去年的報告提出了“大重置”主題，其中托運商和承運商在經(jīng)歷了新冠疫情后，建立了更穩(wěn)固的合作關(guān)系和合作基礎(chǔ)。

但報告也警告，重置并不一定意味著回歸到先前的正常狀態(tài)：“如果過去幾年教會了我們什么，那就是全球經(jīng)濟中的不確定性幾乎是常態(tài)，而在穩(wěn)定時光中最明智的發(fā)展方式是積極積累應(yīng)對環(huán)境突發(fā)變化的資源?！?/p>

本年度報告研究時間范圍包括2023年全年，直至2024年初，進一步確認了關(guān)于不確定性的警告，因為托運商和承運商沒有可靠的時間表以應(yīng)對潮流的轉(zhuǎn)變。

從宏觀經(jīng)濟來看，預(yù)計到2024年，全球經(jīng)濟增長率將僅為2.5%，低于去年的2.7%。正如我們在宏觀經(jīng)濟章節(jié)中所指出的，這樣低迷的增長水平意味著世界將經(jīng)歷30年來經(jīng)濟增長最慢的五年。

與此同時，有很多指標表明美國以及亞太部分地區(qū)正顯示出積極的勢頭。同時，通貨膨脹，盡管最近有所緩和，但在世界許多地方仍然居高不下。

總的來說，經(jīng)濟環(huán)境面臨高通脹和利率水平、需求端尚未恢復(fù)，而物流高管和政策制定者必須同時應(yīng)對上升和下降的力量。

這些混合的情況在最近的美國商業(yè)物流成本報告中有所體現(xiàn)。

然而，該表無法充分捕捉這一時期某些外部壓力對全球經(jīng)濟及物流網(wǎng)絡(luò)的劇烈影響，如日益加劇的地緣政治不穩(wěn)定性，使商界和政界投資和政策決策更加復(fù)雜化。

地緣政治不穩(wěn)定的表現(xiàn)包括軍事沖突的爆發(fā)或加劇，以及民眾對未來更多沖突的擔(dān)憂不斷上升。這些表現(xiàn)已經(jīng)對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了深遠影響，如紅海等重要航道航運的中斷，以及由于中東地區(qū)敵對行動的增加而導(dǎo)致的原油價格持續(xù)上漲。

一種更為微妙的地緣政治變化表現(xiàn)在全球貿(mào)易持續(xù)碎片化中，這一變化正在全球范圍內(nèi)增加供應(yīng)鏈交易的摩擦和成本。中美之間不斷加深的裂痕表明，世界貿(mào)易的加速區(qū)域化碎片化正在進行中。

另一種外部不穩(wěn)定因素是氣候變化，其影響在本報告涵蓋的時期內(nèi)日益明顯。由于區(qū)域干旱導(dǎo)致的歷史性低水位，巴拿馬運河的過境次數(shù)下降了整整三分之一，航運成本高企，全球的物流系統(tǒng)更加復(fù)雜化。

宏觀經(jīng)濟、地緣政治和氣候壓力的一系列原因影響了物流的需求和運力。2023年全年需求疲軟，盡管在去年第四季度出現(xiàn)了部分增強的跡象，這在一定程度上得益于電子商務(wù)的推動。

需求的疲軟與運力過剩同時存在，兩種動態(tài)導(dǎo)致貨運費率持續(xù)低迷，我們預(yù)計到今年下半年運力將趨緊，費率可能會上升。庫存水平仍然處于歷史高位，但在連續(xù)數(shù)年大幅增加之后，已經(jīng)開始略有回落。

這些現(xiàn)象對托運商和承運商之間的關(guān)系意味著什么？在去年的報告中，我們指出，2022年，“市場大幅度轉(zhuǎn)向?qū)ν羞\商有利”，并補充道，“毫無疑問，大多數(shù)貨運承運商確實處于困境，利潤開始大幅下降?！?/p>

這一狀況在整個2023年和2024年初仍然存在，承運商受到高運營成本的困擾，而需求低迷和運力過剩使他們難以收取能夠維持利潤的費率。

這些不利的基本面并沒有像預(yù)期那樣拖垮許多承運商，主要得益于疫情期間積累的大量利潤，為承運商提供了一些保護。但確實有一些公司開始縮減運營，甚至宣布破產(chǎn)，如主要的零擔(dān)卡車承運公司Yellow于2023年8月宣布破產(chǎn)。

對于那些能夠度過當前艱難條件的承運商，運力的最終緊縮和預(yù)期的費率上漲提供了增加杠桿的機會。而目前優(yōu)勢仍然在托運商端，他們可繼續(xù)鎖定低費率、分散和重置承運商組合以提高物流彈性。

一些公司正采取進一步的行動。我們看到更多的大型運輸公司嘗試將其物流能力貨幣化，這一舉措模糊了他們與傳統(tǒng)第三方物流提供商（3PL和經(jīng)紀人）之間的傳統(tǒng)界限，其中一些物流提供商也在通過提供重資產(chǎn)服務(wù)，如車隊管理或拖車租賃來進行調(diào)整。

這些舉措看起來像是朝著“4PL”——端到端供應(yīng)鏈管理——邁出的一步，但在我們看來，這一理想需要充分地利用能夠?qū)崿F(xiàn)多種協(xié)調(diào)的先進技術(shù)，包括路線優(yōu)化、費率比價、自動調(diào)度、庫存校準、貨物追蹤和其他基本網(wǎng)絡(luò)功能的技術(shù)堆棧。

雖然還未有公司完全破解4PL的密碼——盡管亞馬遜已經(jīng)非常接近，并定義了當前的先進狀態(tài)——但部分公司正朝著重新構(gòu)建供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)采取一些有趣的舉措。這些先行者正在做一件非常聰明的事情：整體審視其物流功能，并重新設(shè)計，不僅著眼于成本削減，還著眼于釋放運力。盡管目前還沒有很多公司達到這一創(chuàng)新水平，但越來越多的公司正在朝這個方向努力。

以下章節(jié)將更深入地探討本篇介紹中概述的所有發(fā)展。據(jù)CSCMP（國際物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會）總裁兼首席執(zhí)行官Mark Baxa所說，這項研究具有重要性、公正性和相關(guān)性。他表示：“盡管一份報告或一天的時間無法可以決定未來該怎么走，但第35期《物流現(xiàn)狀報告》提供了強大而及時的見解，呈現(xiàn)了關(guān)鍵的數(shù)據(jù)和觀察結(jié)果，幫助讀者開發(fā)解決物流挑戰(zhàn)的方案。我相信CSCMP創(chuàng)造了最優(yōu)秀、最全面的公正研究，并能隨時提供供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者所需的解決方案。今年的《物流現(xiàn)狀報告》由我們的企業(yè)成員和科爾尼的專家共同合作完成，是我們與CSCMP會員和全球合作伙伴分享的最優(yōu)秀的報告之一。我們致力于提供相關(guān)的、高質(zhì)量的內(nèi)容。”

執(zhí)行摘要

01

宏觀經(jīng)濟（上）

全球經(jīng)濟預(yù)計僅增長2.5%，低于2023年的2.7%。如果這一預(yù)測準確，2024年可能標志著30年來經(jīng)濟增長最慢的五年期的結(jié)束。盡管美國有一些積極的宏觀經(jīng)濟信號，但較高的利率、增長下降、失業(yè)率上升和持續(xù)的通貨膨脹將繼續(xù)拖累全球增長。日益加劇的地緣政治不穩(wěn)定性進一步使經(jīng)濟發(fā)展的前景更加黯淡，擾亂了全球供應(yīng)鏈并使企業(yè)和政府的投資決策復(fù)雜化。全球貿(mào)易正變得更加碎片化，主要國家日益分裂成貿(mào)易集團。在密切相關(guān)的發(fā)展中，一些世界上最大的經(jīng)濟體繼續(xù)轉(zhuǎn)向更關(guān)注國內(nèi)的工業(yè)政策。

02

航空（上）

2024年航空貨運需求預(yù)計增長4.5%，而收入將從2023年的1347億美元下降至2024年的1110億美元，主要原因在于國際貿(mào)易停滯不前，托運商乘勢擴大其客運航班運力。全球航空運力預(yù)計將保持充足，尤其是隨著亞洲和美洲之間的航線恢復(fù)正常，客運流量——即腹艙運力——也會隨之恢復(fù)。此外，一些主要的海運公司正在增加航空運力，以繼續(xù)構(gòu)建其端到端的物流網(wǎng)絡(luò)。

03

包裹/最后一英里 （上）

由于包裹量下降以及承運商市場競爭加劇，2024年剩余時間的包裹市場對托運商有利。包裹量的下降影響了兩大主要承運商——美國聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx），兩者在2023年的包裹量同比下降，非傳統(tǒng)承運商（如亞馬遜）占據(jù)了更大份額，2023年亞馬遜超過UPS成為美國最大的包裹承運商。大型托運商正持續(xù)遠離“單一承運”的承運商關(guān)系，轉(zhuǎn)而采用更多樣化的基礎(chǔ)。這包括試驗并依賴區(qū)域和本地承運商，這些承運商長期提供較低的單位成本和更快的服務(wù)，這種速度和日益增長的服務(wù)優(yōu)勢在客戶持續(xù)要求更快和可靠的交貨時間時變得更加重要。

04

第三方物流（3PL）（上）

2024年第三方物流（3PL）行業(yè)面臨一些重大挑戰(zhàn)，如低運費和過剩的運力。這可能導(dǎo)致3PL，特別是依賴風(fēng)險投資資金的小型公司實現(xiàn)進一步整合。較大的公司有機會投資于其內(nèi)部能力，以待需求強勁回升，而市場疲軟可能使托運商能夠重新談判合同，并在年底市場反彈前鎖定有利的費率和生產(chǎn)率。部分3PL和托運商正越來越多地測試不同形態(tài)的生態(tài)系統(tǒng)運作，傳統(tǒng)的輕資產(chǎn)3PL正在向重資產(chǎn)領(lǐng)域擴展，托運商則在外部營銷其內(nèi)部物流能力。這種轉(zhuǎn)變重新定義行業(yè)內(nèi)的傳統(tǒng)角色，而期待在這一變化市場中持續(xù)發(fā)展的公司將需要持續(xù)在能力和技術(shù)上進行重大投資。

05

貨運代理（上）

2023年第四季度主要貨運代理商的財務(wù)表現(xiàn)有所下降。預(yù)計未來幾年貨運代理行業(yè)的增長率將更加緩慢，但2023-2032年期長期年均增長率預(yù)計為5.5%。該行業(yè)受到全球需求疲軟、運力過剩、持續(xù)的勞動力短缺和地緣政治不確定性加劇的困擾。貨運代理必須優(yōu)先建立和維護與客戶的長期合作伙伴關(guān)系，以在市場挑戰(zhàn)中穩(wěn)定收入來源。提供明確的價值主張，包括路線優(yōu)化和供應(yīng)鏈可見性，能夠增強信任并與客戶建立更牢固的關(guān)系。貨運代理正在探索通過戰(zhàn)略伙伴關(guān)系或整合擴大運營規(guī)模，以提高效率和市場覆蓋率的策略。

06

水運 / 港口 （下）

07

公路運輸（下）

08

鐵路運輸（下）

09

倉儲（下）

10

可出現(xiàn)發(fā)展（下）

11

網(wǎng)絡(luò)趨勢（下）

宏觀經(jīng)濟

1

介紹：市場狀況概述

2024年，各國經(jīng)濟將繼續(xù)面臨較高的利率、增長下降、失業(yè)率上升和持續(xù)通貨膨脹等重大挑戰(zhàn)。全球經(jīng)濟預(yù)計僅增長2.5%，低于2023年的2.7%（除非另有說明，本章節(jié)中所有統(tǒng)計數(shù)據(jù)均來自牛津經(jīng)濟研究院）。如果這一預(yù)測準確，2024年可能標志著30年來產(chǎn)出增長最慢的五年期的結(jié)束。

通貨膨脹繼續(xù)阻礙增長，2022年全球通脹率達到驚人的8.1%，2023年僅略微下降至6.1%。雖然預(yù)計2024年將進一步降至4.5%，但仍明顯高于疫情前的通脹水平。

就業(yè)領(lǐng)域是一個相對亮點。盡管整體經(jīng)濟環(huán)境疲弱，美國失業(yè)率仍繼續(xù)下降，2023年平均為3.6%，遠低于2020年疫情高峰期的8.1%。

2

主要經(jīng)濟體分析

聚焦世界經(jīng)濟的三個主要地理引擎——美國、亞太地區(qū)和歐洲，可以看出一些導(dǎo)致全球經(jīng)濟不確定性的原因和主要影響。

在美國，通貨膨脹將持續(xù)加速減緩。2022年達到8.0%，2023年為4.1%，預(yù)計2024年消費者價格指數(shù)將為3.0%，逐漸接近美聯(lián)儲2.0%的目標。事實上，據(jù)晨星公司預(yù)測，2024年至2028年間通貨膨脹平均為1.9%。然而，如果通貨膨脹未如預(yù)期下降，美聯(lián)儲可能會采取一切必要措施——停止利率降低，直到通脹回到2%左右。

與此同時，美國的就業(yè)數(shù)據(jù)仍然強勁，失業(yè)率維持在3.9%左右，低于全球平均水平。制造業(yè)等主要藍領(lǐng)類別的平均小時工資增長速度快于商業(yè)和專業(yè)服務(wù)等白領(lǐng)類別。

要進一步改善美國經(jīng)濟前景，需要滿足幾個額外條件。首先，采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）必須上升；其次，過剩的商業(yè)和零售庫存應(yīng)開始減少，以符合較低的消費者需求趨勢；再者，建筑商信心指數(shù)的提升至關(guān)重要，因為它衡量了住宅建筑商和建筑公司投資新項目的意愿。

然而，2月份商業(yè)庫存增長了0.4%，4月份PMI下降至49.9，建筑商信心指數(shù)由于高房貸利率（約7%）保持不變。這些混合的條件導(dǎo)致美國未來經(jīng)濟前景依舊不明。

亞太地區(qū)預(yù)計將在近期成為全球經(jīng)濟增長的引擎，主要得益于其區(qū)域內(nèi)不斷增長的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)、日益壯大的中產(chǎn)階級以及對技術(shù)投資的增加。2024年預(yù)計增長3.8%。

中國預(yù)計在未來五年經(jīng)濟增速不確定，印度則預(yù)期在2024年至2028年間，預(yù)計平均增長6.6%，部分原因是強勁的國內(nèi)需求和不斷增加的私人投資。

這種擴展使經(jīng)濟大國重新洗牌。到2030年，中國可能進一步縮小與美國的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）差距，印度則有望超越德國和日本成為世界第三大經(jīng)濟體。相比之下，由于烏克蘭沖突引發(fā)的地緣政治不穩(wěn)定和高能源價格，歐盟今年預(yù)計僅增長0.8%。

3

全球沖突使供應(yīng)鏈更加脆弱

軍事沖突的加劇，尤其是在一些最具經(jīng)濟戰(zhàn)略意義的地區(qū)，進一步加強了經(jīng)濟不確定性，并對全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生深刻影響。

例如，烏克蘭是世界糧食計劃署（WFP）最大的商品供應(yīng)國，而俄羅斯對烏克蘭港口的圍攻和對糧食出口的封鎖加劇了全球糧食危機。2022年7月，俄羅斯達成協(xié)議允許2000萬噸糧食通過俄羅斯控制的烏克蘭港口流通。然而到了2022年10月，俄羅斯暫停協(xié)議。盡管有封鎖，烏克蘭繼續(xù)進行貨物運輸，保持其出口物流運轉(zhuǎn)。

另一個區(qū)域性中斷發(fā)生在蘇伊士運河和紅海，該中斷迫使船只改道，許多承運商不得不將貨物繞道至非洲南端，增加了多達兩周半的航程并大幅增加了運輸成本?？傮w而言，這一繞道使一些航程的有效運力減少了25%。

盡管紅海的情況似乎有所緩解，但這一區(qū)域中斷現(xiàn)象仍展現(xiàn)了供應(yīng)鏈的脆弱性，尤其是沿海路線?？赏ㄟ^替代方式（如空運）運輸?shù)纳唐吩趨^(qū)域中斷時可能不會面臨如此大的壓力，而該情況在未來幾個月內(nèi)可能在紅海和中東更廣泛地區(qū)再次發(fā)生。

4

結(jié)論：近岸外包成全球供應(yīng)碎片化標志

現(xiàn)階段，主要國家正日益分裂成貿(mào)易集團，全球貿(mào)易正變得更加碎片化，而導(dǎo)致這種轉(zhuǎn)變的主要原因包括地緣政治緊張局勢加劇、民粹主義和民族主義上升、工業(yè)區(qū)域化政策、技術(shù)顛覆以及氣候加速變化帶來的壓力。

然而，由于地緣政治競爭、戰(zhàn)略考量或國內(nèi)經(jīng)濟政策目標而故意減少對其他國家的經(jīng)濟依賴被定義為“全球碎片化”，并不一定意味著總體貿(mào)易量的減少，更多是競爭集團之間的流動減少。

在一些世界上最有影響力的經(jīng)濟體中，可以看到各經(jīng)濟體更加注重本國國內(nèi)的工業(yè)政策。例如，美國的《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》（IIJA）、《通脹削減法案》（IRA）和《芯片與科學(xué)法案》等措施已開始實施并取得成效 --- 據(jù)統(tǒng)計，82%的美國制造業(yè)高管表示他們已著手將海外工廠遷回國內(nèi)，或正在進行中。

美國的盟友也被卷入近一波工業(yè)政策浪潮中：歐盟已批準綠色協(xié)議工業(yè)計劃，允許暫時放松之前限制成員國公司補貼的國家援助規(guī)定；韓國議會批準了K-Chips法案，以鼓勵芯片制造業(yè)向國內(nèi)遷移。

然而，無論立法如何，跨國企業(yè)在未來都可能遇到重新本土化的挑戰(zhàn)，比如臺積電、英特爾、微芯科技等公司由于消費者市場需求疲軟和宏觀經(jīng)濟條件惡化，芯片銷售下降，促使他們謹慎管理在美國的基礎(chǔ)設(shè)施投資。此外，中國對鎵和鍺的出口也開始實施管制，這兩種礦物對芯片制造至關(guān)重要。

盡管面臨一些阻力，重新本土化和近岸外包繼續(xù)獲得更廣泛的接受。美國從14個亞洲低成本國家和地區(qū)（LCCRs）的進口量從2022年到2023年下降了約14%，墨西哥已超過中國成為美國最大的出口國。

總體而言，地緣政治的不穩(wěn)定將繼續(xù)導(dǎo)致經(jīng)濟前景的黯淡，并使企業(yè)和政府的投資決策復(fù)雜化。

這種不穩(wěn)定將在近期以多種方式繼續(xù)表現(xiàn)，包括中國經(jīng)濟預(yù)期的不確定、中美關(guān)系的變幻莫測、全球經(jīng)濟碎片化、民族主義和保護主義進一步上升、軍事局勢緊張或直接沖突的增加以及全球各國大選年的潛在影響 —— 占全球人口大多數(shù)的國家在2024年舉行重大選舉。

這些交織的力量表明，不確定性將在未來幾年繼續(xù)成為全球經(jīng)濟的主要議題。

空運

1

引言：市場概覽與最新動態(tài)

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的預(yù)測，2024年空運需求將增長4.5%。然而，由于國際貿(mào)易停滯以及托運商開始利用客運航班作為運力，空運收入預(yù)計將從2023年的1347億美元下降至2024年的1110億美元。隨著客運航空從幾年前的疫情低谷中強勁復(fù)蘇，腹艙運力預(yù)計將繼續(xù)增長。

與其他幾個物流領(lǐng)域一樣，空運行業(yè)也受到地緣政治不確定性的影響，這些影響在2024年可能會以各種方式展示出來。

例如，中東動蕩在2023年下半年推高了原油價格，導(dǎo)致航空燃油成本上升。同時，由于海運交通中斷（如蘇伊士運河和巴拿馬運河），承運商不得不尋求替代方案，而該舉措進一步導(dǎo)致空運貨運費率的上升。

如以下總結(jié)所示，這些結(jié)果綜合反映了市場的廣泛不確定性，需求和運力都面臨顯著的上升和下降壓力。

2

需求：仍在滑行，還是起飛？

經(jīng)濟增長和消費者信心是推動空運需求的主要因素。高利率和住房成本繼續(xù)抑制北美和歐洲的經(jīng)濟活力，其中美國的強勁增長被歐洲的疲軟增長所抵消。

隨著企業(yè)面臨成本上升和國際需求疲軟的挑戰(zhàn)，最新的標準普爾全球采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）顯示制造業(yè)增長有所放緩。

不過，2022年“貨運衰退”之后出現(xiàn)了復(fù)蘇跡象。盡管2023年空運貨運噸公里（CTK）同比下降1.9%，全年需求比疫情前水平低3.6%，但自2023年4月以來需求穩(wěn)步增長，第四季度需求更強勁，表明市場可能正在穩(wěn)定走向正常的需求模式。

2024年需求預(yù)計將增長4.5%，主要來自新鮮食品、藥品和半導(dǎo)體的需求增加，這些增加的需求將抵消總量的下降。東亞和南亞的工業(yè)訂單在短暫下滑后再次反彈。2023年第四季度，中國至北美航線電子商務(wù)的強勁需求將使得裝載率高企，由于“快時尚”電子商務(wù)的擴展，Shein、Temu、淘寶、天貓和速賣通成為這些重要航線的主要空運客戶。

這些公司需為實現(xiàn)緊迫的運輸期限爭奪有限的空運容量，此類舉措也不斷顛覆全球市場--- 持續(xù)的需求使得廣州和香港等亞洲城市的淡季幾乎消失。這也推高了區(qū)域空運的現(xiàn)貨費率----2023年12月達到九個月高點，然后在中國年終假期期間趨于平穩(wěn)。

地緣政治不確定性也是影響空運需求的另一個因素。由于紅海交通中斷，一些托運商轉(zhuǎn)向空運，增加了2023年第四季度和2024年第一季度東亞、中東和歐洲航線的空運需求。

根據(jù)波羅的海交易所空運指數(shù)（BAI），2024年1月，由于紅海中斷加劇，從中國到北歐的空運費用上漲了20%，這一情況將繼續(xù)帶來不確定性。同時，干旱導(dǎo)致的另一個關(guān)鍵水道——巴拿馬運河的中斷也是如此，歷史上低水位對東北亞和美國大西洋以及墨西哥灣沿岸港口之間的貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的影響。

如開頭所述，這些因素和地緣政治危機均對空運行業(yè)產(chǎn)生了不利影響。IATA報告稱，由于OPEC的產(chǎn)量限制和中東的地緣政治因素，全球平均航空燃油價格指數(shù)從2023年4月到2024年4月上漲了10%。預(yù)計2024年航空燃油的平均價格為每桶113.80美元，而原油價格保持在每桶85至90美元之間。

3

運力：更多在路上，但來源不同

除了需求外，另一個驅(qū)動空運行業(yè)前景的重要因素是運力——而運力的最新發(fā)展也指向不同方向。

總體而言，全球空運運力預(yù)計將保持充足。2023年可用貨運噸公里（ACTK）同比增長11.3%，主要由于客運飛機腹艙運力的增長。

由于跨太平洋航線的客運腹艙運力恢復(fù)速度不及其他航線，而隨著亞洲和美洲之間航線的客運交通恢復(fù)正常，該航線將有進一步發(fā)展的空間。客運飛機的腹艙運力利用率高幫助減少空運的碳足跡，盡管船舶的二氧化碳排放量仍遠低于飛機。

航空運力的增加在專業(yè)貨運承運商取消或推遲兩三年前的飛機采購時機顯得尤為重要---Cargojet和Amerijet因利潤下降而減少了航班，聯(lián)邦快遞（FedEx）也宣布計劃整合運營。

具有諷刺意味的是，馬士基、CMA-CGM和MSC等海運承運商正在增加空運運力，以發(fā)展他們的端到端物流網(wǎng)絡(luò)——這是他們在疫情期間開始的舉措。

未來空運的運力水平在某種程度上可能取決于更具野心和富有想象力的合作，這些合作可能會重新定義空運行業(yè)。承運商和托運商長期以來有充足的動機進行合作——例如提高效率、改善客戶服務(wù)和增強環(huán)境可持續(xù)性。地緣政治的不確定性上升可能會提供另一個強有力的額外誘因。

航空公司和貨運處理商的聯(lián)盟（如SkyTeam Cargo）有助于擴展網(wǎng)絡(luò)和資源共享，盡管該類聯(lián)盟在海運行業(yè)中更常見。電子商務(wù)公司正在直接與航空公司談判，以獲取額外的運力，而不是依賴貨運代理。

雖然這不完全是合作，但這種建立運力的動機也可在長期合同中看到。2023年第四季度，45%的新合同期限超過六個月，而2022年這一比例僅為27%。這些長期協(xié)議使托運商免受季節(jié)性費率變化的影響，使他們能夠根據(jù)可預(yù)測的價格增加運力。

最后，空運公司正在通過日益強大的技術(shù)解決方案來建立運力。Freightos和Flexport等數(shù)字平臺將托運商、貨代和航空公司連接起來，以確保溝通和預(yù)訂的通暢。先進的單元載具（ULD）可以跟蹤位置、溫度、沖擊、傾斜等條件，減少貨物的損失和損壞。預(yù)測性維護傳感器和分析可以在故障發(fā)生前檢測到組件故障，防止計劃外停機并降低維護成本。

4

結(jié)論：應(yīng)對需求和運力波動的必要性

上述需求和運力的不確定性將繼續(xù)為托運商和承運商帶來重大挑戰(zhàn)和艱難選擇。

托運商應(yīng)考慮現(xiàn)在該如何簽訂長期空運運力合同。幾家大托運商已經(jīng)審查了他們的需求并降低了運輸時間限制。來自中國電商的需求增加可能使空運的季節(jié)性變化變得更不可預(yù)測，不過增加對市場監(jiān)控和數(shù)字合規(guī)工具等技術(shù)的投資將幫助托運商更好的掌握市場趨勢并保留機會。

承運商和貨運代理也應(yīng)更多依靠技術(shù)工具，以增強合作和提高效率。這些技術(shù)工具在效率、客戶服務(wù)和可持續(xù)性方面的可帶來有效改進，并可能在這個高度動態(tài)的空運市場中提供關(guān)鍵的差異化優(yōu)勢。

包裹/最后一公里配送

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引言：亞馬遜崛起

由于多種因素，2024年剩余時間的包裹市場將有利于托運商。這些因素包括包裹量下降以及承運商市場競爭加劇。

包裹量的下降直接影響了領(lǐng)頭承運商，兩大主要國家級承運商——聯(lián)合包裹運輸服務(wù)公司（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）在2023年的包裹量同比大幅下滑，UPS國內(nèi)下降7.4%，國際下降8.3%。

更具意義的是，亞馬遜在2023年首次超越了這兩大巨頭，成為美國包裹總量的領(lǐng)導(dǎo)者。這家總部位于西雅圖的巨頭完成了超過十億次的當日送達，憑借亞馬遜運輸和亞馬遜多渠道履行等新服務(wù)，成為市場上最大的、最具多樣性的包裹配送商。

由于傳統(tǒng)兩大承運商的包裹量減少，以及他們重獲包裹量的急切心態(tài)，2024年迄今為止托運商的包裹價格保持平穩(wěn)或有所下降。一個例子是承運商擴展了包裹接受模式，即直接接受策略，托運商可以直接將包裹送至承運商的樞紐，盡管有長途運輸，這種操作仍能降低托運商成本。

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電子商務(wù)成包裹運輸?shù)闹匾?qū)動因素

正如亞馬遜在包裹承運商中的飛躍所示，電子商務(wù)目前已是包裹市場的主要引擎，并且可能變得更加重要。

雖然電子商務(wù)相比其他包裹貿(mào)易仍在快速增長，但其近期增長已有所放緩：2023年第四季度，美國電子商務(wù)銷售額增長了7.2%，略低于前幾個季度的7.6%至7.8%。實際上，這是自2008年經(jīng)濟大蕭條以來所有季度的最低增速。

盡管2024年剩余時間電子商務(wù)的增長率可能會有所上升，但仍可能低于近年來的高值，這意味著包裹承運商可能會繼續(xù)面臨量的壓力。我們預(yù)計全年全球電子商務(wù)增長率為9.4%。

電子商務(wù)充滿活力的另一個證明是“在線購買，店內(nèi)取貨”（BOPIS）模式的日益普及。這種做法允許客戶通過在零售店取貨而不是送貨上門，以減少或免除配送費用。在配送成本不斷上升的情況下，這種模式可能會繼續(xù)蠶食包裹承運商的量。

2023年，BOPIS市場部分同比增長了37%，預(yù)計到2027年將實現(xiàn)約19%的復(fù)合年增長率（CAGR）。

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承運商市場的日益多樣化

雖然亞馬遜可能是兩大巨頭面臨的最大新興挑戰(zhàn)者，但絕非唯一一個。前述的包裹直接接收模式的增加，正是區(qū)域承運商業(yè)務(wù)日益增長的表現(xiàn)。

大型托運商正擺脫“單一來源”的承運商關(guān)系，轉(zhuǎn)向更多樣化的服務(wù)關(guān)系。這包括依賴更多的區(qū)域和地方承運商，這些承運商長期以來提供的單位運輸成本比國家承運商更低（通常低10%至20%），而且在其地理重點區(qū)域內(nèi)可以提供更快的服務(wù)速度。

隨著客戶對配送時間的需求不斷增加，這種速度優(yōu)勢變得愈發(fā)重要。傳統(tǒng)包裹承運商有時無法滿足這一要求，托運商更愿意將量轉(zhuǎn)移到能夠滿足這一要求的替代承運商。

例如，沃爾格林（Walgreen）運輸副總裁埃里克·托帕(Eric Topa)表示，“配送速度是一個差異化因素，在特定用例和類別中顯得尤為重要。例如，如果你得了流感或感冒，那么同日送達非處方藥是至關(guān)重要的。這對于沃爾格林來說一直是一個制勝法寶?！?/p>

區(qū)域承運商的激進擴展正不斷從傳統(tǒng)國家承運商那里搶走更多的量，盡管國家承運商包裹量已然停滯不前，年化配送量增長約為25%。這些區(qū)域擴展的例子包括OnTrac進軍龐大的德克薩斯市場，以及與Lasership合并形成覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)。其他區(qū)域承運商如Veho和Bolt也在迅速擴展。

除了這些新興參與者外，一個更為成熟的市場玩家也吸引了托運商的注意：美國郵政服務(wù)（USPS），盡管收入增長僅為2.7%，其包裹量在2024年第一季度增長了5.1%。托運商回歸USPS，因其全國范圍的覆蓋和相對較低的標準化費率，特別是小包裹和塑料袋裝的貨物。USPS的定制費率解決方案越來越受歡迎，尤其是高貨量托運商和更多標準化包裹尺寸的托運商。

隨著承運商服務(wù)基礎(chǔ)的多樣化，托運商有更多的動力在多個承運商之間比較價格和服務(wù)水平。為了響應(yīng)這一趨勢，托運商開始采用自動化費率比較工具或平臺，以確定滿足客戶需求的最佳價格和配送速度組合。這進一步壓低了承運商價格，并推動市場進一步向托運商傾斜。隨著更多數(shù)據(jù)可供各類托運商參考，我們預(yù)計這類比價平臺將持續(xù)增長。

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展望未來：托運商策略

2024年，托運商應(yīng)專注于建立一個互聯(lián)的、多承運商的網(wǎng)絡(luò)，在優(yōu)化包裹運輸成本的同時，不犧牲客戶滿意度和服務(wù)水平，實現(xiàn)利潤最大化。為達到這一平衡，托運商應(yīng)采取以下三種策略：

增加可選性：隨著承運商網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域覆蓋的擴展，托運商應(yīng)簽訂多種選擇的合同，在包裹層面上尋找最優(yōu)價格。擴大承運商網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)以增加競爭，幫助確保較低費率，提高托運商利潤。

保持對服務(wù)水平的認知：客戶對配送速度的要求因行業(yè)和客戶群體而異。盡管總體趨勢要求速度更快，托運商應(yīng)有能力識別潛在的放緩區(qū)域，優(yōu)化服務(wù)和成本水平以滿足客戶標準。此外，隨著無人機配送等新技術(shù)的經(jīng)年歷練，其可行性不斷上升，而托運商需保持對對該類潛在應(yīng)用的高度關(guān)注。

部署數(shù)據(jù)驅(qū)動的談判杠桿：利潤必須納入所有配送服務(wù)的考量，并通過逐項分析附加費用實現(xiàn)利潤最大化。托運商應(yīng)可識別當前合同中影響總體包裹費率的主要成本杠桿，并逐項進行談判。

加強退貨流程的管理和優(yōu)化：2023年電子商務(wù)退貨比例增加至總線上銷售額的17.6%，逆向物流和處理退貨的成本上升正在顯著侵蝕托運商的利潤。為了實現(xiàn)利潤最大化，托運商需要迅速采取改進政策以提升退貨需求的管理，并優(yōu)化退貨流程以降低總成本。

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展望未來：承運商策略

面對波動的包裹量和市場競爭者的快速增長，承運商應(yīng)主動利用技術(shù)提高運營效率，為托運商提供更多樣化的服務(wù)。為了平衡以成本為中心的運營和技術(shù)投資，承運商應(yīng)采取以下三種主要策略：

與托運商合作：承運商和托運商必須共同努力，推動為不斷變化的客戶需求提供最佳配送方案，重點開發(fā)能夠驅(qū)動客戶需求的配送體驗，從而增加托運商和承運商的利潤循環(huán)。

增加服務(wù)可選性：托運商及其客戶越來越多地尋找多種配送選項，包括速度和價格點，這些要求需要承運商可以分層提供多種服務(wù)類型。該形勢下，承運商應(yīng)著眼于超越傳統(tǒng)的“地面或快遞”模式，為托運商和客戶提供更多選擇。

投資技術(shù)，驅(qū)動成本改進：包裹服務(wù)成本的上升促使承運商迫切需要實施以技術(shù)為主導(dǎo)的成本降低方案，同時保證服務(wù)量。承運商應(yīng)增加路線優(yōu)化、自動派遣、機器人技術(shù)等技術(shù)的利用，以減少運營成本，并提供給客戶更低的價格。能夠?qū)崿F(xiàn)這一目標的承運商可能在托運商日益依賴費率比較工具來區(qū)分和選擇其包裹承運商的未來中占據(jù)有利位置。

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結(jié)論：適應(yīng)波動

托運商和承運商都應(yīng)為2024年剩余時間及2025年的持續(xù)波動做好準備。承運商市場的多樣化和包裹量增速的放緩可能會對價格產(chǎn)生壓力，并為托運商鎖定低費率和提高利潤率開辟額外機會。

此外，客戶的配送需求將持續(xù)塑造更多樣的包裹市場，電子商務(wù)將繼續(xù)成為主要因素。我們預(yù)計，采用本章所述策略的托運商和承運商將在未來一年中可提升其業(yè)務(wù)增長和盈利能力。

第三方物流 (3PL)

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引言：第三方物流托運商市場格局演變

第三方物流（3PL）市場正處于一個有趣的轉(zhuǎn)折點，托運商和承運商都在選擇性地進入更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)。一些3PL開始建立資產(chǎn)型供應(yīng)商的能力，同時一些大型托運商也開始靈活運用其資產(chǎn)基礎(chǔ)，以向客戶暗示將其開放的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。這些舉措是有意為所有參與者重新定位該行業(yè)，抑或僅僅是少數(shù)有能力行動者的“非自然”演變的跡象？

在3PL方，這一轉(zhuǎn)變是顯而易見的：3PL選擇性地提供需要較高資產(chǎn)能力的服務(wù)，如集裝箱和拖車，以有意擴展其可服務(wù)的市場，并更有效地與資產(chǎn)型供應(yīng)商競爭。在托運商方面，一些大型托運商越來越傾向于將其內(nèi)部資產(chǎn)和物流能力推向外部客戶，將資產(chǎn)的運營轉(zhuǎn)變?yōu)闈撛诘睦麧欀行?。這些跡象表明托運商的核心業(yè)務(wù)物流需求已得到滿足，他們現(xiàn)在可以利用和貨幣化任何過剩的產(chǎn)能。

這些不同形式的生態(tài)系統(tǒng)游戲，對每組參與者都可能帶來巨大的潛在收益，但3PL和托運商都需要克服重大的挑戰(zhàn)才能在這些新領(lǐng)域中有所運作。以下章節(jié)將探討每一方迄今采取的步驟及其成功的前景。

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3PL現(xiàn)狀：尋求重型和高科技資產(chǎn)

許多3PL服務(wù)商正逐步擴展運營內(nèi)容，并提升技術(shù)水平，以便向更大范圍的潛在客戶提供更廣泛的服務(wù)。

輕資產(chǎn)3PL現(xiàn)在正逐步選擇性地進入一些重資產(chǎn)領(lǐng)域，以擴大其影響力并獲得更多的托運商支持，如代理商開始投資拖車車隊，開發(fā)拖掛拖車服務(wù)以擴大其可服務(wù)的市場。

選擇在這些重資產(chǎn)領(lǐng)域運作的3PL需要將服務(wù)質(zhì)量放在首位，這意味著3PL要獲得專業(yè)知識——包括那些不是其歷史主要關(guān)注點的功能。為了保證競爭力，他們還需要保持足夠的流動性以滿足在高成本市場中競爭的資本要求。

這種3PL能力擴展將我們帶到備受討論的4PL概念，其名稱并不意味著“第四方物流”，而是超越傳統(tǒng)3PL模式。

盡管一些公司在4PL能力上進行了投資，但實現(xiàn)全面管理整個運輸鏈的長期目標尚未實現(xiàn)。只有少數(shù)公司，如Transplace，在提供全套服務(wù)和解決方案上表現(xiàn)出真正的成功。其他一些公司，如Echo，盡管正大量投資物流能力，但仍需取得進一步進展才能達到真正的4PL服務(wù)水平。

達到這一水平不僅需要重型資產(chǎn)和大量資本，還需要開發(fā)和采用更先進的技術(shù)。物流部門尚未完全利用技術(shù)來加強運輸和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，而解鎖大量價值所需的下一代技術(shù)尚未出現(xiàn)。

第三方供應(yīng)商需要了解可以平衡技術(shù)進步與物流行業(yè)傳統(tǒng)以人為本模式的方法。純數(shù)字化參與者，如Convoy，在如何有效的吸引托運商和承運商方面面臨挑戰(zhàn)——這進一步突顯了找到技術(shù)與個性化服務(wù)之間最佳結(jié)合的重要性。

展望未來，對人工智能、端到端可視性和先進自動化等新興技術(shù)的大規(guī)模投資預(yù)計將推動物流行業(yè)的競爭優(yōu)勢。對于尋求在物流行業(yè)內(nèi)建立信任并促進長期關(guān)系的3PL來說，找到技術(shù)和個人化服務(wù)的最佳結(jié)合點將是關(guān)鍵。

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托運商現(xiàn)狀：出售過剩產(chǎn)能

歷史上，即使是規(guī)模最大和最成功的托運商，也主要將其運費支出集中在構(gòu)建其內(nèi)部能力上，而不是開發(fā)商業(yè)運輸能力以向其他托運商提供服務(wù)。然而，物流格局中的非自然演變正在推動一些頂級托運商，考慮將其過度建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)商業(yè)化。

這種轉(zhuǎn)變是由其內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的過剩產(chǎn)能驅(qū)動的，促使托運商尋找通過向外部客戶提供物流能力來收回價值的方法。著名的例子包括亞馬遜，它不僅是一個托運商，也成為了一個物流供應(yīng)商，利用其廣泛的網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施向其他企業(yè)提供運輸服務(wù)。同樣，百事物流公司作為3PL代理商，也正利用其龐大的車隊和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)為外部客戶提供服務(wù)。

盡管貨幣化其過剩產(chǎn)能有價值回報潛力，托運商在這個競爭激烈的市場中仍面臨著重大挑戰(zhàn)：提供回程貨運——即返回原點的貨物運輸——不足以創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。托運商需要積極且富有創(chuàng)意地結(jié)合代理服務(wù)和技術(shù)，創(chuàng)造綜合的運輸解決方案，以利用其過度建設(shè)的運輸網(wǎng)絡(luò)。

要成功，托運商必須投資于路線優(yōu)化、技術(shù)棧和運營卓越。這是一項艱巨的任務(wù)，因為許多物流顛覆者在這一領(lǐng)域難以獲得牽引力，這也進一步驗證了建立成功的運輸服務(wù)的復(fù)雜性。

一些3PL正充分利用這一模式，通過接入托運商的網(wǎng)絡(luò)來發(fā)布貨物運輸需求，這使得托運商可以在利用已建立的物流供應(yīng)商能力的同時，填補其過剩的運力。Leaf Logistics的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Anshu Prasad總結(jié)道：“對于那些擁有大量卡車運力的托運商來說，未充分利用的資產(chǎn)是他們無法承受的成本。他們正在尋找方法來收回投資?！?/p>

未來十年，大型托運商進入運輸服務(wù)市場的動態(tài)將不斷演變，行業(yè)將密切關(guān)注哪些新進入者取得成功，哪些面臨困難。盡管亞馬遜和百事等先驅(qū)者的經(jīng)驗可以作為基準，前進的道路仍充滿不確定性。展望未來，托運商必須在一個充滿變化動態(tài)且激烈競爭的環(huán)境中仔細權(quán)衡運營策略。

3PL服務(wù)提供商和托運商都面臨著一個充滿變化和不確定性的市場格局。如何在這種環(huán)境中航行并充分把握機遇？在接下來的兩部分內(nèi)容中，我們將探討每一方所面臨的挑戰(zhàn)。

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結(jié)論：3PL和托運商的未來發(fā)展方向

展望未來，2024年剩余時間可能會出現(xiàn)低運費、運力過剩以及大型托運商繼續(xù)產(chǎn)品化其物流支出的趨勢。

這對3PL來說帶來了重大的挑戰(zhàn)。他們在接下來的幾個月里可能會如何應(yīng)對？預(yù)計行業(yè)內(nèi)會有進一步的整合，特別是較小的3PL，以及那些在信貸市場收緊時期特別依賴風(fēng)險資本資助的3PL。

未來一年3PL的重點應(yīng)放在構(gòu)建供應(yīng)鏈韌性，以及為未來需求回升的準備上。到那時，再進行所需的投資和能力改進以匹配日常運營的加速節(jié)奏可能已經(jīng)太遲，現(xiàn)在是采取這些準備措施的時機。

這些措施包括數(shù)字化、市場存在性提升、招聘和留住司機以及投資于核心運營能力以保證利潤率，而這些措施在3PL服務(wù)提供商和傳統(tǒng)托運商之間的界限日益模糊的市場中尤為重要。

對于托運商來說，市場似乎在運費方面達到了底部，預(yù)計運費在運力過剩和全球需求水平低迷的市場上依舊不會反彈。

疲軟市場可以為那些專注于長期穩(wěn)定的公司提供重新談判合同并鎖定利好利率的機會。無論是通過內(nèi)部化全面代理能力來進行轉(zhuǎn)型，亦或是希望夯實與服務(wù)商的現(xiàn)有關(guān)系，猶豫不決都不是一種選擇。盡管運費預(yù)估不會進一步下降，但市場反彈和運力緊縮的預(yù)期（可能在2024年下半年）表明，戰(zhàn)略性舉措需要盡早采取。

貨運代理

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引言：貨運代理能否再次前進？

貨運代理行業(yè)目前處境艱難，若要恢復(fù)昔日的繁榮，需在方法上做出重大改變。

主要貨運代理在2023年第四季度的財務(wù)表現(xiàn)下滑，原因是市場基礎(chǔ)費率和相關(guān)凈利潤下降。整個貨運代理行業(yè)預(yù)計在未來幾年增長速度將進一步放緩，2023年至2032年間的年增長率預(yù)計為5.5％，低于上一年的6.3％預(yù)期。

該行業(yè)的問題部分歸因于市場條件的變化，特別是全球需求疲軟、運力過剩、勞動力短缺和地緣政治不確定性加劇。這些因素進一步擾亂市場動態(tài)。

為了使貨運代理市場恢復(fù)健康，企業(yè)需要接受某些市場必需條件。我們已確定了五個定義2024年及未來幾年該行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵點。下面將簡要論述。

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貨運代理行業(yè)的五個市場條件

培養(yǎng)戰(zhàn)略性長期客戶關(guān)系

基于市場的挑戰(zhàn)，貨代必須盡一切努力爭取并穩(wěn)定任何長期的客戶關(guān)系。這些客戶關(guān)系對于穩(wěn)定收入來源和應(yīng)對激烈競爭至關(guān)重要。

為了建立和維護此類關(guān)系，貨代需要圍繞費率、服務(wù)范圍和技術(shù)能力等基本要素提出明確可信的價值主張。貨代需努力向客戶傳達線路優(yōu)化、海關(guān)清關(guān)程序和供應(yīng)鏈可視性等服務(wù)的重要性，可以極大地增強自身的整體價值主張，并促進托運商之間更強信任、更緊密的關(guān)系。

長期托運商關(guān)系的重要性可以從一些強調(diào)定制化服務(wù)的小型公司的興起中看出，這些物流管家正不斷吸引那些希望在交付過程中獲得更多個性化服務(wù)的托運商。

構(gòu)建規(guī)模

小而親密的方法并不是唯一可行的策略。越來越多的貨運代理正在采取相反的策略——通過構(gòu)建規(guī)模取得成功。

通過擴大規(guī)模，公司可以提高效率、節(jié)約成本并增加市場覆蓋和可見性。他們可以提供真正的多式聯(lián)運服務(wù)，為托運商的各種需求提供一站式解決方案。

實現(xiàn)這一目標的一種方式，也是建立合作關(guān)系，但這次是與戰(zhàn)略性貨運伙伴合作，提供貨代可能單獨無法實現(xiàn)的服務(wù)。

另一種方式是通過直接整合。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，隨著雄心勃勃的大型公司如Scan Global Logistics和Global Critical Logistics通過收購ENK Logistics和Time Frame Logistics等小公司擴大其全球影響力，較小的獨立貨運代理之間也將增加合并。

小型和中型貨運代理可能會繼續(xù)尋求出售，以優(yōu)化回報，優(yōu)化估值。

培養(yǎng)靈活性和韌性

歐洲和中東的持續(xù)沖突顯著影響了能源價格，并導(dǎo)致貿(mào)易路線瓶頸，增加運營成本。貨運代理需要動態(tài)調(diào)整其服務(wù)，以避免地緣政治的不確定性和由此帶來的復(fù)雜性引起的物流中斷。

紅海中斷等事件要求貨運代理在定價模型中考慮額外的安全、保險和貨物護送成本，這可能會影響利潤和定價策略。及時通知托運商潛在的延誤，并制定應(yīng)急計劃，已被視為貨代不可或缺的服務(wù)。

加速數(shù)字化

數(shù)字化是實現(xiàn)更緊密的供應(yīng)商關(guān)系或擴大營運規(guī)模的寶貴資產(chǎn)——貨運代理行業(yè)將在2024年進一步開發(fā)這一資產(chǎn)。

貨運代理正在廣泛采用先進技術(shù)優(yōu)化其供應(yīng)鏈運營，比如路線規(guī)劃工具能幫助托運商減少使用車輛的數(shù)量并多端行駛距離。

此外，航運公司越來越多地使用自動化系統(tǒng)來實時更新運輸狀態(tài)、管理庫存和跟蹤貨物，并采用條形碼、GPS、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）和射頻識別（RFID）等技術(shù)來提高整體運營效率。

盡管面臨成本和復(fù)雜性的持久挑戰(zhàn)，貨代行業(yè)仍致力于利用數(shù)字技術(shù)簡化運營并提升服務(wù)標準。人工智能將在該行業(yè)內(nèi)推動進一步自動化，預(yù)計未來我們將在網(wǎng)絡(luò)安全方面看到大量投資。

建立可持續(xù)的貨運管理領(lǐng)先實踐

2024年在推動運輸和物流的可持續(xù)性和脫碳方面起到關(guān)鍵作用——貨運代理行業(yè)需要相應(yīng)地做出反應(yīng)，采取效率提升措施，遵守最新法規(guī)以減少對環(huán)境的影響，并逐步認識到客戶逐漸提升的環(huán)保需求。

許多貨運代理已經(jīng)采取措施使其的運營設(shè)施更加環(huán)保，包括綠化墻體和屋頂、節(jié)能照明以及減少廢物，如堆肥和回收。托運商還在投資更高效的暖通空調(diào)系統(tǒng)，包括能量回收和地?zé)峁┡?/p>

碳嵌入，即在產(chǎn)生碳排放的行業(yè)內(nèi)部直接減少碳排放的過程，預(yù)計將持續(xù)發(fā)展。在貨運代理行業(yè)內(nèi)，碳嵌入框架和方法將在2024年繼續(xù)被定義。

作者： 

Michael Zimmerman, 科爾尼全球合伙人

Balika Sonthalia, 科爾尼全球合伙人

Josh Brogan, 科爾尼全球合伙人

Korhan Acar, 科爾尼全球合伙人

Andres Mendoza Pena, 科爾尼全球合伙人

感謝科爾尼咨詢顧問黃子豪、王子傲對于本文的中文編譯做出的貢獻