2020年11月30日，ONE APUS號發(fā)生橫搖事故，1841個箱子落水，船上983個箱子受損，損失超2億美元。近日，日本運輸安全委員會發(fā)布了船舶事故報告書，對事故進行了全面解析。港口圈（ID:gangkouquan）整理部分要點如下：

ONE APUS號由全球第6大班輪公司ONE運營，2018年11月下水，長364.15米，寬50.6米，最大載箱量14052TEU，甲板上可以堆疊22排（row）四十尺集裝箱。

ONE APUS號事發(fā)前裝載示意圖，下方數(shù)字為貝位，上方數(shù)字為集裝箱堆疊層數(shù)

2020年11月19日17時54分，該船載有船長在內(nèi)的24名船員，裝了7016個集裝箱（共13,175 TEU，其中3593個箱子堆在甲板上），從鹽田港開往美國長灘港。船舶離港前，配載軟件計算出預期航速為18.5節(jié)。

ONE APUS號的航行路徑圖，X處為兩次劇烈橫搖

11月30日23時15分左右，該船行至夏威夷群島尼豪島附近，按計劃航向約129°航行(東南偏東方向)時，左舷船尾方向傳來6米高涌浪，船舶橫傾斜角超過5°，之后又橫搖超過10°。按勞氏船級社的指南，配載、綁扎得當?shù)那闆r下，10000-20000TEU的船舶最大橫傾斜角應在13°-22°之間。當船舶迎浪或隨浪航行，或者航向角相對于波浪方向較小，并且波浪長度約為船舶長度且波浪遭遇周期等于或接近船舶固有橫搖周期的一半時，就會發(fā)生參數(shù)橫搖，極端情況下可能導致船舶傾覆。

事故發(fā)生地

23時19分，船長為了減輕橫搖，變更航向至約140°，導致涌浪接近船尾至左舷30°-60°的危險范圍，船舶橫傾斜角超過20°，推定此時發(fā)生了第一次集裝箱倒塌事故。

23時22分左右，船長感覺到橫搖更加劇烈，再次下令變更航線至變更航向至120°。23時40分左右，船長確認到第42號貝位的箱子倒塌損壞。

23時48分左右，船長下令減速至11節(jié)（即半速航行），船舶橫傾斜角降至5°，繼續(xù)航行。

12日1日0時58分左右，船舶橫搖突然變猛，船舶橫傾斜角為25°-27°。59分左右，船長確認甲板上集裝箱堆垛倒塌，部分箱子落水。

隨后，船長下令航向變更至150°，后又變更至180°，并向各方發(fā)出救助信號。該船管理公司NYK SHIPMANAGEMENT判斷船舶無法繼續(xù)航行至目的地，12月2日02時35分左右，該船倒轉方向返回日本阪神港，并于12月8日靠港。

經(jīng)調查，本次事故沒有人員傷亡，但集裝箱裝載平臺出現(xiàn)破口，左舷船首和中間部分外殼有擦痕，上甲板扶手彎曲損壞，消防水管、壓縮空氣和淡水管道等損壞，綁扎橋、綁扎材料損毀等。

貨物損壞示意圖，上方數(shù)字為貝位，藍色區(qū)域為落水，紅色區(qū)域為損壞，紅圈處為綁扎材料損壞

裝載貨物方面，1841個箱子落水，983個箱子倒塌損壞。倒塌的集裝箱中，頂部、側面、底部被壓壞或變形的箱子都有。

調查得知，事發(fā)時，該船搭載船員均身體健康。其中船長為印度人，時年49歲，1995年開始擔任船員，于2012年6月起升任船長，并于2020年11月就任ONE APUS號船長，此前已多次擔任同型號船舶的船長。大副是羅馬尼亞人，時年39歲，同樣多次擔任同型號船舶的大副。

該船的配載計劃由Global storage planning office公司制定，并用配載軟件確認了船體強度等是否存在問題。根據(jù)計算結果，船長和大副認為船舶不存在問題，可以安全航行。

該船的綁扎強度也由程序計算，綁扎方案按勞氏船級社發(fā)布的《集裝箱配載和加固指南》編制。據(jù)此，按ONE APUS號當時的配載計算，最大橫傾斜角約為16.1°。（不過事故發(fā)生時最大達到了27°）在航行過程中，船員還會每3天檢查1次綁扎狀況。

航行計劃方面，船長參考Weather routing service（WRS）公司11月9日發(fā)來的計劃，并結合實際情況確認實際航行計劃。船管公司則規(guī)定船長必須調整航向和航速，減少風浪影響。WRS與ONE簽約提供天氣航線服務（包括有關風和海浪的信息），通過分析天氣和海況，推薦最佳航線，計劃顯示，事故發(fā)生地（北太平洋）會出現(xiàn)高浪，船長為了避開高浪區(qū)，與WRS公司多次溝通并更改航行計劃。據(jù)日本氣象廳外海波浪圖，事故發(fā)生時附近海浪高超6米，波浪方向為從西北到東南。

事后船長表示，他意識到當時船舶有發(fā)生參數(shù)橫搖的危險，但此前沒有接受過處理參數(shù)橫搖的專門培訓，而且夜間看不到海浪的方向。WRS公司也沒有預測參數(shù)橫搖的能力。

總而言之，本次事故的罪魁禍首是參數(shù)橫搖。由于事故發(fā)生在夜間，看不清海浪方向，船長雖然變更了航線，但船舶仍然處于海浪沖擊的危險范圍內(nèi)，導致發(fā)生了兩次集裝箱堆垛倒塌。

在本次事故發(fā)生前，北太平洋及其他海域發(fā)生了多起類似事故。為了防止事故再發(fā)生，NYK SHIPMANAGEMENT要求船員在有惡劣天氣預報時，確認天氣航線服務中的波浪信息，考慮波浪方向和航向的關系，并對船員進行了應對參數(shù)橫搖的培訓。此外，還對綁扎材料進行了強度試驗，更換部分材料；更改配載和綁扎軟件的設置；更改天氣航線服務的合同，加強船長和服務商的對話等。同時，NYK SHIPMANAGEMENT被要求建立系統(tǒng)，在惡劣天氣、參數(shù)橫搖等情形下支援船長。