中美之間外貿(mào)供應(yīng)鏈的脆弱尚未表現(xiàn)出緩解的跡象，但造成港口“世紀(jì)大堵船”主要原因之一的集裝箱滯留港口不能清貨的問(wèn)題，似乎有所改觀。無(wú)論是中國(guó)的外貿(mào)企業(yè)，還是船公司，都希望美國(guó)港口處理集裝箱的效率能夠提高，這對(duì)于緊張而脆弱的全球供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)，會(huì)是一個(gè)好消息。但港口擁堵依舊，深層次的原因......

12月6日，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港宣布，第4次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費(fèi)”，新的收費(fèi)時(shí)間暫定為12月13日。這兩個(gè)港口表示，這項(xiàng)收費(fèi)政策的預(yù)期效果，是讓客戶盡快清理長(zhǎng)期滯留在碼頭集裝箱，加快集裝箱的流通速度，從而改善擁堵情況。

洛杉磯港和長(zhǎng)灘港進(jìn)一步表示，自宣布收費(fèi)政策以來(lái)，在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的滯留集裝箱數(shù)量，共減少了37%。鑒于該收費(fèi)政策已讓滯留集裝箱數(shù)量大幅減少，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港決定再次推遲收費(fèi)時(shí)間。同時(shí)，在12月13日之前，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港仍將繼續(xù)對(duì)進(jìn)口集裝箱在碼頭的停留時(shí)長(zhǎng)，進(jìn)行每日監(jiān)測(cè)。

滯留集裝箱的清理已見(jiàn)成效，美國(guó)港口作業(yè)效率已明顯高于疫情前，但港口擁堵依舊。雖然洛杉磯港口披露等待船舶數(shù)量一周內(nèi)縮減近半，而事實(shí)擁堵并未緩解。通過(guò)Clarksons的堵港數(shù)據(jù)和洛杉磯港的出港船量數(shù)據(jù)分析交叉跟蹤印證，港口擁堵仍未緩解。縮減是源于錨地安排規(guī)則調(diào)整導(dǎo)致部分船舶未被統(tǒng)計(jì)。

南加州航運(yùn)交易所于11月15日對(duì)錨地等泊排隊(duì)規(guī)則進(jìn)行了調(diào)整。按照以往規(guī)則，待入港船舶可以在距離洛杉磯港和長(zhǎng)灘港20海里以內(nèi)的錨地區(qū)域等泊。過(guò)去半年港口擁堵加劇導(dǎo)致等泊區(qū)域過(guò)度擁擠，出于安全和空氣污染的考量，新規(guī)規(guī)定，除特殊情況外，等泊船舶只能在距離加州西南150英里以及距離加州和墨西哥50英里外的海域等待，只有港口通知72小時(shí)內(nèi)可以入港的船舶被允許緩慢靠近港口錨地就近等泊。如此一來(lái)，貨輪之間的行船間距拉大，也拉長(zhǎng)了貨物進(jìn)港的速度，從而導(dǎo)致港口擁堵的局面進(jìn)一步加劇。

通過(guò)新規(guī)的引入，計(jì)劃將兩港錨地的待港船量在4-6周內(nèi)降至25-35艘。這意味著，部分船舶被要求在偏遠(yuǎn)泊區(qū)等待，按照先前口徑而未能被統(tǒng)計(jì)。若統(tǒng)計(jì)口徑不做相應(yīng)調(diào)整，洛杉磯港的錨地船量數(shù)據(jù)將持續(xù)失真。據(jù)洛杉磯港signal平臺(tái)12月10日的最新數(shù)據(jù)，在錨地停泊等待進(jìn)港的集裝箱船只有4艘，而船舶平均等待靠泊時(shí)間已高達(dá)20.4天。

2021年前三季度美西港口集裝箱吞吐量較2019年同期增長(zhǎng)20％，且港口仍在持續(xù)提升效率，那擁堵為什么還是沒(méi)有緩解？造成LA/LB兩個(gè)港口的貨物堆積的原因是多方面的。一方面，由于受到疫情影響，美國(guó)港口方面的開(kāi)工不足，人員短缺，特別是卡車司機(jī)等呈現(xiàn)短缺，這導(dǎo)致不能及時(shí)提箱；另一方面，船舶停留在港口需要按照時(shí)間計(jì)費(fèi)，當(dāng)清貨速度不暢導(dǎo)致費(fèi)用增加，部分船公司最終采用了“棄箱離港”的方式來(lái)避免額外支出。這反過(guò)來(lái)又增加了集裝箱滯港的程度。

但真正的瓶頸是美國(guó)內(nèi)陸供應(yīng)鏈產(chǎn)能彈性極為有限。預(yù)計(jì)美國(guó)內(nèi)陸供應(yīng)鏈產(chǎn)能將隨疫情影響減弱而提升，但預(yù)計(jì)增幅仍將相對(duì)有限。未來(lái)集運(yùn)紊亂的結(jié)束，仍有待需求回歸常態(tài)。

美國(guó)洛杉磯、長(zhǎng)灘兩個(gè)港口的貨物堆積問(wèn)題，原因是綜合性的，需要綜合性的辦法來(lái)解決，而不是只靠收取一筆集裝箱滯留費(fèi)就能解決，美國(guó)港口方面需要做的工作也很多。

“這條供應(yīng)鏈不是一個(gè)國(guó)家的，而是全世界的，是連鎖反應(yīng)?！币患邑洿镜娜耸勘硎?，在美國(guó)港口看來(lái)，這是港口擁堵，碼頭滯留貨物的問(wèn)題，但是，“集裝箱滯留在那里，港口擁堵船舶無(wú)法及時(shí)回程，對(duì)中國(guó)外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)集裝箱成為稀缺資源，運(yùn)力也變得稀缺，整個(gè)海運(yùn)價(jià)格上漲，這是非常典型全球化問(wèn)題?！钡搅四甑资フQ消費(fèi)季到來(lái)時(shí)，這種表現(xiàn)就更加明顯。

此外，中國(guó)的一些外貿(mào)企業(yè)的部分貨物，由于海運(yùn)難有時(shí)間保障，在與客戶協(xié)商一致的情況下，已經(jīng)改走空運(yùn)。這帶來(lái)的影響，便是運(yùn)價(jià)上漲開(kāi)始向航空運(yùn)輸領(lǐng)域擴(kuò)散和蔓延。目前，中美之間貨運(yùn)航線的運(yùn)價(jià)，已經(jīng)大幅上漲了1倍還多。（為出貨砸錢包機(jī)！航空貨運(yùn)價(jià)格漲出天花板）

“以經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，短期之內(nèi)，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港貨物的到港高峰，會(huì)在中國(guó)的春節(jié)前’見(jiàn)頂’。”浙江的大型外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這是因?yàn)橹袊?guó)工廠會(huì)在中國(guó)春節(jié)期間放長(zhǎng)假，那個(gè)時(shí)候開(kāi)工不足，而美國(guó)的客戶會(huì)考慮到這個(gè)因素，將訂單提前下達(dá)，中國(guó)工廠提前生產(chǎn)并出貨發(fā)貨。

“提前的周期會(huì)比較久，因此短期內(nèi)，洛杉磯港口和長(zhǎng)灘港的貨物，會(huì)在春節(jié)到來(lái)前見(jiàn)頂，之后會(huì)有一個(gè)平穩(wěn)回落的過(guò)程?！痹撏赓Q(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人分析。這個(gè)說(shuō)法在船公司、貨代以及美國(guó)方面的訂貨方處，也都得到了證實(shí)。但是，在幾位發(fā)出訂單的美國(guó)公司人士眼里，這種緊張的態(tài)勢(shì)，至少要到2022年底才有可能得到緩解。

航運(yùn)成本居高不下，恐令通脹雪上加霜

如同新冠疫情及其帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響，全球航運(yùn)危機(jī)看來(lái)也將持續(xù)到2023年，繼續(xù)造成大量商品運(yùn)輸延誤，同時(shí)推高通脹。

在經(jīng)濟(jì)分析師估算通脹及國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的過(guò)程中，航運(yùn)的存在感通常極低，企業(yè)對(duì)原材料和勞工成本的擔(dān)心往往高于運(yùn)輸成本。但這種情況可能正在逐漸改變。

根據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)，全球40英尺集貨箱(FEU)平均運(yùn)價(jià)已由9月創(chuàng)下的11000美元以上紀(jì)錄高位下跌約15%，12月10日FBX運(yùn)價(jià)又有抬頭上揚(yáng)之勢(shì)。但在新冠疫情之前，每FEU運(yùn)價(jià)只有1300美元。

由于全球九成商品依靠海運(yùn)輸送，運(yùn)費(fèi)高企恐將加劇全球通脹。運(yùn)費(fèi)分析平臺(tái)Xeneta首席分析師Peter Sand認(rèn)為，集貨箱運(yùn)價(jià)在2023年之前不會(huì)回復(fù)正常。

“這代表物流成本上漲不會(huì)是短暫現(xiàn)象，”Sand稱?！皩?duì)通脹而言，這意味著麻煩大了...在整體物價(jià)中，運(yùn)費(fèi)項(xiàng)目或許不大，但目前遠(yuǎn)高于歷來(lái)水準(zhǔn)，這可能對(duì)日后物價(jià)帶來(lái)永久性的推升?！?/p>

今年3月蘇伊士運(yùn)河被封鎖六天，導(dǎo)致全球各地船運(yùn)積壓，海運(yùn)成本最初大幅上升。德國(guó)貝倫貝格銀行(Berenberg Bank)分析師估計(jì)，11月初，全球已裝船集裝箱量的11%處在擁堵?tīng)顟B(tài)，雖然低于8月峰值，但遠(yuǎn)高于疫情前的7%。

港口貨物積壓導(dǎo)致?lián)矶?/h2>

10月底，在全球最大的集裝箱港口之一洛杉磯/長(zhǎng)灘，船只在港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間是疫情爆發(fā)前的兩倍。盡管最糟糕的時(shí)期可能已經(jīng)過(guò)去，但RBC分析師Michael Tran認(rèn)為，貨運(yùn)價(jià)格在未來(lái)幾年內(nèi)都不會(huì)恢復(fù)到疫情前的水平。他表示，即使每周額外卸載3500個(gè)集裝箱的計(jì)劃得以實(shí)施，但洛杉磯/長(zhǎng)灘積壓的集裝箱也不太可能在短時(shí)間內(nèi)清理完畢?！拔覀?cè)?月底看到的價(jià)格疲軟只是一個(gè)假象。從大數(shù)據(jù)的角度來(lái)看，情況并沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)性改善?！?/p>

聯(lián)合國(guó)上個(gè)月的一份報(bào)告稱，高運(yùn)費(fèi)正威脅著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，從現(xiàn)在到2023年，可能使全球進(jìn)口價(jià)格上漲11%，消費(fèi)物價(jià)上漲1.5%，這種影響還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)散；集裝箱運(yùn)費(fèi)上漲10%，就會(huì)使美國(guó)和歐洲的工業(yè)生產(chǎn)下降1%以上。

報(bào)告指出，廉價(jià)商品的漲價(jià)幅度將會(huì)大于昂貴商品，生產(chǎn)家具和紡織品等低附加值商品的發(fā)展國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力受到的打擊將最為沉重。牛津經(jīng)濟(jì)研究院宏觀研究主管Ben May說(shuō)，一臺(tái)低檔冰箱的零售價(jià)格將上漲24%，而高檔品牌只上漲6.5%?！肮究赡軙?huì)停止生產(chǎn)便宜冰箱，因?yàn)檫@不劃算?！?/p>

引發(fā)通脹

隨著經(jīng)濟(jì)重啟，人們可以把錢花在旅游和外出就餐上，而不是花在服裝或電器上，航運(yùn)熱潮預(yù)計(jì)會(huì)降溫。但這一理論正受到新的新冠變種病毒的挑戰(zhàn)，而且疫情期間攢下的大量?jī)?chǔ)蓄可能被消費(fèi)者用于購(gòu)買更多商品。

在上個(gè)財(cái)報(bào)季，包括玩具大廠孩之寶(Hasbro)、零售商Dollar Tree、及消費(fèi)品巨頭雀巢，許多企業(yè)都對(duì)運(yùn)費(fèi)高漲怨聲載道，并警告可能要調(diào)高售價(jià)。

在美國(guó)企業(yè)存貨/銷售比接近紀(jì)錄低位的情況下，企業(yè)也將需要充實(shí)庫(kù)存。裕信銀行分析師指出，明年上半年的商品需求都將因此受到支撐。

美國(guó)企業(yè)庫(kù)存/銷售比接近紀(jì)錄低檔，綠線為零售業(yè)，紅線為用消費(fèi)品批發(fā)商耐

分析機(jī)構(gòu)RapidRatings首席執(zhí)行官James Gellert指出，如果中小企業(yè)無(wú)法履行商業(yè)義務(wù)，難以繼續(xù)營(yíng)運(yùn)，問(wèn)題可能會(huì)更加惡化?！斑@些定時(shí)炸彈充斥在大型企業(yè)的供應(yīng)鏈，對(duì)于依賴他們商品及服務(wù)的客戶將構(gòu)成許多問(wèn)題?！?/p>