來源 | 物流參考

曾幾何時我們交遞包裹只有一個選擇：郵政；但隨著三通一達(dá)、德邦、華宇到現(xiàn)在的壹米滴答安能；

是什么原因使得抱著金飯碗出生的郵政離開了，舞臺的中心，在快遞、快運(yùn)領(lǐng)域銷聲匿跡，本文從郵政快貨業(yè)務(wù)來窺探郵政鎩羽而歸的原因！

中郵快貨業(yè)務(wù)

隸屬于中國郵政集團(tuán)的中郵物流公司在2003年推出的郵政物流的零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，是基礎(chǔ)性、標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)型的長效物流產(chǎn)品這項(xiàng)業(yè)務(wù)主要針對中小型企業(yè)類客戶的銷售物流環(huán)節(jié)，提供運(yùn)輸、配送、代收貨款、到付運(yùn)費(fèi)等服務(wù)，充分發(fā)揮了郵政“全程全網(wǎng)”的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作優(yōu)勢，市場潛力巨大，深受客戶歡迎。

中郵快貨已在2012年的12月31日停止運(yùn)作。

雖然，由于種種原因，中郵快貨已在2012年的12月31日停止運(yùn)作，但因這項(xiàng)業(yè)務(wù)而給郵政物流所帶來的人才的積累、制度的建設(shè)、實(shí)物網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)筑和信息系統(tǒng)的形成，以及對國內(nèi)物流市場的深度思考，則將會長久的影響郵政物流的發(fā)展，并注定成為最可寶貴的企業(yè)財(cái)富之一。靜下心來，回顧中郵快貨走過的10年歷程，不論對于曾經(jīng)的參與者，正在中國物流市場中拼殺的業(yè)內(nèi)人士，物流業(yè)務(wù)的理論研究者，或是剛剛進(jìn)入的“新兵”，都具有很大的借鑒作用。畢竟，歷史是不應(yīng)被忘卻的 。

中郵快貨 緣起緣滅

記錄中郵快貨的發(fā)展，就離不開運(yùn)作這一產(chǎn)品的載體中郵物流集散網(wǎng)的發(fā)展。二者同時產(chǎn)生，共同成長，相互推進(jìn)且又相互制約。

成立初期的期望

中郵物流成立之初，在全國性的運(yùn)遞類產(chǎn)品方面，依托傳統(tǒng)郵政普遍服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作。主要集中精力于“一體化”物流業(yè)務(wù)的開發(fā)和管理，也就是主要針對生產(chǎn)企業(yè)全程供應(yīng)鏈物流服務(wù)，希望能在國內(nèi)盡快的成為這一“高端”細(xì)分市場的領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)。

但在經(jīng)歷幾個月的時間之后，物流業(yè)務(wù)個性化服務(wù)的要求與郵政普遍服務(wù)網(wǎng)絡(luò)固化運(yùn)作模式間的矛盾不可避免的顯現(xiàn)出來，并愈發(fā)成為制約業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵性因素之一。

在這種情況下，經(jīng)過多次討論與論證，公司內(nèi)部形成了較為一致的意見：物流業(yè)務(wù)的發(fā)展需要盡快建立一個相對獨(dú)立于郵政普遍服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的物流專網(wǎng)。

本著“以業(yè)務(wù)發(fā)展帶動網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、以網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促進(jìn)業(yè)務(wù)發(fā)展”的原則，中郵物流公司確定了“分期建設(shè)、快速推進(jìn)”的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)總體原則。

在網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成上，決定打破傳統(tǒng)的單一“網(wǎng)狀網(wǎng)”的組網(wǎng)模式，探索建立以集散模式為主、輔以點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)的復(fù)合型集散網(wǎng)絡(luò)模式。中郵物流集散網(wǎng)規(guī)劃之初，就確立了以先進(jìn)的信息系統(tǒng)為支撐以及按環(huán)節(jié)成本清分結(jié)算的原則，符合市場經(jīng)濟(jì)條件下現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)運(yùn)作的基本要求。

為做好中郵物流集散網(wǎng)的整體規(guī)劃，中郵物流公司充分參考了已先期開通省內(nèi)集散網(wǎng)絡(luò)的江蘇、河南、安徽等省的經(jīng)驗(yàn)，特別是參考了江蘇的經(jīng)驗(yàn)。

從網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、作業(yè)組織的管理、結(jié)算模式、信息系統(tǒng)等方面，以江蘇的原有模式為基礎(chǔ)，在結(jié)算上按省際間干線運(yùn)輸、集散中心經(jīng)轉(zhuǎn)、省內(nèi)配送（省內(nèi)運(yùn)輸+同城配送）三大環(huán)節(jié)進(jìn)行結(jié)算，并在郵政系統(tǒng)內(nèi)部首開按照公斤/元進(jìn)行結(jié)算的先河（傳統(tǒng)郵政都是按照“件”或者“袋”做為結(jié)算的計(jì)算依據(jù)的）。

在信息系統(tǒng)的使用上以江蘇的省內(nèi)版為基礎(chǔ)（江蘇省郵政信息技術(shù)局自主開發(fā)），開發(fā)中郵物流集散網(wǎng)省際版信息系統(tǒng)，在單據(jù)的使用上采用統(tǒng)一的單據(jù)，并定名為“郵政物流詳情單”。

此外，還有兩個創(chuàng)新。一是“散件外走”，用客戶的原包裝箱發(fā)運(yùn)，改變了傳統(tǒng)郵政內(nèi)部對于物品型郵件全部裝入郵袋的方式；二是以“票”為單位發(fā)運(yùn)，可以進(jìn)行“一票多件“的操作，在規(guī)則上與社會物流企業(yè)規(guī)則同步。這兩項(xiàng)創(chuàng)新，對郵政以外的物流界人士來說，早已是慣例，不值得大驚小怪。但對具有百年歷史的中國郵政來說，則已是巨大的突破，顯示了當(dāng)時的主管領(lǐng)導(dǎo)創(chuàng)新前行的極大勇氣。

2003年7月16日，當(dāng)時的國家郵政局網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行部和中郵物流公司于在北京聯(lián)合組織召開了“郵政物流北方區(qū)域快速網(wǎng)建設(shè)座談會”。

北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、山東、河南、遼寧、吉林、黑龍江等省局網(wǎng)絡(luò)處長和物流局局長參加了會議。時任國家局馬軍勝副局長在會上作了重要指示，強(qiáng)調(diào)了建設(shè)物流網(wǎng)絡(luò)的重要性。會議在總結(jié)各地物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，修改完善了中郵物流公司提出的《北方區(qū)域物流快速網(wǎng)組建方案》，并提出了推進(jìn)計(jì)劃。

與會代表一致認(rèn)為，建設(shè)以北京為中心的北方物流快速網(wǎng)，并逐步建立以7個一級郵區(qū)中心局所在地為中心的區(qū)域物流快速網(wǎng)，是建立郵政物流運(yùn)營體系的良好契機(jī)，是提高郵政物流核心競爭能力的重要手段，可以為郵政物流業(yè)務(wù)的發(fā)展提供有力的支撐和保證。

會議還對依托集散網(wǎng)開展的新型業(yè)務(wù)進(jìn)行了討論，并正式命名為“中郵快貨”。

2003年10月18日，中郵物流集散網(wǎng)（北方區(qū)域）開通運(yùn)作，中郵快貨業(yè)務(wù)正式誕生。在北方網(wǎng)開通后的兩個月內(nèi)，以廣州為區(qū)域集散中心的中郵物流集散網(wǎng)（南方區(qū)域）開通，覆蓋廣東、廣西、海南、湖北、湖南、福建6省（區(qū)）；以南京為區(qū)域集散中心的中郵物流集散網(wǎng)（華東區(qū)域）開通，覆蓋江蘇、浙江、上海、安徽、江西、福建、山東、河南8?。▍^(qū)、市）。

至此為止，中郵快貨業(yè)務(wù)在全國21個省（區(qū)、市）內(nèi)開通，并于2004年3月3日突破省際業(yè)務(wù)量100噸。但截止2004年5月28日行郵專列開通前，中郵快貨業(yè)務(wù)仍舊局限于三大區(qū)域網(wǎng)內(nèi)的各自相對獨(dú)立發(fā)展，處于發(fā)展的第一階段。

實(shí)際上，中郵快貨的產(chǎn)生純屬“無心插柳柳成蔭”的產(chǎn)物，甚至在接近2年的時間里，在中郵物流總部并沒有專門管理中郵快貨的部門，只是在運(yùn)營部中被代管。

乃至后來，成為支撐中郵物流集散網(wǎng)正常運(yùn)作的主力產(chǎn)品，完全出乎很多人的意料之外，卻也由此埋下了被指責(zé)（很奇怪的只限于郵政內(nèi)部，競爭對手則一直在認(rèn)真的學(xué)習(xí)、趕超）直至被長期責(zé)難、成為整體業(yè)務(wù)效益不佳替罪羊的伏筆。

中郵物流在成立的時候，請了國內(nèi)物流界的名人田學(xué)軍博士（田博士后來也因此受邀加入中郵物流）帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)做公司整體的業(yè)務(wù)架構(gòu)設(shè)計(jì)?！熬嫖锪鳌钡亩ㄎ挥纱水a(chǎn)生，后來中郵物流所做的很多廣告也都是以“精益物流”運(yùn)作能力作為公司的核心競爭力來宣傳。

所謂“精益物流”，借鑒于日本精益生產(chǎn)的概念，這一點(diǎn)很多業(yè)內(nèi)人士都是清楚的，在此無需再多言。但“精益物流”對于當(dāng)時的中郵物流來說，更多的只是一個宣傳口號而已，在對內(nèi)部宣傳的時候，又被簡單的歸納為所謂“小批量、多批次、小重量”的貨物，從邏輯上講是有些前后不搭調(diào)的。但其本意就是供應(yīng)鏈物流，希望在這一領(lǐng)域執(zhí)國內(nèi)業(yè)界牛耳。

但希望是一方面，現(xiàn)實(shí)是另一方面。直至十多年后的今天，郵政物流在供應(yīng)鏈物流方面仍是處于探索的初級階段，戰(zhàn)略方向的搖擺不定，國企體制的種種羈絆，眼高手低的管理團(tuán)隊(duì)等等，都是造成這一現(xiàn)狀的推手。當(dāng)然，這些不在本文記述的主線之內(nèi)，也就不必展開詳述了。

既然現(xiàn)在的能力仍有待商榷，十多年前中郵物流于供應(yīng)鏈物流方面的能力就更加可想而知了。實(shí)際上，中郵物流成立之初，還是很簽約了一些大客戶的，如雅芳、戴爾等標(biāo)志性的客戶，雖然只是簡單的運(yùn)輸、配送服務(wù)，于供應(yīng)鏈這個概念差著十萬八千里，但畢竟是可喜可賀的事。但問題就出在缺乏經(jīng)驗(yàn)方面，主要集中于時限。

中郵物流的開創(chuàng)者們遠(yuǎn)遠(yuǎn)高估了郵政普遍服務(wù)網(wǎng)的運(yùn)作效率，和客戶簽訂了十分苛刻的時限條款。結(jié)果這些貨物一旦掉進(jìn)了“大網(wǎng)”（郵政對傳統(tǒng)郵政運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的稱謂），那就是誰也控制不住了，不但是時限延誤，在投遞的環(huán)節(jié)上也是投訴連連?？磥砜恐爸醒胧程谩笔亲霾怀觥熬穱纭钡?，怎么辦？還是另起爐灶吧，打造自己的可控網(wǎng)絡(luò)！

為了加強(qiáng)對中郵物流公司集散網(wǎng)工作的領(lǐng)導(dǎo)，擴(kuò)大中郵快貨的業(yè)務(wù)規(guī)模，規(guī)范業(yè)務(wù)運(yùn)作，提升中郵快貨的業(yè)務(wù)品牌，更好地做好集散網(wǎng)的市場營銷、業(yè)務(wù)運(yùn)營、信息管理和財(cái)務(wù)結(jié)算等各項(xiàng)工作，2004年3月，中郵物流公司成立了集散網(wǎng)工作小組。組長由當(dāng)時的副總經(jīng)理熊振邦擔(dān)任。

中郵物流集散網(wǎng)覆蓋的各個省份也設(shè)立了相應(yīng)的集散網(wǎng)項(xiàng)目工作小組，負(fù)責(zé)落實(shí)本省中郵快貨的市場營銷、業(yè)務(wù)運(yùn)營、信息管理及財(cái)務(wù)結(jié)算等工作，并定期向中郵物流公司總部報(bào)告工作進(jìn)展情況。

在三大區(qū)域集散網(wǎng)分別開通運(yùn)作一段時間后，中郵物流公司開始考慮“三網(wǎng)”的互聯(lián)互通問題，并決定利用國家郵政局與鐵道部合資成立的新時速運(yùn)遞有限責(zé)任公司開行的行郵專列實(shí)現(xiàn)。

2004年5月28日，行郵專列開通，總計(jì)3條，即北京－上海間的101、102次，北京－廣州間的103、104次，北京－哈爾濱間的105、106次。同時，北京－烏魯木齊間的81、82次和上海－廣州的83、84次行包專列也開通。

矛盾

新時速作為鐵郵合作的產(chǎn)物，還是有很大意義的。大家都知道，中國郵政在運(yùn)輸郵件時，大量使用鐵路的行李車廂，也就是慣?？吹降奈挥阼F路客車尾部的一節(jié)郵政專用車。這個車廂的產(chǎn)權(quán)和使用都在郵政，但管理則由鐵路統(tǒng)一負(fù)責(zé)。

從建國之初確立的這個鐵路運(yùn)郵制度持續(xù)了很多年，一直到上個世紀(jì)90年代末的時候，都沒有產(chǎn)生太大問題。當(dāng)然，小問題是免不了的，比如郵政把這個車廂當(dāng)成自家的專車，經(jīng)常隨意搭載內(nèi)部人員和關(guān)系戶免費(fèi)乘坐，比如郵車上的押運(yùn)員私拉貨物等等。

但在進(jìn)入新世紀(jì)之后，鐵路的市場意識日漸蘇醒，開始把郵政當(dāng)作市場上的一個競爭對手來看待。這個時候，經(jīng)濟(jì)上的帳就要認(rèn)真算算了。

行李車之爭

原來，郵政除了要購買專用的郵政車廂外，在使用上是極為便宜的，每軸公里6分錢的價格維系了幾十年，再加上鐵路運(yùn)輸在安全和穩(wěn)定性上的優(yōu)勢，無疑郵政一直在占著一個大便宜。這個便宜在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的時候也就算了，無人去計(jì)較，到了算市場帳的時候，就需要變了。

更何況，作為鐵道部直屬的中鐵快運(yùn)公司（“大中鐵”，不是那個豹子頭的“小中鐵”）在這時候早已成立，其鐵路行包房的包裹業(yè)務(wù)與郵政的包裹業(yè)務(wù)形成了直接的競爭，雙方都在用旅客列車上加掛的車廂做主要運(yùn)載工具（當(dāng)然中鐵快運(yùn)還有“大列”也就是行包列車作為大宗貨物的運(yùn)載工具），區(qū)別只在于中鐵快運(yùn)用的叫“行李車”，郵政用的叫“郵車”。

收入與客運(yùn)無法相比

釜底抽薪，不失為競爭的良策。假如鐵路郵車少了，郵政就只能多用汽車來運(yùn)包裹（飛機(jī)是留給EMS的），那樣的成本就會遠(yuǎn)高于火車，時限也少了保障。于是，鐵路開始著手壓減旅客列車上掛的郵車的數(shù)量。還有一個明顯的壓減動因也來自于經(jīng)濟(jì)方面。

試想，一節(jié)車廂如果用來裝載旅客，那收入水平確實(shí)不是裝運(yùn)貨物的收入所能相比的。少掛一節(jié)郵車，多掛一節(jié)客車，收入馬上就顯著增長。這個誘惑實(shí)在是太大了，還順應(yīng)了國家加大鐵路旅客運(yùn)力的要求，經(jīng)濟(jì)政治雙豐收的事，對于“鐵老大”來說，何樂而不為呢？

壓減的手段是來自于雙方面的。一方面，鐵路運(yùn)行的“大提速”是造成鐵路郵車減少的根本因素。除了依靠運(yùn)行途中絕對速度的提高來實(shí)現(xiàn)外，減少停靠點(diǎn)，減少停靠點(diǎn)的停車時間也是實(shí)現(xiàn)提速的手段，這就給鐵路郵車的上下郵件造成了很大的困難，依靠傳統(tǒng)的郵袋裝運(yùn)，人工搬運(yùn)的落后手段，以致經(jīng)常出現(xiàn)中途站該下的郵件來不及下車、該上的郵件來不及上車的情況，給郵政造成了很大的損失，逼得郵政自己就主動轉(zhuǎn)為汽運(yùn)了。

另一方面，郵政自己也實(shí)在是不爭氣，在對鐵路郵車的內(nèi)部管理方面漏洞百出、制度松懈，事故頻出，也給了鐵路方面以口實(shí)。比如，某次郵車，在運(yùn)行途中明火做飯時引發(fā)大火，燒了一車郵件不說，還險些殃及旅客安全。鐵路方面當(dāng)即摘了這個車次的郵車，郵政方面再想恢復(fù)，那是絕對不可能的事情了。

在這個背景下，始于2003年的鐵郵的再次合作，就顯得彌足珍貴了。雙方當(dāng)時的最高管理者能夠摒棄一些不同系統(tǒng)間的分歧，聯(lián)手合作，確實(shí)出乎多數(shù)人的意料。

那時，在郵政和鐵路兩大系統(tǒng)內(nèi)，還曾經(jīng)傳播著一個小道消息，大意是說國家有意促成鐵、郵在物流領(lǐng)域的全面整合，攜鐵路的干線優(yōu)勢、郵政的網(wǎng)點(diǎn)和投遞優(yōu)勢，形成國內(nèi)物流的“國家隊(duì)”，然后再逐漸合并民航乃至中遠(yuǎn)的船隊(duì)，打造“巨無霸”式的跨國綜合物流集團(tuán)。

新時速公司采用合資公司方式，鐵路占股51%，郵政占股49%。鐵路方面人員出任總經(jīng)理，郵政方面人員出任副總經(jīng)理。在內(nèi)部組織架構(gòu)上，鐵路方面負(fù)責(zé)運(yùn)營，郵政方面負(fù)責(zé)市場，各盡所長，應(yīng)該說是職責(zé)分工比較合理的。

新時速公司使用了新型的CRH高速貨運(yùn)列車開行逐日的班列（只在每年的春節(jié)前后停運(yùn)3周左右，為繁忙的春運(yùn)讓路），通體乳白，配上藍(lán)字，煞是好看，完全顛覆了人們對黑皮悶罐或綠皮鐵路貨車的印象，時速也高達(dá)120公里。

從北京到廣州運(yùn)行時常不足23小時，到上海只要10小時，在當(dāng)時的鐵路“排圖”上僅列在Z字頭的旅客列車后邊，運(yùn)行順序遠(yuǎn)優(yōu)于很多客車，顯示出當(dāng)時鐵路方面在貨運(yùn)發(fā)展方面的巨大決心。高速、穩(wěn)定、安全、大容量（單節(jié)載重23噸），與汽運(yùn)比，優(yōu)勢幾乎占全了，價格也不貴（以京廣為例，大約只有0.7元/公斤）。

3條高速的行郵專列線路，連接了京廣、京滬和京哈鐵路線上的7座重要城市。其中101/102次北京始發(fā)（到達(dá)），南京停靠，上海到達(dá)（始發(fā)）；103/104次北京始發(fā)（到達(dá)），武漢?？?，廣州到達(dá)（始發(fā)）；105/106次北京始發(fā)（到達(dá)），沈陽?？?，哈爾濱到達(dá)（始發(fā)）。

在這些車站中，北京、上海，都是利用原有的廢棄的貨運(yùn)車站改建而成，修建嶄新的半封閉的?？空九_，很是氣派。廣州卻比較“凄慘”，利用的是舊有的廣州棠溪貨站，連個圍墻都沒有，照明狀況也不佳，只是在原有的站臺上搭了個簡易的棚子就開始營業(yè)了，更好笑的是，棠溪的站臺比較短，貨運(yùn)班列要分成兩段推進(jìn)站，被當(dāng)?shù)厝朔Q為“一鉤”、“二鉤”。

班列到達(dá)后，先卸下“一鉤”里幾節(jié)車廂的貨，空車皮推出，再把“二鉤”的幾節(jié)車廂推進(jìn)站臺卸貨。所以，裝在同一列火車上的貨物，到客戶手里的時間很能要差上幾個小時。哈爾濱則是利用的哈東站二貨場進(jìn)行裝卸。

至于另外的三個經(jīng)停站，武漢利用的漢口貨運(yùn)站，沈陽是利用的沈陽站東貨場，南京利用的棲霞山貨運(yùn)站，條件都比較簡陋，甚至連個棚子也沒有搭，就在露天的站臺上進(jìn)行作業(yè)。

2005年底、2006年初的時候，當(dāng)時的中鐵快運(yùn)公司向鐵道部運(yùn)輸局提交了一份“關(guān)于選擇部分車站貨場作為行包（郵）專列作業(yè)站的請示”，準(zhǔn)備在行包（郵）專列發(fā)到地，建立10～12個具有規(guī)模的行包（郵）運(yùn)輸基地，形成整列接發(fā)、倉儲、裝卸作業(yè)的能力，就包括了上述三個經(jīng)停站的徹底改、擴(kuò)建。

但可惜時光流轉(zhuǎn)、決策變化，整個行郵專列的發(fā)展規(guī)劃被擱置，行郵專列也不在有中間的停站了，直至今日，全成了直達(dá)列車.

行郵專列在剛剛開通的頭幾年，那是真正的稀缺資源，因此，車皮的分配就成為眾人緊盯的一件事。最后的結(jié)果是，鐵路，郵政，遠(yuǎn)成物流這三家三分天下。其中，又以郵政和遠(yuǎn)成拿到的車箱最多。鐵路和郵政作為股東，拿到車皮自然正常，而遠(yuǎn)成作為以行包大列起家的民企，實(shí)力也是超群。

說起遠(yuǎn)成的老板黃遠(yuǎn)成，這位據(jù)說是從搬運(yùn)工起家、剛到廣州時睡過大街的國內(nèi)物流界風(fēng)云人物，那真是故事多多。關(guān)于他傳奇的發(fā)家史，關(guān)于他發(fā)家后投資于新西蘭的地產(chǎn)，關(guān)于他由“娘子軍”組成的各地分公司的美女老總們，段子不勝枚舉，但實(shí)在不是本文所能囊括的，只能選擇和本文有關(guān)的內(nèi)容和大家分享了。

在行郵（行包）專列開通的同時，北方網(wǎng)、華東網(wǎng)、南方網(wǎng)這“三網(wǎng)”實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，并啟動了新疆、陜西的中郵快貨業(yè)務(wù)。至此，中郵物流集散網(wǎng)組開了38條省際郵路，實(shí)現(xiàn)了23個省、區(qū)、市物流郵件的互寄，中郵快貨業(yè)務(wù)進(jìn)入發(fā)展的第二階段。

經(jīng)過半年多的發(fā)展，集散網(wǎng)和中郵快貨的發(fā)展有如下的特點(diǎn)：集散網(wǎng)經(jīng)過近一年的運(yùn)營，逐步建立了運(yùn)營管理制度和體系，保證了業(yè)務(wù)的良性運(yùn)營。同時，各省對集散網(wǎng)的重視程度不斷提高，在不斷加強(qiáng)省內(nèi)網(wǎng)建設(shè)的同時，對集散網(wǎng)管理也逐步加強(qiáng)。

特別是隸屬于郵政“大網(wǎng)”的網(wǎng)運(yùn)系統(tǒng)對集散網(wǎng)的認(rèn)識程度進(jìn)一步提高。中郵快貨業(yè)務(wù)協(xié)議客戶明顯增多，形成了一批固定客戶。單票重量逐步增大，平均每票重量為65公斤。特別是通過行郵專列運(yùn)輸?shù)呢浳?，每票重量達(dá)153公斤。2004年6月底 ，中郵快貨單日省際業(yè)務(wù)量突破200噸.

問題 | 北方網(wǎng)的爆棚及其影響

自2004年6月中旬起，隨著行郵專列運(yùn)量的增加，北方集散中心進(jìn)口量大增，日均增加20余噸，北方集散中心出現(xiàn)“到達(dá)車卸不下貨、發(fā)出車裝不上貨”的情況，原來運(yùn)能與運(yùn)量基本平衡的格局被打破，集散中心出現(xiàn)了嚴(yán)重的堵塞，車輛最長待卸達(dá)10天之久，暴露出集散網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)組織、組織管理等方面的諸多問題，主要表現(xiàn)在：

1 、集散網(wǎng)干線運(yùn)能組織不協(xié)調(diào)，運(yùn)能與運(yùn)量矛盾十分突出

首先是行郵專列能力不協(xié)調(diào)，北方集散中心每天進(jìn)口為4.5節(jié)車廂的貨物，出口能力僅為2節(jié)，進(jìn)出能力嚴(yán)重不匹配。

其次是集散中心處理能力嚴(yán)重不足。場地面積、操作人員不足造成處理能力嚴(yán)重不足，設(shè)計(jì)能力僅為50噸/天的場地，最大處理量達(dá)到了102噸。

第三是銜接行郵專列的干線疏運(yùn)和配送能力嚴(yán)重不足。行郵專列卸車后某一路向貨量集中，就造成某一路向積壓；同時也造成配送不及時，貨物大量逾限。

7月7日起，對北方集散網(wǎng)積壓的貨物進(jìn)行了緊急的疏運(yùn)，同時組織了北方集散中心轉(zhuǎn)場作業(yè)，自南三環(huán)內(nèi)草橋北京汽運(yùn)局約700平米的臨時場地遷移到位于大興區(qū)黃村埝壇鄉(xiāng)3000余平米的新場地中。同時，北京組織配送力量對積壓的大學(xué)生包裹進(jìn)行了突擊配送。經(jīng)過近一周的連續(xù)疏運(yùn)，北方集散中心作業(yè)基本趨于正常。

北方集散網(wǎng)大積壓和緊急疏運(yùn)造成了嚴(yán)重的后果，部分一體化項(xiàng)目下線，出現(xiàn)大量貨物件數(shù)不全、破損、丟失，同時嚴(yán)重逾限，出現(xiàn)了大量客戶的索賠、投訴，不僅嚴(yán)重?fù)p害了郵政物流的聲譽(yù)，也嚴(yán)重?fù)p害了郵政的形象.

2、集散網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善

在很長時期內(nèi)，國家郵政局對物流業(yè)務(wù)的投資是不足的，這就使中郵物流集散網(wǎng)的組網(wǎng)建設(shè)，不得不遵循“以業(yè)務(wù)帶動網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、以網(wǎng)絡(luò)建設(shè)帶動業(yè)務(wù)發(fā)展”的原則，而不能一蹴而就的完成骨干網(wǎng)在全國的完整鋪設(shè)。

中郵快貨業(yè)務(wù)發(fā)展初期，在各地的貨物量都不是非常充足的情況下，出于保證單車滿載率的考慮，整個的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，不管是省內(nèi)網(wǎng)還是省際網(wǎng)，基本上都是一種“中心節(jié)點(diǎn)向周邊集貨，中心節(jié)點(diǎn)間交換，然后再由中心節(jié)點(diǎn)向周邊分撥”的“大集中、大交換”的模式，并且在不同的層級反復(fù)進(jìn)行。

通俗的講，就是某地市的各縣以該地市為中心節(jié)點(diǎn)（市集散中心）進(jìn)行相互間流通貨物的交換，某省的各地市以省會為中心節(jié)點(diǎn)（省集散中心）進(jìn)行相互間流通貨物的交換，而一個區(qū)域內(nèi)的數(shù)個省又以某核心省的省會為中心節(jié)點(diǎn)（區(qū)域集散中心）進(jìn)行相互間流通貨物的交換。至于各區(qū)域間的交換，則又要依賴多個區(qū)域集散中心間的交換來完成。

與利用直達(dá)專線拉通各主要城市的組網(wǎng)模式不同，這種脫胎于航空快遞的多次反復(fù)集中交換的模式，在當(dāng)時的國內(nèi)陸運(yùn)零擔(dān)市場上，是極為少見的，起碼在時限和全程的成本方面是處于劣勢的，與郵政傳統(tǒng)的“網(wǎng)狀網(wǎng)”的組網(wǎng)模式也是不一致的。

但就是這種模式，卻能夠使得稚嫩的集散網(wǎng)在開網(wǎng)之初就保持較高的單車滿載率，使負(fù)責(zé)開行干線的省份不至于在干線運(yùn)輸?shù)耐度氘a(chǎn)出方面產(chǎn)生太大的虧空，從而維持網(wǎng)絡(luò)整體的正常運(yùn)行。應(yīng)該說，在當(dāng)時的歷史條件下，在整體資金投入極為匱乏的狀態(tài)下，由郵政體制內(nèi)人員與體制外招聘人員組成的中郵物流的員工，是付出了極大的心力與智慧的。

當(dāng)然，這種較少直達(dá)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)就造成了集散網(wǎng)在組網(wǎng)上存在大量的折角運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸、反向運(yùn)輸、無謂經(jīng)轉(zhuǎn)和不經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸弊端。由于沒有運(yùn)輸能力，無法組織相鄰省間的干線運(yùn)輸。兩個突出表現(xiàn)也許就能說明這一問題的嚴(yán)重性。

其一，河南與山東作為臨近省份，兩省間任何一個地市的貨物交換都要通過鄭州-濟(jì)南專線來完成，特別是兩省臨近地市間的運(yùn)輸出現(xiàn)嚴(yán)重倒流；

其二，黑龍江、吉林、遼寧這東北三省之間無法實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的交換等，遼寧發(fā)到吉林的貨物要先運(yùn)輸（利用X105行郵專列）到黑龍江的省會哈爾濱，再倒流回長春。其運(yùn)輸軌跡也是令人匪夷所思。

此外，諸如行郵專列與集散中心作業(yè)環(huán)節(jié)不匹配，西北網(wǎng)、西南網(wǎng)尚未建成等因素，也放大了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的缺陷。

對于DELL，中郵物流還是一直很重視的，因?yàn)槟鞘瞧錁?biāo)桿業(yè)務(wù)，是10年以來一直用來宣傳的典型。

為了這個標(biāo)桿，中郵物流不惜以全網(wǎng)之力進(jìn)行支撐，根本是不計(jì)血本的力保。

你要知道，DELL也是抓住了中郵物流的這個心理，每年的合同價格都是要較前一年度有所下調(diào)的。中郵物流只能靠犧牲自己的利潤、寄希望于項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大以及壓低外包商的價格來維持。而對于項(xiàng)目的開發(fā)者廈門來說，這個外包商的概念不僅指幫助其進(jìn)行干線運(yùn)輸?shù)膶＞€運(yùn)輸公司，更包括18個?。硗庖恍┦〉臉I(yè)務(wù)是嘉里大通負(fù)責(zé)）負(fù)責(zé)投遞的中郵物流的分支機(jī)構(gòu)。因此，就出現(xiàn)了項(xiàng)目的開發(fā)者盈利，項(xiàng)目的支持省虧損的DEll模式。但限于這個項(xiàng)目的所謂“政治意義”，各省也是敢怒不敢言。DELL項(xiàng)目組更是籍此對各省頤指氣使，廈門負(fù)責(zé)運(yùn)作的具體經(jīng)辦人員甚至動不動就直撥各省中郵物流老總的電話，名為請求協(xié)助，實(shí)為命令要求。所以說，DELL項(xiàng)目組并非孤軍奮戰(zhàn)，而是靠了全國的支持，日子過得很滋潤。

散攤子

成立一家企業(yè)需要大張旗鼓的宣傳，以獲得市場口碑，而散伙恰恰相反，大家都避之不及，隨著業(yè)務(wù)的萎縮，整個郵政系統(tǒng)沒有人再提及中郵貨運(yùn)。如果你問他怎么消失在系統(tǒng)內(nèi)、沒有人知道，沒有人負(fù)責(zé)，沒有人提及對于項(xiàng)目負(fù)責(zé)人是最好的結(jié)果 

至于你所說在郵政的前程，如果你家不是郵政的，其實(shí)是沒有的。所以，塞翁失馬呀。

此文系作者個人觀點(diǎn)，不代表物流沙龍立場

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