”幫助客戶第一時(shí)間追蹤航運(yùn)供應(yīng)鏈的影響。

克拉克森研究“港口擁堵指數(shù)”介紹

克拉克森研究發(fā)布的“港口擁堵指數(shù)”為日度更新，分主要船型計(jì)算船舶每日在港運(yùn)力占比。所有數(shù)據(jù)采用7天移動(dòng)平均值來反映趨勢(shì)變化。

全球遠(yuǎn)洋貨船港口擁堵綜合指數(shù)（遠(yuǎn)洋貨船*以載重噸計(jì)的每日在港運(yùn)力占比）顯示，截止至3月21日，2022年初至今均值為31.5%，相比之下，2021年均值為30.7%，2016-2019年“疫情前”的平均水平為29.5%。當(dāng)前克拉克森港口擁堵綜合指數(shù)重新攀升，已接近去年10月中下旬的歷史最高水平。

查詢可通過克拉克森研究“航運(yùn)數(shù)據(jù)庫”搜索時(shí)間序列數(shù)據(jù)編號(hào)（TSID）：547559

遠(yuǎn)洋貨船：中程及以上的油輪、巴拿馬型及以上的散貨船、3,000TEU及以上的集裝箱船、VLGC船、60,000cbm及以上的LNG船以及6,000ceu及以上的汽車運(yùn)輸船。本文中所述港口擁堵數(shù)據(jù)（包括指數(shù)、運(yùn)力占比、在港船舶）均為7天移動(dòng)平均值。

港口擁堵指數(shù) – 集裝箱船

集裝箱船港口擁堵指數(shù)(TSID: 546909): 集裝箱船的港口擁堵依然十分嚴(yán)峻。“集裝箱船港口擁堵指數(shù)”從一月前33.7%的均值上升到3月21日的36.4%。盡管略低于2021年10月37.5%的峰值水平，但仍遠(yuǎn)超2016-2019年“疫情前”的平均水平31.3%。這主要由于俄烏沖突對(duì)全球集裝箱港口運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)，例如海關(guān)因?qū)Χ砹_斯商品的制裁而采取了更加嚴(yán)格的檢查并導(dǎo)致了清關(guān)延誤，以及中國(guó)深圳、上海等主要集裝箱港口城市封鎖和交通管制帶來的集疏港受阻等。

在港運(yùn)力 – 集裝箱

集裝箱船在港運(yùn)力(TSID: 546905): 集裝箱船港口擁堵的嚴(yán)重及關(guān)鍵地區(qū)主要分布于美國(guó)、中國(guó)和北歐。截止至3月21日，克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)東海岸港口的集裝箱船在港運(yùn)力為94萬TEU，較年初高出29%。中國(guó)方面，因新冠疫情爆發(fā)導(dǎo)致了部分地區(qū)采取新一輪封鎖，港口作業(yè)人員緊缺以及集疏港受阻加劇了近期中國(guó)港口集裝箱船舶的擁堵。截止3月21日，中國(guó)港口的集裝箱船在港運(yùn)力總計(jì)達(dá)到235萬TEU，較上一周的平均水平高出11%，較月初增長(zhǎng)了29%。同期英國(guó)及歐洲大陸港口的集裝箱船在港運(yùn)力為125萬TEU，較俄烏沖突開始時(shí)增長(zhǎng)了18%。

結(jié)語

先前，我們預(yù)期全球港口擁堵難以在短時(shí)間內(nèi)解決，而今年開局迄今的俄烏沖突事件和中國(guó)疫情爆發(fā)已進(jìn)一步加劇了這一現(xiàn)象。我們預(yù)計(jì)俄烏沖突帶來的直接及間接影響（例如，船舶重新尋租、貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變、儲(chǔ)備需求增加、制裁以及租船條款改變等，詳見SIN上“俄烏沖突：航運(yùn)市場(chǎng)背景解讀”系列）將持續(xù)放大目前因嚴(yán)重港口擁堵而導(dǎo)致的航運(yùn)業(yè)運(yùn)營(yíng)“低效”。