如今紅海局勢仍然非常緊張，當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月10日，胡塞武裝宣稱，其海上力量在紅海及亞丁灣展開了對(duì)多艘船只的打擊行動(dòng)，包括一艘馬士基、兩艘地中海航運(yùn)（MSC）的集裝箱船，其中名為“吉娜號(hào)”的地中海航運(yùn)集裝箱船短短幾日內(nèi)在阿拉伯海、亞丁灣兩次被襲擊。

自2023年11月19日以來，胡塞武裝組織對(duì)紅海海域的商船進(jìn)行襲擊和攔截，導(dǎo)致巴以沖突外溢，隨后馬士基等多家國際航運(yùn)巨頭宣布暫停紅海航線。紅海危機(jī)攪動(dòng)全球供應(yīng)鏈，貨主和企業(yè)遭受了很大的痛苦，同時(shí)紅海危機(jī)也為全球航運(yùn)、航空貨運(yùn)、中歐班列等行業(yè)帶了一些變化。

紅海危機(jī)擾亂了全球供應(yīng)鏈，這一方面是因?yàn)?，紅海是通過蘇伊士運(yùn)河的必經(jīng)之路，全球22%的集裝箱、20%的汽車運(yùn)輸船、15%的成品油輪、6%的干散貨船均需經(jīng)過紅海-蘇伊士河航道。紅海危機(jī)迫使航運(yùn)公司繞行非洲最南端好望角，運(yùn)輸時(shí)間和成本大大增加，比如繞行后遠(yuǎn)東—西北歐航線和遠(yuǎn)東—地中海航線海上行駛距離分別增加29.1%和80%，行程將延長10～14天，燃油、人員費(fèi)用、集裝箱費(fèi)用、保費(fèi)、非洲港口?？抠M(fèi)用等紛紛上漲，航運(yùn)運(yùn)價(jià)也隨之大漲。

 （紅海危機(jī)迫使船只繞行，圖源：人民網(wǎng)）

另一方面，雖然胡塞武裝宣稱攻擊的目標(biāo)主要是以色列、美國、英國相關(guān)的船只，但由于航運(yùn)特別是集裝箱運(yùn)輸背后存在著跨國界的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和交織歸屬，一艘船的所有者、租用者、實(shí)際管理運(yùn)營者常常屬于不同國家，同時(shí)船只裝載的貨物來自世界各個(gè)國家，在航運(yùn)這個(gè)全球化行業(yè)，紅海危機(jī)之下沒有哪個(gè)國家能不受影響。

比如，受紅海危機(jī)直接、間接影響很大的歐盟、美國等地區(qū)，占中國出口比重達(dá)39%，中國對(duì)歐盟出口貨物的60%通過蘇伊士運(yùn)河。比如，4月6日、4月10日胡塞武裝襲擊的商船中有幾艘是由地中海航運(yùn)（MSC）、馬士基管理并經(jīng)營的，他們的總部分別位于瑞士、丹麥，作為全球第一、第二的集裝箱航運(yùn)公司，這兩家企業(yè)的合計(jì)運(yùn)力在全球班輪總運(yùn)力中占比達(dá)33.91%。

紅海危機(jī)帶來的供應(yīng)鏈不暢、航線繞道、運(yùn)費(fèi)大漲對(duì)于貨主和制造企業(yè)來說是很痛苦的，一份調(diào)查報(bào)告顯示，受訪的英國出口商中有55%表示紅海航運(yùn)受阻對(duì)其業(yè)務(wù)造成負(fù)面影響；另有53%的制造商和零售商也表示受到影響。韓國到歐盟的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)4個(gè)月內(nèi)飆升250%，很多企業(yè)表示深受物流阻滯之困。

3月，特斯拉發(fā)布2024年一季度數(shù)據(jù)，將銷量下降部分原因歸咎于更新后Model 3生產(chǎn)處于早期階段及紅海沖突造成運(yùn)輸改道。近日，阿迪達(dá)斯表示由于紅海危機(jī)，公司發(fā)貨將延遲兩到三周，如果這種中斷持續(xù)下去，可能會(huì)對(duì)營運(yùn)資金產(chǎn)生影響。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹談到中國新能源汽車出口增長時(shí)表示，雖然2023年12月新能源汽車出口歐洲暫時(shí)放緩，期待隨著紅海也門襲擊商船局勢緩解和歐洲反補(bǔ)貼影響的逐步適應(yīng)，中國對(duì)歐洲出口應(yīng)該還能回升向上。

另一方面，“變化中有危機(jī)，危機(jī)中有轉(zhuǎn)機(jī)”，紅海危機(jī)這一黑天鵝事件卻為全球航運(yùn)、航空貨運(yùn)、中歐班列等行業(yè)帶來了變化和轉(zhuǎn)機(jī)。

航運(yùn)企業(yè)稱：紅海危機(jī)是航運(yùn)業(yè)的“一線生機(jī)”

此前，物流沙龍盤點(diǎn)了全球前十大航運(yùn)公司2023年的業(yè)績（《前10國際航運(yùn)及物流企業(yè)凈利銳減近九成，2024年前景堪憂？》），航運(yùn)公司2023年的日子很不好過。2023年集裝箱海運(yùn)貿(mào)易整體疲軟，全球海運(yùn)貿(mào)易量同比增加3%，集裝箱船卻增加了8.2%，明顯運(yùn)力供給過剩。2023年11月，馬士基宣布將裁員至少1萬人，以應(yīng)對(duì)低迷的市場環(huán)境。

本來按照正常推斷，需求疲軟、運(yùn)力供給過剩、運(yùn)價(jià)下滑的情況在2024年不會(huì)有明顯好轉(zhuǎn)，2024年會(huì)是2023年的延續(xù)。誰都沒想到，突然出現(xiàn)的紅海危機(jī)讓集裝箱航運(yùn)的運(yùn)力不過剩了。

由于集裝箱船運(yùn)輸屬于班輪運(yùn)輸，形成相對(duì)閉環(huán)的鏈條，當(dāng)集裝箱船必須改繞道非洲最南端的好望角，整個(gè)航程陡然增加數(shù)千英里，全球集裝箱船的需求量大增，扭轉(zhuǎn)了市場供需結(jié)構(gòu)，運(yùn)價(jià)隨之大漲。而更長時(shí)間的航運(yùn)所需的附加成本最終會(huì)轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。

2023年12月，各主要航運(yùn)公司因繞道航行大幅提高市場報(bào)價(jià)，反映即期市場的上海港出口至歐洲和地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價(jià)平均值較上月環(huán)比大漲88.8%、64.6%；2024年1月，這兩個(gè)數(shù)值環(huán)比大漲112.0%、100.1%；2024年2月，市場運(yùn)價(jià)的波動(dòng)趨于平穩(wěn)，這兩個(gè)數(shù)值環(huán)比下跌11.5%、6.8%；2024年3月，地緣局勢對(duì)亞歐航線造成的運(yùn)價(jià)波動(dòng)趨于平穩(wěn)，這兩個(gè)數(shù)值環(huán)比下跌21.4%、15.9%。

雖然目前主要航線受紅海危機(jī)的影響逐步消退，但航運(yùn)價(jià)格還是明顯高于2023年（比如2024年4月12日中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)CCFI為1185.13點(diǎn)，該數(shù)值2023年均值為937.29點(diǎn)）。

 （上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI、中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)CCFI，圖源：中泰證券研究所）

2月21日，位列全球十大班輪公司的長榮海運(yùn)的董事長張衍義表示，紅海危機(jī)對(duì)于近期運(yùn)價(jià)崩跌的航運(yùn)業(yè)是“一線生機(jī)”，讓運(yùn)費(fèi)快速上漲，但是不能與疫情期間相提并論，無法預(yù)測會(huì)持續(xù)多久。

同樣位列全球十大班輪公司的陽明海運(yùn)董事長的鄭貞茂認(rèn)為，紅海危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)還是有影響，只能且戰(zhàn)且走，陽明海運(yùn)的固定航班不可能臨時(shí)改變，還是會(huì)先繞到好望角，整體來看，2024年市場情況會(huì)比2023年好一些。

2024年前3個(gè)月的業(yè)績支撐了他們的說法：第一季度，長榮海運(yùn)累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入新臺(tái)幣886.3億元（約27.4億美元），同比增長32.6%；陽明海運(yùn)累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入新臺(tái)幣438.0億元（約13.6億美元），同比增長18.5%。

近日，國際海事組織秘書長海塞接受媒體采訪時(shí)表示，“如今一些船運(yùn)公司可能偏好更長的航程，因?yàn)樘K伊士運(yùn)河轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用其實(shí)很高。如此算來，航運(yùn)公司會(huì)發(fā)現(xiàn)繞道好望角實(shí)際上費(fèi)用并不會(huì)增加太多，而且它們有得是船。此外，當(dāng)船只通過好望角往返于歐洲和亞洲時(shí)，航運(yùn)公司可能會(huì)偶然地開拓新商機(jī)，開展一些新業(yè)務(wù)?！?/p>

3月底，中集集團(tuán)董事長麥伯良表示，2023年集裝箱行業(yè)遭遇了周期低谷，公司集裝箱制造量為十年來的較低水平，但預(yù)計(jì)2024年集裝箱業(yè)務(wù)會(huì)有較大幅度復(fù)蘇。

• 近兩年，航運(yùn)企業(yè)面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)是運(yùn)力過剩

如果沒有紅海危機(jī)，運(yùn)力過剩問題將在2024年顯得尤為突出。但目前的情況是，在2023年運(yùn)力供給已經(jīng)過剩的情況下，2024年全球航運(yùn)運(yùn)力還在猛增。根據(jù)航運(yùn)業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)Clarksons預(yù)測，2024年預(yù)計(jì)行業(yè)新增運(yùn)力305萬TEU，分別占當(dāng)前船隊(duì)規(guī)模的12%，而2024年全球集運(yùn)海運(yùn)運(yùn)輸需求僅同比增長4%。

所有人都知道，在紅海危機(jī)得到妥善處理后，船舶繼續(xù)通航蘇伊士運(yùn)河，運(yùn)力過剩之下運(yùn)價(jià)必將出現(xiàn)下滑，不過沒有人知道紅海危機(jī)什么時(shí)候能結(jié)束。馬士基表示，客戶應(yīng)做好紅海海運(yùn)中斷將持續(xù)到下半年的準(zhǔn)備，為此馬士基已增加約6%的船舶運(yùn)力，以抵消因非洲周邊轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間延長而造成的延誤。

面對(duì)紅海危機(jī)結(jié)束之后的供大于求，航運(yùn)公司計(jì)劃通過減少航班數(shù)量和實(shí)施慢速航行等措施，來降低運(yùn)營成本、減緩新增運(yùn)力對(duì)市場的沖擊，進(jìn)而支撐運(yùn)價(jià)。

航空貨運(yùn)被紅海危機(jī)提振，淡季逆勢繁榮

和海運(yùn)一樣，2023年空運(yùn)市場需求疲軟、供大于求，運(yùn)價(jià)水平持續(xù)回落。當(dāng)2023年11月航空貨運(yùn)的貨量因?yàn)橹袊?a class="tag_click" style="text-decoration: underline;" href="http://www.tumeigg.net/news/10-16" onclick="tagClick(25)">電商旺季需求而得到提振時(shí)，行業(yè)仍是悲觀態(tài)度，認(rèn)為2024年航空貨運(yùn)的持續(xù)增長無法單靠從亞洲到歐美的電商需求來推動(dòng)。

而當(dāng)紅海危機(jī)升級(jí)，行業(yè)立刻表示，航空貨運(yùn)的可預(yù)測性意味著該行業(yè)將從不斷升級(jí)的國際干擾中受益。比如，1月特斯拉、沃爾沃等企業(yè)不得不讓一些歐洲工廠停工，因?yàn)闅W洲汽車業(yè)嚴(yán)重依賴來自亞洲的零部件供應(yīng)，約70%的零部件需要通過紅海水域運(yùn)輸。電子、零售、服裝等企業(yè)則開始通過空運(yùn)運(yùn)送更多商品，以保護(hù)其供應(yīng)鏈，即使空運(yùn)成本遠(yuǎn)高于海運(yùn)。

2月，全球航空貨運(yùn)需求增長11.9%（國際需求增長12.4%），大幅超過跨境貿(mào)易0.9%的增長，需求連續(xù)3個(gè)月實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的同比增長。國際航協(xié)理事長威利·沃爾什表示，2024年強(qiáng)勢開局，需求或?qū)⒊^2022年初的高位。

在3月這個(gè)航空貨運(yùn)淡季，貨運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，恢復(fù)到去年冬季旺季的水平。WorldACD數(shù)據(jù)顯示，2024年第13周（3月25日至31日），航空貨運(yùn)平均價(jià)格環(huán)比上漲2%至每公斤2.48美元，相當(dāng)于2023年全年平均水平，比2019年3月增長了38%。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在連接中東和南亞至歐洲的航線上，2月至3月的平均現(xiàn)貨空運(yùn)價(jià)格上漲了46%，至每公斤2.82美元，較去年同期上漲了71%。3月，全球空運(yùn)貨物平均現(xiàn)貨貨運(yùn)價(jià)格較前一個(gè)月上漲7%，至每公斤2.43美元。

同時(shí)，來自亞洲的Temu和Shien等快速壯大的電商企業(yè)的強(qiáng)勁運(yùn)輸需求，也令空運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲。

供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)加劇之時(shí)，中歐班列穩(wěn)定的重要性凸顯

中歐班列是亞歐國際運(yùn)輸?shù)闹匾懧吠ǖ溃頌鯖_突爆發(fā)后，因歐洲對(duì)俄羅斯采取制裁措施，中歐班列的運(yùn)行有些低迷，歐洲業(yè)務(wù)普遍下降三至五成，但紅海危機(jī)讓中歐班列的重要性重新凸顯。

當(dāng)然，中歐班列、航空貨運(yùn)和紅海航線都是相互補(bǔ)充的關(guān)系，不存在誰能完全取代誰的貨運(yùn)功能。穩(wěn)定、省時(shí)、省錢，是企業(yè)選擇中歐班列運(yùn)輸貨物的關(guān)鍵因素。

2024年以來，中歐班列客戶詢價(jià)、訂艙意向增多，發(fā)運(yùn)需求和運(yùn)量均有所增長。1月，客戶對(duì)中歐班列的貨運(yùn)需求上漲了100%，中歐班列的三成運(yùn)力用于發(fā)貨至歐洲，比紅海危機(jī)前上升18個(gè)百分點(diǎn)。從重慶輸往歐洲的鐵路集裝箱運(yùn)費(fèi)增加約20%，介于4000至5000美元，但仍比當(dāng)時(shí)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)便宜約三成。中歐班列從重慶發(fā)車至歐洲僅需15至20天，比紅海航運(yùn)還快7至10天。

今年前2個(gè)月，黑龍江省開行中歐班列數(shù)量、貨物發(fā)送量同比分別增長161.5%、151.6%，其中出境班列數(shù)量同比增長266.7%，出口增勢明顯。

今年一季度，中歐班列“東通道”的滿洲里、綏芬河、同江鐵路口岸共計(jì)通行1443列，同比增長7.6%，運(yùn)送貨物達(dá)到15.1萬標(biāo)箱，同比增長6.9%，創(chuàng)下歷史同期新高。

中歐班列受外部環(huán)境影響小、穩(wěn)定性高。中歐班列開通數(shù)條全程時(shí)刻表線路，這是指貨運(yùn)班列像客運(yùn)班列一樣，車次、線路、班期、運(yùn)行時(shí)間都是固定的，運(yùn)輸時(shí)效更有保障。

以西安至德國杜伊斯堡班列為例，每周三、周六凌晨3時(shí)55分從西安國際港站發(fā)車，運(yùn)行9908公里，10天左右抵達(dá)杜伊斯堡（由于效率提升，比2023年又縮短了兩天），全程運(yùn)行時(shí)間較普通班列壓縮30%以上，平均碳排放量為航空運(yùn)輸?shù)?/15、公路運(yùn)輸?shù)?/7。

目前，中歐班列已聯(lián)結(jié)歐洲25個(gè)國家219個(gè)城市，運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋亞歐大陸全境。

紅海危機(jī)之下，多式聯(lián)運(yùn)方案也被更多企業(yè)選擇，比如日郵物流多年來利用中歐班列為客戶提供端到端的運(yùn)輸服務(wù)，近期日郵物流表示，從日本始發(fā)的貨物，可以先由日本海運(yùn)至青島港，再用卡車運(yùn)輸?shù)轿靼不疖囌?，然后以西安火車站作為轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，通過中歐班列運(yùn)輸?shù)綒W洲各地；日本以外的亞洲地區(qū)，除青島港外，還可以考慮經(jīng)由欽州港和重慶火車站運(yùn)抵歐洲，即從西安站出發(fā)經(jīng)青島港或從重慶站出發(fā)經(jīng)由欽州→阿拉山口/霍爾果斯邊境→哈薩克斯坦→波蘭→德國/荷蘭/法國/英國。

作者 | 郭嘉

來源 | 物流沙龍

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表物流沙龍立場