蓋梅港，圖源自蓋梅港集裝箱碼頭

盡管全球集運熱已經(jīng)退潮，但船公司沒有放松押注一些區(qū)域市場的腳步，比如2M聯(lián)盟宣告分手后，MSC在航線布置上的調(diào)整就有明顯的傾斜，先是擴大SENTOSA航線服務(wù)范圍，后又重啟連接亞洲到地中海的DRAGON航線。其中SENTOSA航線，原本連接美西到中國、東南亞一些樞紐港，如今覆蓋到了南亞地區(qū)。

航線容易到位，港口基建卻非一日之功，如印度就苦于港口硬件不足，75%的轉(zhuǎn)運貨物都由國外港口處理，貿(mào)易效率低下。因此東南亞、南亞新興經(jīng)濟體都想先下手為強，新造轉(zhuǎn)運港，除了負擔本國出口外，也籠絡(luò)區(qū)域內(nèi)貨源，近年來就浮現(xiàn)了三個新的大型轉(zhuǎn)運港計劃。

圖1，SENTOSA 航線圖示，三個紅圈表示新的轉(zhuǎn)運港選址

一是位于越南的Can Gio（芹椰）國際集裝箱轉(zhuǎn)運港，Can Gio港位于巴地頭頓省（Vung Tau）蓋梅港（Cai Mep）西南10公里處，與蓋梅港處于同一航道，水深條件優(yōu)越，與國際主要航線共飲一河水（如2M聯(lián)盟的TP6與MSC的SENTOSA航線目前都掛靠了蓋梅港）。

越南國家航運總公司（VIMC）提議，由VIMC下屬西貢港股份公司與MSC合作實施在胡志明市芹椰縣的國際集裝箱中轉(zhuǎn)港投資運營項目，這一港口將專注于國際中轉(zhuǎn)貨物，只有20%的貨物集中于越南國內(nèi)市場。項目總投資可能高達60億美元，預(yù)計碼頭占地面積約570公頃，碼頭岸線長7.2公里，可接收世界上最大噸位的集裝箱船，涉及吞吐量約為1000-1500萬標箱。該項目預(yù)計2024年動工，2027年第一階段投運，最終階段將于2040年竣工并投運。

二是近日印度中央政府就在大尼科巴島（Great Nicobar Island）開發(fā)一個巨型國際集裝箱轉(zhuǎn)運港發(fā)出意向書，吸引鄰近港口及印度本國港口的轉(zhuǎn)運貨物。大尼科巴島如圖1所示，距國際主要貿(mào)易航線40海里，與新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科倫坡幾個轉(zhuǎn)運港相去都不遠，還有超20米的自然水深。

大尼科巴島國際集裝箱轉(zhuǎn)運港預(yù)計投資50億美元，包括政府出資與通過PPP特許權(quán)協(xié)議吸引私企投資，擬建的港口基建匹配全球全球頂級集裝箱轉(zhuǎn)運港，最終吞吐能力超1600萬標箱，第一階段項目完工后超400萬標箱。第一階段項目包括400米寬的航道、2.3公里長碼頭岸線（合計7個泊位）、占地125公頃的集裝箱堆場，擬于2028年投用。

三是位于印度半島南端的Vizhinjam港，意在成為印度第一個巨型國際集裝箱轉(zhuǎn)運港。印度喀拉拉邦（Kerala）政府遵循地主港模式，設(shè)立了Vizhinjam國際海港有限公司發(fā)展該港，后在PPP特許權(quán)招標中，印度本土港口巨頭阿達尼港口（Adani）集團最終成為唯一中標者。

Vizhinjam港距國際主要航線不到10海里，離海濱不到一公里處水深20-24米。在最開始的設(shè)計中，項目計劃分3期，共開發(fā)2000米長的集裝箱碼頭岸線，第一期碼頭岸線長800米。設(shè)計之初，要求匹配當時（2012年時）世界上最大級別的集裝箱船（18000TEU），三期項目全部投用后，約有30個泊位，港口吞吐能力達到410萬標箱，轉(zhuǎn)運貨量達到每年200萬標箱。但時過境遷后，阿達尼港口集團重新調(diào)整了部分規(guī)劃，預(yù)計大規(guī)模采用自動化技術(shù)，可接卸巨型集裝箱船，一期吞吐能力為100萬標箱，后續(xù)還會增加620萬標箱。與當?shù)鼐用駭?shù)度糾紛推遲工期后，Vizhinjam港一期預(yù)計于2023年建成。

圖源自釜山港務(wù)局

這3個還在藍圖或雛形中的港口，區(qū)位優(yōu)勢與自然條件都很優(yōu)越，所瞄準的市場卻有些重疊，而且區(qū)域內(nèi)已經(jīng)有不少樞紐港或轉(zhuǎn)運港瓜分市場，究竟這三者誰能脫穎而出？

當前世界上前5大轉(zhuǎn)運港都位于亞洲，東南亞區(qū)域內(nèi)的新加坡港、丹戎帕拉帕斯港、巴生港分別位列第1、第3、第4，而且這3個港口都位于馬六甲海峽附近，是國際東西主要干線的必經(jīng)之路，東南亞、南亞區(qū)域內(nèi)其他港口想要從這三巨頭口中奪食有些難度。

Can Gio港的優(yōu)勢一是有MSC拉來航線，二在于越南本土與區(qū)域內(nèi)其他經(jīng)濟體的經(jīng)濟崛起，與2019年相比，越南對美國出口貨量增長了56%，其他中南半島上的國家如泰國、柬埔寨同樣增長迅猛，對轉(zhuǎn)運港的需求自然水漲船高。但Can Gio港最大的對手就在一水之隔的蓋梅港，馬士基、達飛、萬海航運、商船三井等船公司都在該港有合資碼頭，據(jù)越南2021-2030年和遠景展望到2050年的港口系統(tǒng)發(fā)展總體規(guī)劃，巴地頭頓省蓋梅-施威國際港口群將成為該國重點港口之一，是地區(qū)和國際的中轉(zhuǎn)港。盡管目前蓋梅港中轉(zhuǎn)貨物比例較低，但和還未打下地基的Can Gio港相比，已經(jīng)占得先機。

大尼科巴島國際集裝箱轉(zhuǎn)運港想從印度半島和附近其他港口獲得貨源，與2019年相比，印度對美國出口貨量增長了42%，孟加拉也有52%的增幅。目前，印度近75%的轉(zhuǎn)運貨物由國外港口處理，其中科倫坡港、新加坡港和巴生港處理了85%，其中45%的貨物由科倫坡港經(jīng)手。大尼科巴島比起新加坡、馬來西亞來說，離印度本土更近，但相較科倫坡港又太遠，地理位置有些尷尬，比起爭奪集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，更適合承接并發(fā)展船舶相關(guān)產(chǎn)業(yè)、倉儲、加油等航運相關(guān)業(yè)務(wù)。

Vizhinjam港與科倫坡港最為針鋒相對，該港位于印度本土，可通過鐵路、公路乃至空運等其他運輸方式聯(lián)接印度本土企業(yè)，也可以通過支線船服務(wù)印度東西兩個海岸的各港，運營該港的阿達尼港口集團，在印度東西海岸都有港口布局，在科倫坡港也有投資，便于進行聯(lián)動，比起大尼科巴島國際集裝箱轉(zhuǎn)運港或科倫坡港，都能更好直接服務(wù)整個印度半島。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，這三大巨型轉(zhuǎn)運港都具備不可多得的優(yōu)勢，當他們加入已有的東南亞、南亞轉(zhuǎn)運貨物競爭中，需要擔心的不是貨源，就像珠三角供起了數(shù)個超級大港一樣，蓬勃發(fā)展的東南亞也有能力在未來成為集裝箱貨物重鎮(zhèn)。在標準化的國際集裝箱運輸產(chǎn)業(yè)中，新加坡港，以及一直在追趕的巴生港、丹戎帕拉帕斯等港之所以能建立起自身的辨識度與品牌優(yōu)勢，真正離不開的是服務(wù)與特殊經(jīng)濟政策，越開放，就有越多的貨。