去年的報告提出了“大重置”主題，其中托運商和承運商在經歷了新冠疫情后，建立了更穩(wěn)固的合作關系和合作基礎。

但報告也警告，重置并不一定意味著回歸到先前的正常狀態(tài)：“如果過去幾年教會了我們什么，那就是全球經濟中的不確定性幾乎是常態(tài)，而在穩(wěn)定時光中最明智的發(fā)展方式是積極積累應對環(huán)境突發(fā)變化的資源?！?/span>

本年度報告研究時間范圍包括2023年全年，直至2024年初，進一步確認了關于不確定性的警告，因為托運商和承運商沒有可靠的時間表以應對潮流的轉變。

從宏觀經濟來看，預計到2024年，全球經濟增長率將僅為2.5%，低于去年的2.7%。正如我們在宏觀經濟章節(jié)中所指出的，這樣低迷的增長水平意味著世界將經歷30年來經濟增長最慢的五年。

與此同時，有很多指標表明美國以及亞太部分地區(qū)正顯示出積極的勢頭。同時，通貨膨脹，盡管最近有所緩和，但在世界許多地方仍然居高不下。

總的來說，經濟環(huán)境面臨高通脹和利率水平、需求端尚未恢復，而物流高管和政策制定者必須同時應對上升和下降的力量。

這些混合的情況在最近的美國商業(yè)物流成本報告中有所體現。

然而，該表無法充分捕捉這一時期某些外部壓力對全球經濟及物流網絡的劇烈影響，如日益加劇的地緣政治不穩(wěn)定性，使商界和政界投資和政策決策更加復雜化。

地緣政治不穩(wěn)定的表現包括軍事沖突的爆發(fā)或加劇，以及民眾對未來更多沖突的擔憂不斷上升。這些表現已經對供應鏈產生了深遠影響，如紅海等重要航道航運的中斷，以及由于中東地區(qū)敵對行動的增加而導致的原油價格持續(xù)上漲。

一種更為微妙的地緣政治變化表現在全球貿易持續(xù)碎片化中，這一變化正在全球范圍內增加供應鏈交易的摩擦和成本。中美之間不斷加深的裂痕表明，世界貿易的加速區(qū)域化碎片化正在進行中。

另一種外部不穩(wěn)定因素是氣候變化，其影響在本報告涵蓋的時期內日益明顯。由于區(qū)域干旱導致的歷史性低水位，巴拿馬運河的過境次數下降了整整三分之一，航運成本高企，全球的物流系統更加復雜化。

宏觀經濟、地緣政治和氣候壓力的一系列原因影響了物流的需求和運力。2023年全年需求疲軟，盡管在去年第四季度出現了部分增強的跡象，這在一定程度上得益于電子商務的推動。

需求的疲軟與運力過剩同時存在，兩種動態(tài)導致貨運費率持續(xù)低迷，我們預計到今年下半年運力將趨緊，費率可能會上升。庫存水平仍然處于歷史高位，但在連續(xù)數年大幅增加之后，已經開始略有回落。

這些現象對托運商和承運商之間的關系意味著什么？在去年的報告中，我們指出，2022年，“市場大幅度轉向對托運商有利”，并補充道，“毫無疑問，大多數貨運承運商確實處于困境，利潤開始大幅下降?！?/p>

這一狀況在整個2023年和2024年初仍然存在，承運商受到高運營成本的困擾，而需求低迷和運力過剩使他們難以收取能夠維持利潤的費率。

這些不利的基本面并沒有像預期那樣拖垮許多承運商，主要得益于疫情期間積累的大量利潤，為承運商提供了一些保護。但確實有一些公司開始縮減運營，甚至宣布破產，如主要的零擔卡車承運公司Yellow于2023年8月宣布破產。

對于那些能夠度過當前艱難條件的承運商，運力的最終緊縮和預期的費率上漲提供了增加杠桿的機會。而目前優(yōu)勢仍然在托運商端，他們可繼續(xù)鎖定低費率、分散和重置承運商組合以提高物流彈性。

一些公司正采取進一步的行動。我們看到更多的大型運輸公司嘗試將其物流能力貨幣化，這一舉措模糊了他們與傳統第三方物流提供商（3PL和經紀人）之間的傳統界限，其中一些物流提供商也在通過提供重資產服務，如車隊管理或拖車租賃來進行調整。

這些舉措看起來像是朝著“4PL”——端到端供應鏈管理——邁出的一步，但在我們看來，這一理想需要充分地利用能夠實現多種協調的先進技術，包括路線優(yōu)化、費率比價、自動調度、庫存校準、貨物追蹤和其他基本網絡功能的技術堆棧。

雖然還未有公司完全破解4PL的密碼——盡管亞馬遜已經非常接近，并定義了當前的先進狀態(tài)——但部分公司正朝著重新構建供應網絡采取一些有趣的舉措。這些先行者正在做一件非常聰明的事情：整體審視其物流功能，并重新設計，不僅著眼于成本削減，還著眼于釋放運力。盡管目前還沒有很多公司達到這一創(chuàng)新水平，但越來越多的公司正在朝這個方向努力。

以下章節(jié)將更深入地探討本篇介紹中概述的所有發(fā)展。據CSCMP（國際物流與供應鏈管理協會）總裁兼首席執(zhí)行官Mark Baxa所說，這項研究具有重要性、公正性和相關性。他表示：“盡管一份報告或一天的時間無法可以決定未來該怎么走，但第35期《物流現狀報告》提供了強大而及時的見解，呈現了關鍵的數據和觀察結果，幫助讀者開發(fā)解決物流挑戰(zhàn)的方案。我相信CSCMP創(chuàng)造了最優(yōu)秀、最全面的公正研究，并能隨時提供供應鏈領導者所需的解決方案。今年的《物流現狀報告》由我們的企業(yè)成員和科爾尼的專家共同合作完成，是我們與CSCMP會員和全球合作伙伴分享的最優(yōu)秀的報告之一。我們致力于提供相關的、高質量的內容?！?/p>

執(zhí)行摘要

01

宏觀經濟（上）

02

航空（上）

03

包裹/最后一英里 （上）

04

第三方物流（3PL）（上）

05

貨運代理（上）

06

水運 / 港口 （下）

由于多個經濟體的衰退，2023年水運貨運需求疲軟。美國經濟復蘇推動下，年中集裝箱需求略有回升，但全球全年需求數據依然乏力。這種需求疲軟與疫情期間積極造船導致的運力過剩同時存在，這一組合在集裝箱子行業(yè)中創(chuàng)造了不利的供需周期，而所有子行業(yè)的定價對微觀沖擊仍然敏感。需求動態(tài)總體上傾向于使托運商受益，許多人能夠獲得更具吸引力的長期合同報價，給承運商施加了額外壓力。地緣政治沖突繼續(xù)影響主要航運路線，最顯著的是蘇伊士運河。

07

公路運輸（下）

疫情后消費者需求的急劇下降導致承運商運力過剩、貨運需求不足和運費驟降。所有這些加起來使公路貨運行業(yè)經歷了動蕩的一年。2023年有超過一千家貨運代理商倒閉，甚至利潤豐厚的零擔（LTL）市場也受到了影響，Yellow公司于8月宣布破產。在進口商品增加和零售商庫存水平重建之前，我們無法指望從托運商到承運商的力量平衡發(fā)生變化。預計費率至少在2024年下半年之前不會上升。與此同時，所有跡象都指向一種不穩(wěn)定的現狀，繼續(xù)對托運商有利。

08

鐵路運輸（下）

2023年，最大的（一級）鐵路公司經歷了一些重大財務挫折，與2022年相比，收入下降了2%，運營收入下降了11%。這些財務逆轉主要是由于多式聯運量下降、服務挑戰(zhàn)、通脹壓力、燃料和勞動力成本上升以及員工人數激增造成的。所有這些都導致了鐵路行業(yè)首選財務指標——運營比率的惡化。這些財務逆轉需要在鐵路行業(yè)面臨的持續(xù)結構性問題的大背景下理解。要擺脫停滯并實現持續(xù)的、有意義的增長，鐵路行業(yè)需要在技術上進行大量投資，并對其運營模式進行重大改變——例如通過提高多式聯運部門的運營效率并增加對托運商的可見性和可靠性。

09

倉儲（下）

過去一年，倉儲行業(yè)從疫情引發(fā)的極端條件中逐步回落。盡管仍高于疫情前的標準，庫存水平在連續(xù)數年快速增加后開始穩(wěn)定下來。同時，倉儲空間的需求有所降溫——盡管入住率和租金仍然相對較高。倉儲勞動力市場不再像疫情高峰期那樣競爭激烈，但仍然緊張，促使許多雇主尋求新策略來解決人員短缺問題。租金增長顯示出放緩的跡象，這反映了庫存策略向更精益的方向轉變，不再像疫情期間那樣建立緩沖庫存。

10

可持續(xù)發(fā)展（下）

物流行業(yè)通過創(chuàng)新的商業(yè)模式、技術合作和政策進步展示了在提高可持續(xù)性方面的韌性，以實現減排目標。然而，大多數組織仍未將范圍3排放（包括從供應商和承運商到整個公司價值鏈的排放）納入其氣候承諾，政治形勢的不確定性可能會限制自上而下的綠色行動。不過，越來越多的可見進展令人鼓舞，通過在整個供應鏈中合作，以實現更可持續(xù)的實踐。

11

網絡趨勢（下）

托運商繼續(xù)重構其分銷網絡和供應鏈，將這些系統作為一個整體進行審視，重新設計它們，以釋放新的強大節(jié)約和戰(zhàn)略優(yōu)勢。網絡重構的激增反映了多個因素，包括成本意識和在不確定性面前的彈性。網絡改革的突出例子包括亞馬遜和Wayfair等大型零售商所進行的努力，他們重新繪制了分銷網絡，以盡量減少整個運營的費用。在具有激進增長軌跡的公司中，越來越多的趨勢是全面重新考慮分銷網絡的作用及其設計方式。高管們正在重新構建這些網絡，不僅是為了降低成本，還為了通過更大的運力、靈活性和彈性來促進增長。

水運/港口

1

引言：需求與運力的動蕩局勢

與其他物流領域一樣，由于多個國家的經濟衰退，2023年水運集裝箱貨運需求低迷。盡管下半年美國經濟復蘇推動了集裝箱需求的輕微回升，但全年全球需求仍不溫不火。

目前看來，即使美國繼續(xù)表現出強勁的宏觀經濟基本面，2024年全球需求依然會受到限制。在未來幾個季度中，持續(xù)的通貨膨脹、高利率和緊張的勞動力市場可能會限制全球大部分地區(qū)的消費者和企業(yè)支出，延續(xù)海運服務需求疲軟的趨勢。

對于水運行業(yè)而言，需求疲軟因集裝箱運力過剩而加劇——這是新冠疫情期間過度造船遺留下來的問題。貨運需求平穩(wěn)與運力增加相結合，形成了行業(yè)內不良的供需循環(huán)。

要了解問題的潛在影響，需要仔細審視過去幾年的運力激增情況。航運公司利用疫情期間積累的創(chuàng)紀錄利潤擴展船隊，許多新船于2023年上線，運力增加8％。

最大的運力增長來自于大船型：超過15,000個標準箱（TEU，20英尺等效單位）的船舶交付占主導地位，2023年交付了130萬TEU的15,000多船只，導致該部分增長28％。預計2024年集裝箱船隊運力將再增長41％，計劃交付478艘船，共計310萬TEU。

航運公司嘗試了各種方法來應對這一運力過剩。一些公司選擇停運并拆解船只，但2023年這種回收水平相對較低；此外，航運公司通過取消航行（即跳過或取消預定航程中的特定港口或地區(qū)）來幫助控制過剩運力并維持盈利能力。

其他不可預測的事件，如巴爾的摩弗朗西斯·斯科特·基橋的破壞，進一步加劇了局部運力問題。這一事件導致這一美國東海岸最繁忙的港口出現問題，去年這一港口處理了超過5200萬噸外國貨物。未來幾個月將有數百次分流，相關部門正努力減少這一災難對美國航運在未來幾個月乃至幾年可能產生的重大影響。

正如我們在后面地緣政治部分中所討論的，中東持續(xù)的沖突將在短期內導致供應和需求的全面收緊。然而，據國際航運貿易組織BIMCO預計，集裝箱購買和銷售的放緩可能會使船舶運力需求增加3至4％。

然而，更多的新船將在2025年之前進入市場，Drewry預測這些供應的增加將繼續(xù)超過需求。總的來說，2026年底預計將再交付300萬TEU船舶。一旦所有計劃的交付完成，我們可以預見集裝箱船隊運力將比現在增加10％。

2

地緣政治對航運的影響

地緣政治沖突將繼續(xù)影響主要航運路線，最顯著的是連接紅海與地中海的蘇伊士運河，該運河占全球海運量的10％以上，幾乎占所有集裝箱貿易的三分之一。

航運公司曾試圖避開這條水道，轉而繞行南非好望角，但這條路線通常會增加10天，有時甚至多達兩到三周的運輸時間，同時運費將上漲高達10,000美元/FEU(從每40英尺等效單位)。這些挑戰(zhàn)甚至導致一些客戶從海運轉向空運。

托運商還在增加額外的附加費，以應對通過這些地區(qū)的額外風險和保險成本。馬士基建議客戶將這些可能延長的運輸時間納入其整體供應鏈計劃中，并為在以色列卸貨的船舶增加50美元/20英尺集裝箱和100美元/40英尺集裝箱的附加費，這些費用涵蓋了自10月以色列—加沙沖突導致的超過200％增幅的保險費用。

當然，中東并不是世界上唯一的熱點。自1945年以來歐洲最大的一場戰(zhàn)爭仍在烏克蘭持續(xù)，沖突不僅對該國人民和基礎設施造成了持續(xù)的毀滅性影響，也逐步地被納入全球供應鏈的計算中。

3

不斷增加的不確定性：氣候相關影響

目前，超過90％的貨物貿易通過海運運輸。因此，氣候變化對海洋、海岸線和港口的多種影響高度影響全球商業(yè)貿易——包括熱帶k風暴、內陸洪水、干旱和海平面上升等。這些環(huán)境挑戰(zhàn)導致運營成本增加、交貨時間延長和供應鏈下游的中斷，預估年均損失超過100億美元。

航運業(yè)已經看到了氣候原因帶來的中斷。巴拿馬運河歷史性的低水位導致過境量減少33％，推動的小宗商品如小麥和煤炭等散貨運輸成本上升（波羅的海干散貨指數在2023年約增加了三倍），該影響甚至超過了紅海的中斷。這迫使航運公司必須選擇替代路線，從而進一步導致交貨時間延長。為了應對干旱條件，馬士基采取了引入“陸橋”這一不尋常且昂貴的措施，通過使用80公里的鐵路來連接巴拿馬的巴爾博亞和曼薩尼略港。

這些與氣候相關的中斷只是個開始。海平面上升和內陸洪水可能到2050年每年給行業(yè)造成數十億美元的損失——包括橋梁上方水面與橋梁之間間隙縮小導致的船舶高度限制等間接影響。

隨著氣候變化的加速，行業(yè)將不得不將更多此類成本納入計算中。現階段，氣候影響可能會有一些暫時的緩解。“目前的好消息是，美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）宣布厄爾尼諾正在減弱，太平洋表面溫度到6月可達到中性，而8-9月即將到來的拉尼娜將為巴拿馬運河帶來急需的淡水，”巴拿馬運河管理局前首席執(zhí)行官喬治·路易斯·基哈諾說。

4

來自行業(yè)內外的創(chuàng)新可持續(xù)性措施

水運行業(yè)可能會更加關注和投資于綠色技術，通過引入節(jié)能船舶和清潔燃料等措施實現可持續(xù)發(fā)展。

航運公司正越來越多地投資于可持續(xù)的船舶，例如馬士基在2023年9月推出的一艘綠色甲醇動力集裝箱船。馬士基正在押注這項技術，并已訂購了24艘此類船舶。

盡管綠色甲醇比傳統燃料排放的二氧化碳更少，但現階段其成本更高且供應更少。不過新的市場措施和法規(guī)——尤其是在歐洲——可能會改變這種動態(tài)。

歐盟能源貿易系統（ETS）旨在到2030年實現溫室氣體排放減少55％的目標，其覆蓋范圍將從2024年起擴大到所有進入歐盟港口的大型貨船。

根據歐盟綠色協議，航運公司必須為每噸排放的二氧化碳購買歐洲聯盟配額（EUA），并分階段要求航運公司在2024年為其ETS覆蓋范圍內排放的40％分配配額。

這種不斷發(fā)展的監(jiān)管預計將增加貨運費率和附加費，主要在于航運公司將調整定價以應對碳配額成本。這也將進一步鼓勵路線優(yōu)化和慢速航行以減少排放，但卻影響航運和交付預期。此外，該類監(jiān)管促使托運商重新評估供應鏈策略，如重新考慮采購地點。

5

結論：對承運商和托運商動態(tài)關系的意義

紅海中斷引起的運費飆升顯著提高了全球整體費率，并提升了許多航運公司的利潤，而地緣政治緊張局勢也幫助航運公司吸收了過剩的集裝箱運力。

然而，即使這些緊張局勢幫助航運公司吸收了過剩的運力，在紅海局勢穩(wěn)定后，這一過剩問題可能仍然存在。托運商正推遲簽訂長期合同，希望隨著年份的推移價格會下降。航運公司可以利用現階段價格上漲和運力平穩(wěn)的機遇，在近期與托運商鎖定合同運費和運量。

全球需求的普遍下降正逐漸將權力的平衡轉向托運商，他們將更有機會獲得更具吸引力的長期合同，這給航運公司帶來了額外壓力。

為了充分利用這一新興機遇并對沖未來風險，托運商應更頻繁地與航運公司接觸，以保證合同條款的競爭力，并進一步拓展其物流路線和運輸方式。這包括托運商應充分利用承運商在需求持續(xù)停滯的情況下面臨的利潤壓力，在可行的情況下，對短期交易和現貨市場安排持更加開放的態(tài)度。

公路運輸

1

引言：公路運輸市場趨勢

公路運輸物流行業(yè)仍在經歷新冠疫情及其后果所帶來的扭曲影響。隨著新冠的蔓延，居家消費者開始囤積從桌游到園藝設備等的家庭用品。當然，卡車成為了這種激增需求的不可或缺的運輸工具，運輸公司也通過增加運力和提高運費來最大化利用這一機遇。

隨后消費者的需求急劇下降，導致運輸公司運力過剩、貨運需求減少以及運費驟降。盡管這些情況在現在已有所緩解，但該行業(yè)仍在努力適應一個從疫情的過度消費中逐漸恢復的經濟環(huán)境。

運費走軟的另一個主要原因是網絡中的過剩運力。摩根士丹利的干貨車隊貨運指數顯示，2023年的平均指數落后于10年平均水平，而2024年的平均指數也沒有顯著改善。由于最大類別卡車（8級車輛）訂單同比增加45％，整體公路運輸貨運運力仍然膨脹。

這些需求和運力的趨勢反映在運費上。根據DAT Freight and Analytics的數據，過去一年干線運輸（即全封閉拖車）的現貨運費在每英里2.01美元到2.20美元之間波動，而合同運費在每英里2.48美元到2.73美元之間波動。這些價格在考慮通脹調整，以及合同運費在2023年6月高峰達到3.28美元的背景下顯得尤為低廉。

這一切使得公路運輸貨運行業(yè)經歷了動蕩的一年。2023年有超過1500家貨運經紀公司和25000家資產型承運商退出市場，這一趨勢在2024年也在繼續(xù)。即使是歷史上最穩(wěn)健且盈利的零擔（LTL）市場也受到了影響，其中最大的承運商之一Yellow于2023年8月宣告破產。Yellow的倒閉導致剩余的LTL公司業(yè)務量和股價猛增，因為其前客戶急于找到新的承運商。

此外，需求的區(qū)域性變化也為承運商提供了一定緩沖。由于本土化生產的持續(xù)進行，根據科爾尼的《美國制造業(yè)回流指數報告》，73%的首席執(zhí)行官在2023年曾被董事會詢問關于回流業(yè)務的可能性。

這對北美卡車運輸公司有重大潛在影響。隨著國內制造業(yè)的增長超過從亞洲的進口，我們可以預見對支持這些業(yè)務的卡車運輸服務的需求將增加，特別是那些提供從墨西哥出發(fā)的跨境運輸的承運商。

此外，由于區(qū)域干旱減少了巴拿馬運河的船只通行量，海運公司在尋找替代路線，部分集裝箱運輸量將從墨西哥灣轉移到太平洋港口。這主要利于多式聯運公司，但也為服務于西海岸的承運商——特別是那些還提供跨美國長途運輸的公司——也提供了收益。

除非觸發(fā)貨運需求的因素有所變化（如商業(yè)庫存擴張、制造業(yè)信心上升或建筑活動增加），我們很難指望權力平衡將在短期內從托運商轉向承運商。預計運費在2024年下半年之前不會上漲。

在此期間，承運商和托運商將繼續(xù)在這個日益苛刻和波動的環(huán)境中摸索前行，尋求某種新的后疫情穩(wěn)定狀態(tài)——所有跡象都表明這將是一個繼續(xù)有利于托運商的不穩(wěn)定現狀。

2

承運商：爭取市場平衡

盡管過去一年半的市場情況令人望而生畏，而實際上退出市場的承運商數量并沒有預期的那么多，主要是因為疫情期間留下了豐厚利潤。此外，經紀市場的進步和數字化工具幫助了供需匹配，提高了承運商的韌性。

但承運商的利潤率受到了越來越大的壓力，主要在于運營成本很高，燃料、勞動力和保險等基本成本（保險成本每季度增加5％至10％）保持在高位。同時，承運商本身無法收取足夠高的費用來平衡這些成本，運力過剩依然頑固。

因此，盡管承運商和經紀人的淘汰速度比一些基本面因素可能表明的要慢一些，但確實在淘汰中。自疫情前以來，首次出現了離開行業(yè)的承運商多于進入行業(yè)的情況，聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）報告稱，從2022年12月到2024年3月，經紀人減少了10.7％，承運商減少了7.6％。

經紀公司破產可能會導致更多承運商破產，主要因為許多倒閉的經紀公司將無法支付小承運商的款項。在目睹這一多米諾效應后，FMCSA啟動了新的法規(guī)，以保護承運商免受未付款索賠的影響，這些規(guī)則將于2024年初生效。新規(guī)允許FMCSA在經紀公司未能滿足特定財務穩(wěn)定性要求時暫停其經營許可。

過去四年中承運商池的重大波動，顯示出該行業(yè)的流動性和低進入/退出門檻，資本在高運費時涌入，在運費下降時撤出。這一現象解釋并最終放大了貨運市場的波動性，也有助于保持競爭的活力。

對于有能力留在市場中的承運商來說，市場仍有一些希望的跡象。如前所述，預計2024年下半年運力將減少以更接近需求，對承運商更有利。為了應對這種潛在的市場動態(tài)變化，托運商可能會積極與市場接觸，開展招標以確保有利的價格。

公路運輸（OTR）貨運市場的周期性將繼續(xù)為承運商創(chuàng)造一個具有挑戰(zhàn)的運費環(huán)境。最有能力利用這一環(huán)境的承運商，將是那些在服務一致性上有著良好記錄，并且持續(xù)投資于運力有效性的承運商。最成功的承運商將是那些關注運力優(yōu)化趨勢而非運費趨勢，通過與托運商和第三方物流（3PL）合作伙伴合作以減少空駛里程的承運商。

3

托運商：投資能力建設

近年來運費、服務水平和運力的高度波動，迫使托運商不斷評估支持其業(yè)務發(fā)展的最佳承運商組合。新冠疫情期間，為了確保運力的持續(xù)和服務水平，更多托運商開始建立自有車隊。2023年，托運商利用其對合同承運商的價格優(yōu)勢，選擇將其相當大一部分貨運量分配給現貨市場以最大限度地節(jié)省成本。隨著市場似乎趨于平穩(wěn)，并預期反彈，托運商將再次考慮去維護一個成本效益高且可靠運輸網絡的正確承運商組合。

歷史也在不斷提醒托運商關注貨運周期。托運商需要密切關注運費反彈的幅度和速度，還必須始終意識到建立強大的物流管理團隊的重要性，增強組織通過評估其運輸組合和承運商關系做出戰(zhàn)略調整的能力。在一個組織縮減且人員精簡的物流團隊時代，我們必須認識到團隊能力的增加與現如今主流抑制SG&A成本策略之間的差距。

對組織能力的投資不僅限于員工，托運商還在利用新一代復雜的技術工具來監(jiān)控和管理其卡車運輸。數字貨運匹配工具允許自有車隊運營商利用第三方托運商的貨運量來補充自身的貨運能力，從而實現高的利用率并填補空駛里程（空貨艙行駛的里程）。一些企業(yè)如Hoptek還提供路線優(yōu)化軟件，以減少這些空駛里程。通過使用集成運輸管理系統，托運商可以隨時跟蹤貨物并監(jiān)控客戶服務，進一步提高運營可視化。此外，通過使用先進的招標工具，托運商可以在機會出現時迅速接觸市場并確保有利的運費。

隨著人工智能（AI）在日常業(yè)務操作中的不斷應用，托運商發(fā)現AI提高效率和簡化流程的潛力。一個主要用例是實現資產分配的動態(tài)自動化，托運商能夠持續(xù)調整其資產組合以適應市場條件。機器學習模型將增加托運商做出規(guī)避風險決策的能力，同時最小化資本支出。在未來幾年內，人工智能還將融入裝載規(guī)劃操作，以減少停泊時間，提高生產率。盡管全面的人工智能革命時間表尚不確定，但貨運公司必須保持警惕，因為其影響無疑將是顯著的。

4

結論：加速的波動周期

在貨運周期的波動中，受貨運周期波動影響最大的人，往往在這些波動的形成中扮演了重要角色。熟悉的模式為：運價飆升，熱情高漲，運力激增，貨運經紀市場繁榮，隨后崩盤，周期無情地重新開始。

盡管有信息獲取、人工智能和優(yōu)化工具等進步，預期的周期平滑仍難以實現。人們會期望這些技術創(chuàng)新能緩和極端情況，然而，它們卻成為增加波動性的驅動因素。

正如前文所述，承運商和托運商必須提升技能、加強合作，利用行業(yè)能力的進步，提升運力利用率并降低成本，以適應這一動態(tài)環(huán)境。成功實現這一目標，可能為未來鋪平道路，使貨運周期的影響減弱，提供更大的穩(wěn)定性，以應對一個充滿不確定性的環(huán)境。

鐵路

1

引言：回顧艱難的一年

在2023年，鐵路行業(yè)面臨著諸多挑戰(zhàn)，包括財務壓力、勞動力短缺和安全問題。運營方面有一些改善跡象，彰顯了行業(yè)在應對動蕩時期的韌性和適應能力。然而，要實現其真正潛力，行業(yè)必須面對長期存在的結構性問題，并采用一些創(chuàng)新方法。

過去一年，大型的鐵路公司（在行業(yè)內稱為I類鐵路，收入較低的鐵路系統稱為II類或III類鐵路）經歷了重大的財務挫折，包括收入比2022年下降2％，經營收入下降11％。

這些財務逆轉主要是由于多式聯運量的減少、服務要求挑戰(zhàn)、通脹壓力、燃料和勞動力成本的上升以及員工人數的激增所導致。

反映在運營比率上的變化則更令人擔憂，運營比率是鐵路行業(yè)常用的財務指標，計算方式為運營費用占收入的比例，目標是降低比率。在2023年，該比率繼續(xù)上升，從去年的62％升至66％。

貨車載運量增長了1.6％，主要來自于某些行業(yè)的強勁需求，特別是機動車輛和汽車零部件。相反，谷物和林木產品等其他領域的鐵路運量比2022年有所下降。

與此同時，多式聯運部分，通常被認為是鐵路公司增長的主要驅動力，其運量是三年來的最低水平，部分原因是整車運輸市場的疲軟。總體而言，多式聯運量比2022年下降了5.7％，遠低于2020年和2021年的峰值。

勞動力短缺仍是一個重大問題，盡管該行業(yè)在解決這一問題上取得了一些進展。員工數量平均增長率為5％，其中列車和機車操作員的增幅最大，為7％。

在運營指標方面有積極的發(fā)展，I類鐵路的平均列車速度提高了2.3％，終端滯留時間減少了1.8％。然而，現階段鐵路的運營重點正逐步轉向解決公眾對鐵路安全的關注，特別是在2023年2月諾?？四戏借F路公司在俄亥俄州東巴勒斯坦的脫軌和有毒物質泄漏事故發(fā)生后。

這一事件促使美國通過了兩黨合作的《鐵路安全法案》，目前正在等待參議院投票，該法案提出了多種鐵路運輸安全措施，可能會增加行業(yè)成本。

2

當前的結構性挑戰(zhàn)

2023年的財務挫折需要在鐵路行業(yè)所面臨的長期結構性問題的大背景下理解，這些問題使得過去十五年中鐵路總量發(fā)展相對停滯。

盡管精確調度鐵路（PSR）系統的實施——即火車按設定時間表運行，而不是在裝載足夠的貨車時才出發(fā)——已顯著提高了效率，但這些效率的提升依然體現在系統中，進一步的運營改進變得難以實現。

這限制了運營比率顯著降低或盈利大幅增長的潛力。在過去五年中，鐵路公司的主要增長動力一直是持續(xù)不斷的高額費率上漲，然而，這對鐵路運營商來說是一把雙刃劍，因為它激發(fā)了行業(yè)游說者倡導促進更大競爭的政策，如換裝站法規(guī)，旨在削弱鐵路公司在貨車運輸中的定價權。

這并不是說當前的結構性前景完全暗淡。盡管近期有所下滑，關鍵的多式聯運市場前景總體上仍然樂觀。可持續(xù)發(fā)展和近岸外包的強勁趨勢意味著對那些能夠將鐵路與其他運輸方式相結合的公司來說，未來發(fā)展前景光明。

值得注意的是，鐵路公司已經表現出對北美跨境擴展的興趣，例如加拿大國家鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司組成的“獵鷹跨境服務”（Falcon）以及BNSF、墨西哥集團和J.B. Hunt宣布的新型多式聯運服務，旨在將蒙特雷到芝加哥的運輸時間減少一天。

然而，多式聯運的短期增長前景在很大程度上取決于宏觀經濟因素，包括整車貨運市場周期。為了真正掌控自己的未來，鐵路公司必須采取更具侵略性和創(chuàng)新性的增長策略，我們將在下一節(jié)中詳細討論。

3

結論：走向增長的道路

為了擺脫停滯狀態(tài)并實現持續(xù)、顯著的增長，鐵路行業(yè)需要對其運營模式做出重大改變。

除了其他潛在策略，還包括通過主動轉移策略專注于貨車載運量的頂線增長，例如瞄準相比于長途整車運輸鐵路可以提供更好服務的路線，或在多式聯運部分提高運營效率，以顯著提高盈利能力。

這些方法將需要托運商對購買行為做出重大改變，反過來也要求鐵路公司需要改變托運商對運輸替代方案的看法。但強大的慣性力量阻礙了鐵路公司和托運商的改變。

服務質量、運輸規(guī)模、運輸費率和潛在“問題”等因素通常會影響托運商對運輸方式的選擇。因此，鐵路公司很難接觸到很大一部分其本身可以服務的市場。

為了解決這些難題，鐵路公司需要進行戰(zhàn)略干預，以消除或繞過這些結構性障礙。但要想影響市場，鐵路公司首先需實現自我轉型。

這需要鐵路公司全面審查他們自身的能力，包括評估他們是否擁有必需的商業(yè)人才和技能來駕馭不斷變化的市場動態(tài)。

目前，鐵路公司顯然缺乏在供應協議談判之前介入購買過程的能力。他們需要開發(fā)一種新的銷售流程，使他們能夠識別市場上最有前途的細分市場，并在適當的時間與正確的銷售目標進行接觸。此外，他們需要將自身的服務內容和客戶支持機制與市場需求相匹配。

通過與托運商對齊激勵機制并加強溝通渠道，鐵路公司可以重塑其購買行為，更好地利用市場中未開發(fā)的增長機會。如果他們能夠實現這一切，鐵路公司能將自身定位為靈活的市場參與者，在機會出現時及時推動變革并抓住機遇。

倉儲

過去一年，倉儲行業(yè)的熱潮有所回落，即便這一熱潮的余波仍在影響著該行業(yè)。

這一現象可在三個層面上觀察到：首先，盡管相比疫情前仍然偏高，庫存水平在經歷了多年的快速增長后開始趨于穩(wěn)定；其次，倉儲空間的需求有所減弱——盡管占用率和租金仍然相對較高；最后，倉儲勞動力市場不再像藍領工人爭奪戰(zhàn)高峰時那樣激烈，但仍然緊張，許多雇主在尋求新策略以提高勞動生產率。

1

庫存：終于有所回落，但仍然較高

首先需要關注的是庫存。預計庫存激增將持續(xù)整個2023年，零售庫存可能會有所下降。然而，在整個經濟領域內企業(yè)庫存呈現了有限的緩解，庫存水平在全年保持相對穩(wěn)定。2023年，美國庫存銷售比率保持穩(wěn)定，制造商約為1.4，零售商約為1.3。

多種經濟因素在阻止庫存回歸到更典型的水平，其中一個是持續(xù)高水平的生產。盡管美國工業(yè)生產指數（US-IPI）從2022年12月的101.5上升到2023年12月的102.7，但消費者的需求趨勢與這些產出水平相匹配，對已經飽和的庫存水平影響有限。實際上，消費品制造商的庫存僅從2022年的峰值水平下降了2%。

另一個使商品停留在倉庫中的因素是可支配收入水平的持續(xù)平穩(wěn)，從2023年第一季度到第四季度僅增長了1%，這抑制了消費者支出。盡管電子商務的增長幫助一部分庫存的流通，但總體商品購買仍然疲軟。

企業(yè)正在尋求更快地降低庫存水平的方法，以轉回“及時生產”模式，而不是在需要時持有過剩庫存，美國一些頂級零售商走在了前列。2023年第二季度，大型零售商沃爾瑪、塔吉特、勞氏和家得寶的庫存水平合計下降了4%，這是自2015年以來這些零售商集體最大幅度的季度庫存減少。

企業(yè)正試圖緩解庫存壓力，他們采取了各種策略來處理過剩和過時的庫存，包括銷售打折產品、將產品運送到其他高需求地區(qū)，或僅購買用于存儲的空間。

最重要的是，企業(yè)正在尋求一個精細化的庫存管理策略，包括建立有關庫存水平和可用供應天數的控制措施。零售商尤其需要在減少過剩庫存、保持供應鏈韌性和未來靈活性之間找到平衡。

2

空間：空置率上升、價格居高不下

2023年新增了總計6.1億平方英尺的工業(yè)空間，連續(xù)第四年創(chuàng)下增長紀錄。值得注意的是，這些建筑交付中有84%是投機性的，反映了2022年和2023年初資本投資的殘余。

然而，建筑交付和市場需求之間存在明顯差距。到2023年第四季度，工業(yè)房地產（涵蓋制造、儲存、配送和靈活空間）的空置率同比增加了68%。

按凈吸納量（即實際占用的倉庫空間）計算，空間需求在2023年逐漸冷卻，為224.3百萬平方英尺，略低于疫情前十年的平均水平224.8百萬平方英尺。這種供需差異將美國工業(yè)空置率推升至2023年第四季度的5.2%——自2020年第三季度以來首次超過5%。

有趣的是，即使空置率上升，工業(yè)房地產的平均租金也在上漲。截至2023年底，平均租金為每平方英尺9.73美元，同比上漲10%。這一反常趨勢的幾個因素包括：

• 合同期限：工業(yè)租賃合同通常為三到五年，這意味著在空置率較低時簽訂的舊合同可能反映較高的費率。

• 歷史背景：雖然5.2%的工業(yè)空置率為近年高值，但仍低于疫情前十年的平均7%，表明市場相對緊張。

• 設施升級：盡管整體空置率上升，新建工業(yè)空間配備了先進的功能（如自動化），使其即便在高價位上也具有吸引力。

• 需求變化：電子商務零售商的需求減少被制造商新建的生產設施所抵消。

展望2024年剩余時間，預計要價租金將保持較高水平，但增速放緩。建筑開工的減少將使市場吸收2023年交付的空間。經濟不確定、貸款挑戰(zhàn)和需求放緩使得開發(fā)商顯著縮減了開工量，自2023年底以來，新建項目減少了10%，截至2024年第一季度同比下降了40%。

盡管要價租金仍然較高，需求減弱正促使企業(yè)開始轉租其倉庫空間。在2023年第四季度，全國共有超過1.56億平方英尺的空間被掛牌轉租——創(chuàng)下歷史新高，是2022年第四季度的三倍。這一趨勢反映了企業(yè)正轉向升級、整合或關閉現有設施，而不是獲得新的倉儲容量。

3

勞動力：以更少做更多

與庫存和倉儲空間一樣，倉儲領域的勞動力在高成本和壓力下，相比過去幾年，勞動力危機正在緩解。

隨著美國勞動力市場在2023年全年的溫和增長，倉儲行業(yè)的就業(yè)人數下降了4.9%，到2024年初總勞動力為177萬人。藍領和白領工作市場之間存在明顯差異，軟件和數據職位的招聘數量同比下降了20%以上，而建筑和制造等領域的招聘保持強勁。因此，隨著制造業(yè)等其他行業(yè)尋求擴大藍領勞動力，對倉庫工人需求的激烈競爭依然存在。

在工會通過大規(guī)模罷工行動贏得雇主的重大讓步后，工資增長在2023年緩慢上升，迫使倉庫運營商需不斷保持競爭力。截至年底，平均時薪為16.74美元，同比增長3.6%。

盡管員工保留問題有所緩解，倉庫運營商發(fā)現自己正在與零工經濟競爭，同時需應對需求波動。2023年自選班次的倉庫工人比例較2021年上升了45%，這迫使運營商需投資勞動力管理解決方案，使工人能夠更自主地安排自己的班次。

即使在2023年勞動力市場壓力有所緩解，但電子商務銷售的強勁增長（同比增長7.2%）迫使美國制造商考慮自主運營交付服務。隨著零售商不斷提高生產力，倉庫運營商越來越多地被要求在合同中加入持續(xù)改進的條款。

昂貴的勞動力市場與不斷上升的交付壓力，引發(fā)了倉庫運營商是否會轉向自動化以減少人員成本，以實現更具彈性的操作的疑問。

盡管倉儲自動化技術在不斷進步，但因為現代倉庫需要處理的多種類產品及現存系統的多樣性，系統的兼容性仍需根據具體情況進行評估。例如，服裝行業(yè)高頻率的單件揀貨（從主箱中挑選單個物品）意味著自動化升級可以顯著提高生產力。然而，引入此類工具的成本仍然很高，需要進行全面的可行性評估以證明資本支出的合理性。

總的來說，倉儲勞動力市場可能會在一段時間內保持現狀——一定程度上仍受到最近沖擊的影響，但將逐漸恢復到更接近正常狀態(tài)的形態(tài)。

4

結論：一些預測和建議

為了應對庫存水平下降和成本降低的壓力，企業(yè)在經歷了多年的快速擴張后，選擇縮減倉庫面積。此外，專業(yè)存儲領域（如冷藏設施）的整合加快，Lineage和Americold的市場份額從三年前的61%增加到目前在美國CR25中的71%。

2024年，面對整體低迷的經濟形勢，庫存可能會繼續(xù)縮減，這將導致生產水平下降，從而促進庫存消耗。雖然庫存減少可能達不到完全逆轉“庫存過剩”的預期水平，但將對當前停滯的水平提供一些緩解。

“及時性”的庫存模式正在重新流行起來，這將要求制造商需要采取措施，以有效提供供應中斷時的靈活性。企業(yè)應保持對消費者需求潛在變化的敏感度，并在保持精簡運營和擁有應急預案的同時，可以在必要時調整庫存水平，實現經濟平衡。

如前所述，2024年藍領勞動力市場競爭依舊激烈，各行業(yè)將爭奪有限的勞動力資源。倉儲運營商需要保持具有競爭力的薪酬、福利和職業(yè)發(fā)展路徑，以吸引更多人才進入倉儲運營。

勞動力市場的壓力加上對韌性的追求，將繼續(xù)推動倉儲運營商在倉庫中引入自動化技術。與其通過構建新倉來滿足其倉儲需求，企業(yè)通過升級現有設施，提升自動化和數字化能力，從而增加存儲和吞吐量，并減少勞動力需求，更具價值。

可持續(xù)性

1

引言：持續(xù)進展與持續(xù)挑戰(zhàn)

近年來，無論是物流領域還是在更廣泛的經濟領域，可持續(xù)性都取得了一些重大進展。全球大型企業(yè)在業(yè)務和運營層面均制定了嚴格的環(huán)保目標，一些公司聲明其在未來十年左右將實現凈零排放的計劃。這一勢頭促使投資者開始支持可持續(xù)發(fā)展計劃，同時也出現了一些希望將這些可持續(xù)事項轉化為成功商業(yè)模式的初創(chuàng)企業(yè)。此外，政府資助計劃也旨在鼓勵脫碳舉措?？偟膩碚f，無論是私營部門還是公共部門，主要趨勢都表明可持續(xù)性正在向更高水平邁進。

2

問題的范圍——及“范圍”的問題

雖然許多企業(yè)承諾實現凈零目標并實施了相應的戰(zhàn)略，但仍未取得良好的進展。原因很簡單：他們在設定目標時沒有充分考慮供應鏈的上下游排放。

可以通過1998年世界資源研究所和世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會提出的框架來理解這種差異：根據溫室氣體協議，排放量將跨三個“范圍”進行測量和報告。一般而言，范圍1的排放來自企業(yè)自身的設施、車輛和直接運營，范圍2的排放來自企業(yè)從外部實體購買的能源，范圍3的排放涵蓋了企業(yè)整個價值鏈，包括供應商和承運商。

物流可持續(xù)發(fā)展的進展不平衡可以通過這三個范圍來說明。根據標普全球的數據，全球79%的企業(yè)尚未制定范圍3排放的戰(zhàn)略。在承諾實現氣候目標的42%的公司中，只有一半（即總數的21%）計劃超越直接和間接排放（范圍1和范圍2），將供應商和更廣泛價值鏈排放（范圍3）納入其可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

所有這些都表明了一個更廣泛的事實：范圍3的排放通常比其他類別的排放更難識別和跟蹤，因為第三方供應商缺乏透明度，導致大多數組織未采取必要措施減少這一類別的排放。這種差距的程度因行業(yè)而異。

范圍3排放的誤測量對各行業(yè)的影響也各不相同，因為部分行業(yè)更依賴于上游或下游排放。范圍3排放約占總排放量的75%，但如圖24所示，一些行業(yè)（如房地產、金融服務和資本貨物）的排放主要由范圍3排放主導，而運輸服務的范圍1排放比例較高。

為了實現凈零目標，企業(yè)必須仔細審視所有三個范圍的排放，并向其物流合作伙伴施壓，要求他們減少自己的排放，在排放監(jiān)測方面建立完全一致性。

3

合作共創(chuàng)美好未來

行業(yè)內的幾大承運商正逐步認識到客戶需要考慮范圍3排放，一種新興趨勢是增加供應鏈中的合作伙伴關系。

HMM，一家海運貨運承運商，最近為其主要客戶推出了溫室氣體排放計算器，讓這些公司更容易解決成本問題并采納更綠色的排放政策。WattEV在加利福尼亞州長灘港運營最大的公共充電站，提供卡車驅動的溫室氣體排放跟蹤服務，以及充電基礎設施、維護和修理服務。

隨著客戶對可持續(xù)產品需求的不斷增加，托運商對減少范圍3排放的成本仍持謹慎態(tài)度。這種緊張關系突顯了可持續(xù)性目標與經濟考量之間的復雜動態(tài)。因此，托運商越來越傾向于與已建立可持續(xù)發(fā)展目標和實踐的綠色公司合作。

瑞典運輸公司Einride不僅提供總持有成本服務，還提供卡車、充電基礎設施和一個操作系統（Einride Saga）以優(yōu)化運輸路線。通用電氣是受益于Einride的“卡車即服務”模式和先進數字技術以最小化溫室氣體排放的知名公司之一。盡管電動車輛在制造過程中和充電時仍會產生碳排放，但結合像Einride這樣公司的服務可以減少整體碳影響。

此外，Penske正在與電動卡車制造商合作，測試和利用商用電動車輛進行運輸。它在電氣化投資和先進柴油方面的開拓，幫助鋪平了減少運輸行業(yè)碳排放的道路。

這些合作伙伴關系正在為全球供應鏈中最令人望而生畏的可持續(xù)性挑戰(zhàn)之一——可持續(xù)航空燃料（SAF）和其他生物燃料的供應——提供解決方案。目前，只有少數公司能夠大規(guī)模生產可持續(xù)燃料。

采用“賬簿和聲明”框架，通過在公開市場商出售可持續(xù)采購的權利，可以使公司更容易獲得購買SAF的信用，從而激勵SAF的使用。換句話說，這種系統允許企業(yè)將物理價值鏈和財務價值鏈分離，同時將溫室氣體（GHG）減排歸因于客戶。

微軟與奧地利最大的能源和化工公司OMV集團的合作就是一個很好的例子。OMV在奧地利的Schwechat煉油廠生產SAF。通過采用賬冊與申報系統，它通過可持續(xù)航空燃料證書（SAFc）將碳益處轉移給微軟，用于其在航空貨運使用。

世界經濟論壇的清潔天空計劃認識到增加投資，降低生產成本，以擴大SAF生產的重要性。根據WEF的預測，要實現2030年的可持續(xù)性目標，需總計40到50萬噸的SAF。然而，截至目前，已規(guī)劃方案僅覆蓋這一需求的30%到40%。

實現更全面覆蓋的減碳路徑確實存在?？茽柲崤c世界經濟論壇合作，考慮當地綠色能源的可用性、原料的可用性以及相關成本等因素，列出了有利于SAF生產的地區(qū)。歐洲、美國和中東正在建立監(jiān)管和金融激勵措施框架以增強SAF的生產。

4

結論：公共和私營部門投資的核心作用

物流領域可持續(xù)性創(chuàng)新的最新進展與企業(yè)從國家政府獲得的資金支持密切相關。例如，大型企業(yè)凈零承諾的增加直接跟隨政府減排要求的提升。然而，這些政策依賴于政治支持，尤其是在北美、歐洲和亞洲的民主國家——其中許多國家將在今年舉行選舉。

在私營部門，初創(chuàng)企業(yè)和合作伙伴合作模式的成功，對于推廣物流脫碳技術有重大幫助。在那些愿意創(chuàng)新并采取行動的公司中，出現了一些新的領導者和有趣的合作伙伴關系：全球最大的公司之一亞馬遜在其車隊電氣化方面取得了巨大進展，計劃投產的10萬輛新電動送貨車中，已有1.3萬輛上路。

大公司的脫碳努力可以產生顯著的影響，這些努力取決于私營企業(yè)和政府在可持續(xù)發(fā)展方面的持續(xù)投資。如果這些承諾能夠在這個動蕩的政治時期得以維持，那么過去幾年所提出的有雄心的減碳目標確有可能成為未來的現實。

網絡趨勢

1

引言：加速重構

在過去的一年里，物流行業(yè)出現了一股強勁的趨勢：企業(yè)正積極重構其分銷網絡和供應鏈，并將這些系統視為一個整體，重新設計以產生新的降本點和戰(zhàn)略優(yōu)勢。這種網絡重構浪潮反映了多個互相關聯的因素，其中最突出的是高層管理人員日益增強的成本意識：亞馬遜和Wayfair等大型零售商對網絡進行大幅重塑，就是為了減少全流程運營開支的典型例子。

這種舉措是自新冠疫情結束以來發(fā)生的深刻轉變的直接結果。隨著疫情蔓延，有形商品的在線購買大量增加，企業(yè)更加重視服務——盡可能迅速地將商品從工廠送到消費者的門口。然而，許多在疫情期間未能增長的企業(yè)，將成本緩解和網絡靈活性等因素暫時置于了次要位置。

隨著疫情逐漸恢復正常，這些關注點重新占據了重要位置。需求減少和價格上漲造成了激烈的利潤率挑戰(zhàn)，使得成本削減成為高層管理議程的首要任務。幸運的是，2022年下半年和2023年上半年出現了我們稱之為“大重置”的現象，托運商趁著通貨緊縮的物流市場浪潮，削減了成本，并重新獲得了部分市場控制權。

僅靠低價采購只能釋放有限的價值，要想實現持續(xù)的競爭優(yōu)勢，對臃腫、低效的網絡結構進行重塑勢在必行。網絡重構的概念因此應運而生，這是一種有效的成本削減杠桿，能夠將開支減少10%甚至更多，并且還能帶來運營靈活性和服務水平的提升。

然而，成本削減并非網絡重構的唯一動因，尤其在那些有著激進增長軌跡的公司中，重設分銷網絡的趨勢正在增長。高管們正在重塑這些網絡，不僅是為了減少成本，還為了通過更大的容量、敏捷性和靈活性來推動業(yè)務增長。

一家大型個人護理制造商和零售商的供應鏈和數據分析副總裁解釋了疫情帶來的不可預測的增長如何加速了他們對網絡能力的關注。該零售商嚴格評估了其現有網絡，在決策時全面考慮成本、服務和速度。疫情推動了新產品數量的增加，該零售商能夠利用其敏捷的網絡在幾周內將其想法商業(yè)化。

這些努力仍處于早期階段——絕大多數公司剛剛開始認識到優(yōu)化供應網絡的重要性。本章節(jié)將探討其中的一些優(yōu)勢，以及公司在此過程中面臨的主要選擇。

2

網絡債務作為催化劑

在新冠疫情之前，增長穩(wěn)健，企業(yè)主要關注頂線，往往忽視了物流中的成本控制。在當前的成本敏感環(huán)境中，企業(yè)在問：“我們是如何走到這一步的？”

答案往往很簡單：過去十年，美國在核心分銷網絡方面的投資不足。企業(yè)常常在過時的系統中運營，背負著累積的網絡債務，這些債務增加了成本和運營復雜性。隨著公司業(yè)務增長和市場需求變化，網絡債務開始發(fā)生，而當其運營足跡停滯時，企業(yè)必須負擔昂貴的網絡成本，以便服務已有的客戶群體。

網絡債務在并購/剝離過程中會被放大，此類例子比比皆是，因為企業(yè)在并購后往往跳過了精簡網絡的機會，僅專注于業(yè)務增長。比如一家公司可能會收購一個服務于同一區(qū)域的分銷中心，但不合并運營；或者是具有冗余路線的并購可能會增加一倍的容量，但不減少車隊需求。由于分銷網絡通常被視為運營需求，而不是增長驅動因素，這些機會的優(yōu)先級往往較低。許多托運商選擇專注于戰(zhàn)術性和反應性的一次性解決方案，將分銷中心的收購或剝離視為一次的獨立問題，而非戰(zhàn)略性和主動性的機會，以在整個企業(yè)中創(chuàng)造持久價值。

然而，領先公司正在抓住這一機會。例如，對于一家大型零售商來說，觸發(fā)網絡重構是從業(yè)務中剝離出來，業(yè)務的劇烈變化促使他們根據業(yè)務需求和戰(zhàn)略優(yōu)先級重新設計網絡。企業(yè)需要能夠將物流轉變?yōu)橐粋€價值驅動因素，并利用監(jiān)控能力診斷出更廣泛的業(yè)務問題。

3

重置網絡范式

領先公司將網絡“重構”視為一個戰(zhàn)略機會，從根本上重塑網絡，是任何企業(yè)真正轉型的關鍵步驟。

這類案例如何實踐？看起來與許多公司開始做的事情是一致的——即重新校準整個服務交付模型，以與獲得競爭優(yōu)勢的總體戰(zhàn)略保持一致。

網絡重構的另一個有力例子是平衡庫存，以釋放營運資金。這涉及利用區(qū)域化或集中化的方法來建立倉庫和分銷點，這是網絡架構中最基本的決策之一。

區(qū)域化庫存部署可以快速響應客戶需求，而集中化存儲則可以減少容量需求和資本支出，同時庫存水平更清晰。許多公司希望效仿沃爾瑪的區(qū)域分銷自動化戰(zhàn)略，并密切關注亞馬遜繼續(xù)（比原計劃慢）轉向大型本地履行模式，以更短時間供應更多需求。

除了重新審視倉儲位置，認真對待網絡重構的公司還會仔細審查供應商和采購代理的選址，甚至至供應網絡的二、三級，如潛在的近岸外包，以評估對供應鏈彈性的影響。

托運商采用的網絡重構方法可能因其在價值鏈中的位置而異。消費品公司（CPG）、制造商和分銷商傾向于在中間地帶，即在區(qū)域化和集中化之間找到平衡，并改善網絡中的結構性低效（例如，企業(yè)間搬運）。分銷商則更傾向于堅持傳統方法，如精簡里程、降低服務水平，以充分利用其資產基礎。同時，零售商則關注第一英里和最后一英里，重新思考其入庫供應鏈的流動性和貨運管理，以及優(yōu)化其門店配送網絡。

4

自建還是外包？

許多公司在苦苦思索分銷網絡是應盡可能的自建或內部化，以成為企業(yè)自身核心競爭力，還是應外包給第三方物流提供商（3PL）和其他供應鏈中間商。

在這個問題上，我們看到大型和小型托運商之間存在明顯分歧。規(guī)模較大的企業(yè)愿意重新審視與3PL和其他外部代理的關系，并關注這些關系在日益不確定和動蕩的全球市場中可能帶來的潛在風險。

一些大型零售商尋求創(chuàng)建全方位的供應網絡，甚至將其視為增長平臺和利潤中心，并將該供應網絡服務可出租給其他公司。

3PL市場將繼續(xù)增長，主要在于絕大多數公司沒有足夠的運營或財務規(guī)模來建立自己的完備物流網絡。

對于較小的企業(yè)，3PL可以作為其物流網絡關鍵節(jié)點的成本效益和靈活解決方案。然而，雖然3PL的共享倉庫空間通常為客戶創(chuàng)造成本優(yōu)勢，但這些設施日益專業(yè)化——從簡單的托盤進/托盤出操作到高度定制化的人力和機器人活動，如挑揀和分揀——可能導致更高的成本。

隨著大型托運商開始建立自己的物流網絡，并尋求通過出租這些物流服務來實現資產貨幣化，較小的托運商也開始有傳統3PL之外的選擇。這種資產貨幣化的模式提供了額外的靈活性，惠及大小托運商，物流企業(yè)應密切關注這種合作機會。

5

結論：成功者之道

總而言之，當托運商意識到重塑物流網絡已不再是選擇而是迫在眉睫的必要措施時，所有領先指標都表明，網絡重構潮將在2024年進一步加速。

然而，盡管網絡重構被許多托運商和承運商用作提升系統、提高效率和節(jié)約成本的有力工具，還有幾個杠桿和用例的潛力尚未得到充分挖掘。

這個公式很簡單：誰重構的快且準確，誰就能獲勝。關鍵問題是：我重構的夠快且頻繁嗎？我是否充分利用了機會，在兼顧短期戰(zhàn)術需求的同時，是否著眼于長期戰(zhàn)略潛力？

如果您的組織能坦誠地給出肯定回答，那么在當前以物流網絡資產的質量和彈性定義優(yōu)勢的時代，您可以獲得顯著的競爭優(yōu)勢。

作者： 

Michael Zimmerman, 科爾尼全球合伙人

Balika Sonthalia, 科爾尼全球合伙人

Josh Brogan, 科爾尼全球合伙人

Korhan Acar, 科爾尼全球合伙人

Andres Mendoza Pena, 科爾尼全球合伙人

感謝科爾尼咨詢顧問黃子豪、王子傲對于本文的中文編譯做出的貢獻