1、聚焦貨運板塊混改

其混改試點都不約而同優(yōu)先選擇了貨運板塊，主要原因：

一是貨運不改不行。近幾年物流行業(yè)大發(fā)展，但航空貨運逐漸邊緣化，盈利水平不強，盡管2020年貨運業(yè)務(wù)火爆，成為各公司的救命稻草，但隨著各國醫(yī)療裝備生產(chǎn)進入正軌，國際航空貨運已回歸常態(tài)，接下去盈利空間小，不改革也是沒有出路；

二是貨運收入占比均不超過10%，存在感較低，更有利于開展改革。

2、混改前進行產(chǎn)業(yè)重組整合

三大航空貨運公司混改過程中都從產(chǎn)業(yè)開始進行梳理，從物流領(lǐng)域?qū)Y產(chǎn)進行整合。成立專門的物流貨運公司整合資源，更好的發(fā)展貨運領(lǐng)域。

其中，東航物流混改前從東航股份體系內(nèi)脫離出來，2017年啟動混改引入非國有資本，并進混改上市；

國貨航從上市公司體系剝離，國貨航可以專注從事航空貨運業(yè)務(wù)；

南航物流混改前，以南航集團原貨運部為主體，整合南航集團旗下相關(guān)貨機及腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關(guān)貨運資源。

3、同步實施員工持股計劃

為了構(gòu)建企業(yè)與員工利益共同體，實現(xiàn)企業(yè)與員工間的收益共享、風(fēng)險共擔(dān)的長效激勵約束機制，保持核心人才隊伍的穩(wěn)定性，激發(fā)員工積極性和主動性，進一步激發(fā)企業(yè)活力，三大航空貨運公司不約而同地選擇了“增資擴股+員工持股”的模式進行混改。

4、國有資本仍保持控股地位

從混改后股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，三家航空貨運公司均保持國有資本控股的地位。

其中，國貨航及東航物流混改釋放比例較多，混改后國有資本持股比例在45%，保持相對控股地位。南航物流混改后，國有資本持股比例在50.5%，保持了絕對控股地位。

5、員工持股比例普遍不高

雖然三家公司實行員工持股的比例都不高，但是由于公司本身的股本高，體量大，其中，國貨航注冊資本73.76億元，東航物流注冊資本41億元，南航物流注冊資本10億元，即使3%-10%的員工持股比例也可以有很好的激勵效果。

6、對投資者的選擇都是“戰(zhàn)投+財投”相結(jié)合

三家公司引入投資者的類型均為戰(zhàn)略投資者與財務(wù)投資者相結(jié)合，一方面可以在物流方面對其戰(zhàn)略布局進行改善，一方面可以對其進行戰(zhàn)略投資，有利于資源互補優(yōu)勢和協(xié)調(diào)發(fā)展優(yōu)勢。

7、南航物流引入投資者數(shù)量最多

當(dāng)前，東航物流混改已完成多時，混改時引入了4個戰(zhàn)略投資者。

南航物流和國貨航混改尚未完成，但是公告信息顯示，南航物流擬通過增資擴股方式公開征集1-15名戰(zhàn)略投資者，國貨航擬新增投資人數(shù)量不超過10個。

可見，三大航空貨運公司混改引入的投資者數(shù)量普遍較多。

表1 三大航空貨運公司混改措施

2020年，混改與行業(yè)改革同行，混改深入到各個行業(yè)當(dāng)中，尤其是民航貨運物流的混改。

在民航系統(tǒng)中，無論是貨運航空業(yè)務(wù)，還是通用航空業(yè)務(wù)，通過市場化經(jīng)營和股權(quán)改革，是希望找到一條市場化道路。

東航物流已經(jīng)走了第一步，其他公司正在盡力跟上。通過三家航空貨運物流公司的混改歷程可以看出，深化混合所有制改革，不僅可以優(yōu)化公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，也可以增強盈利能力，帶來新的利潤增長點。