近日，關(guān)于“司機拒絕超載訂單反被貨運平臺扣分”的事件登上熱搜。

原來是有貨運司機通過媒體反映，在多個貨運平臺上，貨主經(jīng)常發(fā)布超載訂單，司機接單后發(fā)現(xiàn)貨物超載選擇拒絕運送，還可能會被平臺扣分。

對此，很多人都有疑惑，為何明明違規(guī)的是貨主為何受懲的卻是貨運司機？平臺為何敢如此得罪司機？

守規(guī)則的司機反被懲罰？

據(jù)中國之聲報道，貨運司機陳先生開一輛4.2米的高欄貨車，核定載重只有1.5噸，但往往訂單噸位都超過3噸，他自己并不愿意超載，但是因為很少有訂單不超載，他也沒辦法只能聽之任之，今年被查到一次超載，罰款2000元、扣6分。

與陳先生差不多遭遇的貨車司機不少，羅戈網(wǎng).物流沙龍發(fā)現(xiàn)除了貨物超載，還有額外直接要求超員載人的，而且這么過分的要求，平臺直接將訂單放出來，司機拒接就影響行為分，根本不管這件事到底是誰的責(zé)任。   

黑貓平臺上也有很多類似的投訴。

比如某位司機朋友就表示，貨主下單3米的鋁材，但具體情況不明晰，他接了訂單打電話給客戶后，了解到是36包鋁材，貨物重量遠超一輛面包車的裝載能力，他讓客戶先取消的訂單，并對此進行了申訴，平臺依然判定司機有責(zé)扣掉了行為分。

還有司機小伙伴遇到訂單要求運輸一輛拖拉機，但整個尺寸超過限高，司機取消訂單后竟然還能被平臺認定惡意爽約，扣了行為分。

貨主為何明知超載淡定發(fā)單？

事實上，這幾年，國內(nèi)對于治理超載超限問題是越來越重視，管理也愈發(fā)嚴格。

比如在懲治上加重，比如罰金加重了，對于超載程度不同進行分級的駕駛分扣除。在執(zhí)法力度上，交通運輸部、公安部門等多部門開始聯(lián)合執(zhí)法，強化了查處的力度。同時“一超四罰”原則下，不僅超載車輛、駕駛員受到處罰，運輸企業(yè)和貨物裝載點也有了多重處罰。

但無論是否真正落實“一超四罰”，超載處罰最先遭殃且必然遭殃的必然是貨車司機群體。

根據(jù)相關(guān)規(guī)則來看，目前超載的處罰分級，分為輕微超載，主要是超載不超過核定載質(zhì)量的30%，罰款一般在500元以下，扣1分；中度超載超載比例達到30%以上但低于50%，扣三分，罰款在2000元以下；嚴重超載超過核定載質(zhì)量的比例高達50%及以上，扣6分，罰款一般也在2000元以下。不過地方不同、法規(guī)更新變化之下，在實際操作中，具體裁決時也會有差異。如果屢次超載，很可能當年的運輸經(jīng)營都得丟。

那么問題來了，為何懲治措施已經(jīng)越來越嚴，后果也是司機無法承擔(dān)的，他們還要超載呢？

答案是，不超載就接不到訂單。

此前，羅戈網(wǎng).物流沙龍也曾了解過不少貨運司機的想法。事實上如果不超載也能接到正常的訂單，沒有人愿意承擔(dān)風(fēng)險，不僅僅是罰款扣分的風(fēng)險，還有司機自身的生命安全。

但是現(xiàn)實就是，當前貨運市場供大于求，運輸需求少但司機卻越來越多，導(dǎo)致內(nèi)卷嚴重，你不愿意接收超載訂單，有的司機愿意；你不愿意超載就接不到訂單，很多司機都是貸款買的大貨車，每個月背著貸款壓力，家里老少也都等著他掙錢養(yǎng)家，迫于無奈也不得不向現(xiàn)實低頭。

這里是不是要提幾個問題：為何貨主也懂超載，卻仍要違規(guī)操作？為何明明是違規(guī)訂單，貨主卻仍能在平臺上發(fā)出需求？為何明明是貨主責(zé)任，司機連取消都要被懲罰？

為何平臺不怕得罪司機？

之所以出現(xiàn)這么多讓人匪夷所思的問題，與目前的貨運現(xiàn)狀有關(guān)。

一方面是供需方面，供大于求，根據(jù)中物聯(lián)發(fā)布的《2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》對5000多名貨車司機問卷調(diào)查顯示，有40%左右的貨車司機反映市場供過于，由此帶來了貨主、企業(yè)和中介壓價問題、超載超限問題等。

而供大于求的現(xiàn)狀結(jié)合貨運平臺的商業(yè)模式，就能理解為何平臺更不愿意得罪貨主企業(yè)。

一般來說貨運平臺主要收入往往來源于交易傭金或服務(wù)費，而這些費用通常是基于貨主發(fā)布的訂單金額或平臺促成的交易量。在司機數(shù)量遠大于貨源需求的情況下，誰能吸引更多的貨主入駐平臺，誰才能獲得更大的流量、更多的交易提成。至于擔(dān)不擔(dān)心得罪司機？在很多貨運平臺眼中，當下司機找不到足夠的訂單，只要平臺能夠提供夠多的貨源，不愁司機不來。這也就讓平臺更樂意在當下傾向站在貨主一方。   

另一方面貨運平臺之間的競爭也在迫使其不得不站在貨主方一邊，供需行情擺在眼前，貨主企業(yè)都明白自己占到了優(yōu)勢位置，因此想拿到這些貨主的貨源就要滿足其苛刻的條件，比如更低的運費、更靈活的服務(wù)條款、更寬松的訂單信息等，否則很有可能自家的大客戶就會流失。

加上這兩年制造業(yè)等經(jīng)濟行情不算太好，工廠、企業(yè)、貿(mào)易商等都在追求內(nèi)部的降本增效、壓縮成本。顯然超載是一種最為便利還有明顯效果的方式。

與此同時，“一超四罰”的落實在前幾年并不完全到位，這也讓很多貨主有恃無恐。有貨車司機反應(yīng)：司機上了黑名單、物流公司上了黑名單，但貨主企業(yè)卻往往很少能登上黑名單的。

不過，最近相關(guān)部門對于多重懲治措施的落實更為嚴格了，比如四川就根據(jù)“一超四罰”懲治了一連串超載的司機、物流公司和貨主企業(yè)。還有江蘇、浙江等地也接連公布了一系列“一超四罰”的經(jīng)典案例。

很多貨車司機認為：別只動司機，要罰就罰到源頭，只要“一超四罰”到位，治超輕而易舉。