從2020年1月開始，IMO 2020新規(guī)限硫令開始生效。

一、什么是IMO 2020新規(guī)？

2020年1月1日起，所有海上行駛船舶必須降低85%的燃油硫含量。這項新法規(guī)是由國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡稱IMO）制定，旨在減少硫排放，緩解酸雨對海洋的酸化，保護地球生態(tài)系統(tǒng)和公眾健康。

該法規(guī)將適用于全球范圍內(nèi)，在公海使用燃料的整個行業(yè)鏈。在此新規(guī)下，船舶必須使用最大硫含量不得超過0.5%的船用燃料，而目前的限制為3.5%。新規(guī)將給包括船舶運營商、煉油廠、乃至全球石油市場帶來巨大影響。

朋友們可能會問“IMO是什么機構？這個規(guī)定和我有什么關系？”從兩個方面來看，新規(guī)和我們每個人都有些關系。

先介紹下IMO這個組織，它是聯(lián)合國下屬的機構，成立于1948年，是第一個專門處理海事事務的國際組織。

船舶在世界各地的海域航行，如果沒有全球性的組織協(xié)調航運安全，就會出現(xiàn)運營低效和缺乏安全保障的問題。IMO還要處理船舶對海洋污染，燃油一旦泄漏，就會嚴重污染該片海域。

因此IMO的工作歸納成一句話就是“清潔海洋上的安全、保安和高效航運”。IMO目前有170個會員國，又有聯(lián)合國的加持，因此有相當高的權威性，本次的新規(guī)才能在全球范圍內(nèi)獲得普遍實施。

從環(huán)境保護角度看，減少船舶燃油硫排放，可以有效地減少酸雨現(xiàn)象和空氣中的氧化硫。

酸雨降落到海洋中，會毒害水生物的成長以及整個食物鏈，最終影響到人類健康。氧化硫會引起呼吸道和肺部疾病，有害人體健康。因此減少硫排放就是在拯救地球環(huán)境和人類自己，與每個人都息息相關。

從商業(yè)角度看，由于IMO的權威性，使得全球范圍內(nèi)的整個航運以及延伸產(chǎn)業(yè)鏈都要遵從新規(guī)。

如果承運人不遵守IMO 2020的規(guī)定，根據(jù)不同的司法管轄區(qū)，可處以高額罰款，扣船甚至監(jiān)禁船長的刑罰。

對于國際貿(mào)易參與者，不管是出口商還是進口商，也都是行業(yè)鏈中的一環(huán)，原則上都要遵守這項規(guī)定。最終進口商把商品出售給終端消費者，也就是和我們每個人都有關系了，主要體現(xiàn)在商品運輸成本增加上面。說得直白一些，就是運費要漲點兒價。

實施IMO 2020后，海運費要漲價這事兒較容易理解，想要在現(xiàn)有燃油基礎上減少85%的硫排放，就必然要采用新的技術，對燃料或是過濾技術進行革新或改良，落實在具體行動上都是要付出更多的成本。

為了符合新規(guī)，目前市場上主要有這幾種減少硫排放的方式。

二、限硫方式知多少？

對于船舶運營商而言，可以通過以下幾個方法達到新的限硫標準要求：

1.加裝脫硫裝置Scrubber

加裝脫硫裝置（廢氣清洗技術）以去除船舶廢氣中的污染物，從而繼續(xù)使用高硫燃料。然而，安裝脫硫裝置成本高且對船舶空間和容量有所要求，將會推高運營成本。

加裝Scrubber就要對船舶進行改裝，安裝脫硫塔會產(chǎn)生一筆費用。優(yōu)點是可以繼續(xù)使用價格較低的高硫燃料，也就是可變成本會比較低。

但是Scrubber也存在不確定性，比如2020年后高硫燃料的價格和供應走勢。

此外，脫硫裝置的環(huán)境效益也受到質疑，中國和新加坡已經(jīng)明確在內(nèi)陸港口和沿海水域的船舶排放控制區(qū)(ECAs)里，禁止使用開式系統(tǒng)的脫硫裝置。

2.改用非石油基燃料

對于具備相應規(guī)格的新型船舶，改用非石油基燃料，如液化天然氣(LNG)。但是，以液化天然氣為船舶燃料的基礎設施較少，而且使用范圍受到諸多限制。

專家預測到2020年，僅有約250至500艘船舶，最多10%到12%的全球集裝箱船隊將配備污染物清潔技術，或能夠改用液化天然氣做燃料（資料來源：2019年6月Clarksons研究報告）。

使用液化天然氣作為燃料，是一種非常環(huán)保而且比較前沿的科技，目前只有少數(shù)的船公司在進行嘗試，比如達飛輪船CMA CGM將會在2022年有20艘船使用液化天然氣。

3. 改用符合新規(guī)的低硫燃油(VLSF)或者船用汽油(MGO)

使用低硫燃油(VLSF)或船用汽油(MGO)是最有可能的合規(guī)選擇。盡管如此，適用于船用發(fā)動機的新燃料在成本、推廣性以及規(guī)格上仍然充滿了諸多不確定性。

石油工業(yè)需要改造煉油廠和供應鏈，由此產(chǎn)生的額外成本，大概率是要轉嫁到市場上。使用低硫燃油可以省去了加裝Scrubber的固定成本，但是燃料的可變成本卻會增加，因為低硫燃油的生產(chǎn)成本更高。

如果市場對低硫燃油的供應準備不足，可能會引發(fā)集裝箱船運力短缺，導致貨主的供應鏈出現(xiàn)斷裂的風險。

由此可見，選用任意一種方案都存在著優(yōu)缺點或不確定性，目前船運市場對于IMO 2020新規(guī)時刻保持緊密觀察，獲悉最新信息，以便做出最明智的決策判斷。

在諸多的不確定性中，我們唯一可以確認的是海運費即將要上漲。羊毛出在羊身上，船公司付出額外的成本后，終究是要有人來買單，在國際貿(mào)易中，是由買方來承擔相應增加的運費。

那么問題就來了，貨主該如何來計算這塊新增的費用呢？

三、怎么收費，會收多少？

先看一張簡單的圖，來梳理下“承運人/船公司——貨運代理——貨主”的關系。

左邊的是貨主，是需要貨運服務的客人。右邊的是承運人，也就是具體負責運輸?shù)拇?。在中間的就是既沒有貨，也沒有船的代理人，俗稱的貨代。

那么貨主為什么不跳過中間商，直接問承運人訂艙位？因為集裝箱船容量太大，很少有貨量特別大的貨主，可以一口氣拿下許多艙位。

現(xiàn)在最新一代的集裝箱船，可以裝載超過2萬個20英尺標準集裝箱(TEU)。即使貨主實力強，貨量大，可以直接找承運人談價格，但是在具體的操作層面還是需要通過貨代來處理，后者代表貨主安排貨物運輸和處理文件手續(xù)的有關事宜。

在IMO新規(guī)之下，每家船公司都會收取一定的低硫附加費（Low Sulphur Surcharge），而且根據(jù)合同期的長短，計算公式略有不同，這項附加費會安排在燃油附加費（Bunker Adjustment Factor，簡稱BAF）中。

由于貨代是向好幾家船公司拿艙位的，因此也會結合自身情況和市場行情，綜合制定出一個BAF的收費標準。

計算方式一般都是在每噸燃油價格的基礎上，乘以標準箱(TEU)的燃油消耗貿(mào)易因素。

根據(jù)德迅Kuehne+Nagel在11月份提供的資料顯示，目前比較主流的預測是低硫燃料將在短期到中期內(nèi)，給每個標準集裝箱(TEU)帶來180至400美元的成本上漲。

四、限硫令，貨主們該如何應對？

對于廣大的貨主們來說，IMO 2020已是勢在必行，我們只能遵從且注意合規(guī)。新政確實可以減少硫排放，我們沒有任何理由去反對這項規(guī)定。這里有幾件事情是需要貨主重點關注的。

1.潛在的燃油供應風險

雖然貨主不是直接和承運人打交道，都是通過貨代來完成訂艙操作的流程，但是我們也要留意燃油供應風險。

不合規(guī)的燃油將可能造成承運人的運輸服務中斷，如前文所述，不合規(guī)可能面臨高額罰款，扣船甚至監(jiān)禁船長的刑罰。還有一種風險是合規(guī)燃料市場供應不足，由于燃油短缺導致船舶無法運營的風險。

2.潛在的運力短缺

由于部分船舶選用了加裝Scrubber，這些船要回到船塢改造，在此期間運力受到波及，可能反映在艙位緊張。貨主需要提前與貨代做好艙位確認，以防訂不到艙位，影響后續(xù)的生產(chǎn)和銷售計劃。

3.運費預期的上漲

我們在制作明年海運費預算的時候，應該把BAF漲價的因素考慮在內(nèi)，預留好空間應對運費上漲的情況。

如有新的海運費報價，也要與貨代確認，報價里是否包含著BAF低硫附加費。在比價的時候，如果貨代沒有把這塊費用報進去，就會造成價格不對等的情況。

4.時刻關注新規(guī)更新情報

貨主需要及時聯(lián)系專業(yè)的貨代，了解最新的市場動態(tài)，洞察潛在的供應鏈中斷風險和運費走勢。專業(yè)的貨運代理可以幫助客戶成功過渡新規(guī)帶來的各種挑戰(zhàn)。

距離IMO 2020生效已經(jīng)不到一個月了，作為貨主來說也不用過度擔心，因為所有人都要遵守新規(guī)。

同時我們也要做好充足準備，考慮新規(guī)對供應鏈潛在的風險，做好萬全的措施，通過專業(yè)可靠的貨運代理，幫助貨主們緩解與避免限硫令對供應鏈造成的波動影響。