書接上回《特斯拉的Semi純電重卡行不行（一）》

特斯拉的Semi純電重卡屬于美國的8級卡車，從總質(zhì)量來看有點類似國內(nèi)的42噸牽引車，但從軸數(shù)來看又類似國內(nèi)的49噸牽引車，其獨特的流線型車頭和中央駕駛設計確實給重卡行業(yè)帶來了嶄新的理念思路，但由于特斯拉沒有披露更多詳細的技術信息，其宣傳的續(xù)航里程、電耗仍有待進一步確認。

由于車輛本身的動力來源主要用于克服風阻和滾動摩擦力，因此本文嘗試基于公開及網(wǎng)絡上的資料分析特斯拉Semi重卡的實際應用情況：

根據(jù)網(wǎng)絡上的數(shù)據(jù)，特斯拉Semi重卡的風阻系數(shù)為0.36，比布加迪chiron跑車的0.38還要低，而目前柴油重卡的風阻系數(shù)普遍為0.5以上，風阻系數(shù)越低則車輛在高速行駛過程中需要克服阻力的動力越少，簡單理解就是風阻系數(shù)越低，車輛越節(jié)能。關于滾動摩擦系數(shù)，由于輪胎本身沒有革命性的變化，我們?nèi)?.012這個經(jīng)驗數(shù)值。

基于以上公式，可以描繪出特斯拉Semi重卡在不同車速下的動力需求：

基于上表可以看到風阻隨著車速的提升快速增長，這也使得功率需求更加快速的增長。

按照特斯拉官方提供的數(shù)據(jù)，每英里電耗小于2kWh，也就是說每公里電耗小于1.25kWh，這里面缺少了一個核心因素也就是對應的車速關系。1.25kWh/km的電耗確實可以達到，這個經(jīng)濟性數(shù)據(jù)相當于車輛以125kW的功率在x個小時內(nèi)行駛了y公里，這個y/x的數(shù)值即為平均車速，我們基于上表在右側縱坐標找到125kW的點再垂直向下即可以得到此時的車速約為90km/h。結合特斯拉官方提供的數(shù)據(jù)，可計算出來在1.25kWh/km的電耗下標準版需要的電池容量至少為602kWh，而長續(xù)航版電池容量至少為1004kWh，即使是標準版，602kWh的電池裝在車里也是一個夸張的選擇。

基于特斯拉的官方信息，特斯拉將在Semi純電重卡中配備4860電池，如果按照180wh/kg、350wh/L的質(zhì)量能量密度和體積能量密度估算，則標準版的電池重量將會達到3344kg，體積達到1728L。而長續(xù)航版的電池重量將會達到令人咋舌的5577kg，體積達到2868L。從重量上來看，一輛車承載這兩種重量的電池沒有什么問題，從體積上來看，這些電池似乎也可以裝的下，特斯拉將會在原來傳統(tǒng)燃油重卡安裝發(fā)動機和變速箱的位置來布置這些電池。

回到國內(nèi)的市場，目前國內(nèi)的純電重卡電池以后背為主，即在駕駛室后面整體安裝電池。不同于國外的示范階段，國內(nèi)的純電重卡已經(jīng)開始了商業(yè)化的里程，數(shù)據(jù)顯示2022年全年國內(nèi)的新能源重卡已經(jīng)達到了2.51萬輛，早已經(jīng)走過了炒作概念的階段，不僅應用市場遍布全國各地，而且涌入了大量的新造車企業(yè)，整個行業(yè)充滿希望和競爭。

不可否認的是特斯拉的Semi重卡給重型卡車的電動化帶來了全新的氣象，大容量低成本的電芯、優(yōu)異的電池PACK集成、高度集成化的電驅橋、1000V的電壓平臺以及配套的1MW快充技術等等，這些都是非常值得國內(nèi)同行研究學習的方向。

但同時我們也要清楚的認識到重型卡車在全世界各地都屬于生產(chǎn)資料，不管其外形有多時尚，技術有多酷炫，客戶的關注點最終還是會落腳到經(jīng)濟性上面。特斯的Semi重卡幾乎可以代表純電動在重卡領域中的巔峰位置，但即便如此，這種電池布置的商業(yè)化仍然有待驗證其可行性。以標準版為例，車輛總重為37噸，可電池就要占到3.3噸，如果再加上車體及掛車的重量可能要達到20噸，僅僅留給客戶17噸的裝載空間，而如果是長續(xù)航版，電池的5.57噸再加上車體及掛車的重量可能會達到22噸，讓客戶已經(jīng)為數(shù)不多的裝載空間雪上加霜。這無疑會給客戶帶來巨大的損失。另外，由于上文在計算過程中采用的是理想情況，如果考慮實際的工程情況比如車輛的加減載需求、上下坡的路況、電池SOC的使用范圍、車輛其他部件的功耗等因素，最后實際需要安裝的電池將會更多，留給車輛裝載的空間更少，經(jīng)濟性將會更差。

縱然困難重重，純電動在重卡領域的探索和發(fā)展不會停止，特斯拉的Semi重卡是否會像Model系列一樣在中國再次掀起狂風巨浪