近期，快遞行業(yè)發(fā)生了三件大事，放在平日里每一件都對行業(yè)將產(chǎn)生重大影響，而巧合的是這三件事就發(fā)生在同一個月。

1、極兔低價傾銷挑起價格戰(zhàn)，遭到處罰，此前遭受到通達(dá)系的封殺；

2、順豐巨虧，市場猜測商務(wù)件市場變天，對順豐估值判斷發(fā)生動搖；

3、菜鳥推出送貨上門服務(wù)。

30平米左右的空間里，每天有700-800個快遞進(jìn)入驛站。34歲的馬闖是這家菜鳥驛站的站長，2020年10月，在老家河南的朋友的推薦下，他辭去焊工的工作，在上海開了一家菜鳥驛站，為附近居民區(qū)內(nèi)49棟樓、3000個住戶提供包裹代收、代寄服務(wù)，每個月至少能獲得數(shù)千元利潤。

“在送貨上門推出之前，小區(qū)也有上門需求，大概占整體快遞的25%左右，送貨上門正式推出后，每天的需求上升至280到300單左右?！?nbsp;

4月15日，菜鳥驛站聯(lián)合淘寶在北京、上海和杭州三個城市推出送貨上門服務(wù)，送貨上門服務(wù)由菜鳥驛站提供，產(chǎn)生的派送費用由淘寶補(bǔ)貼。

從表面上看，菜鳥和價格戰(zhàn)并無直接關(guān)系。菜鳥方面稱，由于菜鳥自身不做快遞，單票收入的改變對于菜鳥沒有產(chǎn)生直接影響。但外界難免與當(dāng)下的行業(yè)背景聯(lián)系起來。

3月開始，快遞行業(yè)價格戰(zhàn)硝煙再起，在快遞量全球第一的義烏，單票價格低至8毛發(fā)全國；極兔速遞、百世快遞因“低價傾銷”被浙江義烏郵政管理局處罰；“通達(dá)系”深陷價格戰(zhàn)泥潭：2021年第一季度，圓通、申通和韻達(dá)等快遞公司的單票收入都出現(xiàn)了20%左右的同比下滑。

菜鳥嘗試打通的，正是快遞公司難以覆蓋的“最后100米”。

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技術(shù)入場

菜鳥進(jìn)入物流行業(yè)，始于淘寶內(nèi)部的物流需求。

2012年，淘寶商城正式更名為天貓，雙11活動風(fēng)生水起，活動當(dāng)日銷售總額達(dá)到191億元。但彼時的物流行業(yè)技術(shù)化程度低，人力、基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足爆發(fā)的訂單需求，一件快遞的配送時間，從通常的2到4天延長至將近半個月。

阿里決定切入物流，親自把控電商的末端環(huán)節(jié)。

2013年，菜鳥網(wǎng)絡(luò)成立，提出了建立“智能物流骨干網(wǎng)”，用技術(shù)與數(shù)據(jù)打通物流運輸?shù)南嚓P(guān)環(huán)節(jié)，提升整體物流效率、降低成本。

2009年至今，阿里正在逐步入股四通一達(dá)，目前在五家快遞公司中占股比例分別為：圓通22.5%、申通25% 、中通8.7%、百世33.0%、韻達(dá)2%。

菜鳥通過提供技術(shù)服務(wù)，幫助快遞公司提高數(shù)字化運行能力；同時在城鄉(xiāng)末端、智能寄件、國內(nèi)配送等領(lǐng)域與快遞公司合作，共同為消費者提供服務(wù)。

通過對物流基礎(chǔ)設(shè)施的整合，菜鳥已經(jīng)建立起了屬于自己的壁壘，無需控制通達(dá)系?？爝f公司合作的對象越多，環(huán)節(jié)越多、路徑越多，成本就越高。目前，菜鳥集中了行業(yè)資源，能夠降低快遞公司的商業(yè)成本、提高效率。

“菜鳥不需要控制快遞公司，更沒必要。” 

在“通達(dá)系”快遞企業(yè)因“不告而放”飽受詬病的情況下，菜鳥驛站啟動免費上門送貨，從完善服務(wù)的角度來看，實際也是對通達(dá)系的一次“助攻”。

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社區(qū)商業(yè)站

淘寶和天貓占據(jù)著快遞公司將近80%的快遞單量，同為阿里系的菜鳥，野心也不止于技術(shù)服務(wù)。

菜鳥要搭建所謂物流骨干網(wǎng)絡(luò)，最關(guān)鍵的是物流基礎(chǔ)設(shè)施的落地。

成立七年來，菜鳥采取的是“輕資產(chǎn)”模式。

對于物流基礎(chǔ)設(shè)施的布局，菜鳥成立時已經(jīng)開始。目前，其已經(jīng)布局了遍布全國的倉儲配送基礎(chǔ)設(shè)施，包括自主開發(fā)和運營的大型物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)，以及參與運營的航空貨站樞紐、全球訂單履約中心和綜合物流倉庫。

菜鳥方面表示，2020年，菜鳥運營的物流基礎(chǔ)設(shè)施面積超過1000萬平方米。

與此同時，在海外，菜鳥搭建起了另一張龐大網(wǎng)絡(luò)。在全球，其建立了名為eHub的物流樞紐，承擔(dān)跨境倉庫的角色，分布在杭州、香港、馬來西亞、比利時和泰國等地。菜鳥與合作伙伴共同運營海運、陸運和空運線路，在海外重點市場建立起倉庫、卡車班列、自提柜等基礎(chǔ)設(shè)施。

截至2020年，菜鳥運營的跨境運輸專線超過300條，跨境倉庫超過230個，月均使用航空貨機(jī)超過200架次。

近幾年，菜鳥的營收始終處于高速增長態(tài)勢，2019、2020財年營收分別為148.9億元、222.3億元，同比增長120%、49%。2021財年第三季度營收達(dá)到113.6億元，較去年同期增長51% 。

通過菜鳥驛站和菜鳥裹裹App，菜鳥還在加速物流末端的布局。

2020年，菜鳥驛站宣布轉(zhuǎn)型，將從單一的快遞業(yè)務(wù)升級為數(shù)字社區(qū)生活服務(wù)站，發(fā)展洗衣、團(tuán)購、回收等副業(yè)。

可以想像，通過社區(qū)商業(yè)站的模式，在送貨上門服務(wù)的推動下，掌握了用戶信息和末端配送環(huán)節(jié)后的菜鳥，想象空間還會更廣闊。

菜鳥的終極愿景，是實現(xiàn)包裹全國24小時必達(dá)、全球72小時必達(dá)。菜鳥方面表示，目前，80%從菜鳥產(chǎn)地倉庫發(fā)出的包裹可以隔日送達(dá)。

或許菜鳥自己也無法確定，到底什么時候可以實現(xiàn)這一愿景，但外界給出的超過兩千億的估值，已經(jīng)說明了很多。

送貨上門有什么野心？

菜鳥的送貨上門服務(wù)，實際上試點已經(jīng)超過2年。

菜鳥驛站送貨上門早在2019年5月份時便在杭州開始試點，2020年10月的時候也推出過消費者自主選擇是否送貨上門功能（驛站送貨而非快遞上門）。

（校園驛站的送貨上門服務(wù)、菜鳥北上杭推出按需送貨上門服務(wù)）

菜鳥驛站的送貨上門服務(wù)，最終履約方為驛站自有人員而非快遞公司，這是這項服務(wù)的核心點。

也就是說，送貨上門，菜鳥是不帶快遞公司玩的。

菜鳥目前的配送力量，是由驛站招募的運力，即包裹俠。但是不得不聯(lián)想到的是，蜂鳥體系和驛站配送天然有著強(qiáng)關(guān)聯(lián)，未來不排除且極大可能，接入蜂鳥的配送力量。

三公里配送目前最大的問題就是單量不足，最大的場景——外賣，天然存在著潮汐效應(yīng)，中午和晚餐配送量大，騎手少運力不足，但是騎手過多又在配送低谷期運力冗余。

如果能和快遞的配送結(jié)合，便能夠有效地調(diào)配。

驛站有著豐富的商業(yè)場景，可以和團(tuán)購、生活服務(wù)等結(jié)合。相比快速增長的驛站，快遞公司的網(wǎng)點一直在減少，甚至出現(xiàn)了城市中心荒漠化的情況。

一個極端的例子是，很多地方已經(jīng)出現(xiàn)了快遞公司和配送員的三輪車在馬路邊直接交接完成配送。

一個值得注意的問題是，快遞末端配送費1塊錢，三公里配送5塊錢左右，這筆賬怎么算？

短期來看，菜鳥驛站在近期北京、上海、杭州三城的按需送貨上門中提到的是，費用由淘寶天貓補(bǔ)貼，消費者不需要額外支付。

長期來看，驛站與快遞網(wǎng)點以及外賣等業(yè)務(wù)不同，以小區(qū)或者辦公樓附近為主，覆蓋人群主要為周邊小區(qū)為主，分布更加集中。再加上快遞本身時效性低，通過協(xié)調(diào)消費者時間，以集中配送的方式可以有效地降低成本。

菜鳥的野心有多大，快遞公司就有多慘。

驛站的推出，本身就對快遞公司的網(wǎng)點造成沖擊。這次按需送貨上門服務(wù)的推出，在“物流”影響“商流”的邏輯下，對快遞行業(yè)來說更是一個大的變數(shù)。

驛站對于消費者收寄快遞的影響，消費者這幾年已經(jīng)感受到了，快遞柜、驛站讓快遞企業(yè)的流程從收件→運輸→配送，基本上變成了收件→運輸。

失去末端配送，快遞企業(yè)就成了一個面向C端消費者的服務(wù)企業(yè)，變成了一個面向驛站、商家的B端企業(yè)。

這個變化在于，快遞企業(yè)在近幾年喪失最后一公里的話語權(quán)。

實際上，快遞最后一公里的話語權(quán)一直都沒有在他們自己手里。

無論是2020年5月份的豐巢收費事件，還是一直以來的驛站問題導(dǎo)致消費者不能享受送貨上門服務(wù)，快遞企業(yè)的最后一公里早已經(jīng)被切斷。

而菜鳥變成了什么呢？

在快遞配送這一個鏈條上，菜鳥將能影響收發(fā)件路徑，影響價格，幾萬的菜鳥驛站變成觸達(dá)消費者的唯一入口，當(dāng)然可能產(chǎn)生的商業(yè)價值與快遞公司無關(guān)。

最直接的是，派件的路徑從傳統(tǒng)的快遞員，到現(xiàn)在的驛站自派送，快遞員也將極大地減少。

這也解釋了快遞企業(yè)為什么總是打價格戰(zhàn)，根本原因就是C端用戶把控力不足。尤其是近幾年的變化，讓快遞企業(yè)更是無力開發(fā)出末端消費者的商業(yè)價值

如今在整個鏈條下，快遞企業(yè)唯一的核心競爭力，只剩下干線運輸和中轉(zhuǎn)站、分撥中心。