這兩年，因?yàn)橐咔樵斐傻暮＿\(yùn)市場(chǎng)“騰飛”，一定程度上為中歐班列的“大火”狠狠添了一把柴。那么，當(dāng)疫情在海外的影響逐漸開(kāi)始“退燒”后，品牌統(tǒng)一已經(jīng)多年的中歐班列又將面臨什么問(wèn)題呢？

是老生常談，還是又添新傷？

數(shù)據(jù)表象下的擁堵

2021年，前一年發(fā)生的疫情對(duì)國(guó)內(nèi)外的供應(yīng)鏈都造成了不可磨滅的重大影響，并在這一年內(nèi)持續(xù)發(fā)酵。但是中歐班列全年完成146萬(wàn)個(gè)標(biāo)箱的運(yùn)輸量，完成了逆勢(shì)上揚(yáng)28.6%的年增長(zhǎng)。同年，列車(chē)開(kāi)行量達(dá)到了15000輛，也同比增加了21%。

單看這張成績(jī)單，無(wú)疑是光鮮亮麗的。但是如果我們稍微深入探究一下，就會(huì)發(fā)現(xiàn)事實(shí)也許不如預(yù)期那么美好。

我們往前倒推幾年，2018年到2020年的三年間，無(wú)論是運(yùn)量還是發(fā)車(chē)數(shù)量，中歐班列的增長(zhǎng)率都維持在50%上下。也就是說(shuō)，2021年間，中歐班列的增長(zhǎng)率理論上也應(yīng)該接近50%，或者更高，而不是現(xiàn)在的數(shù)據(jù)。

那么是貨少了嗎？

根據(jù)波羅的海干散貨指數(shù)顯示，2021年的海運(yùn)市場(chǎng)一直處于上升勢(shì)頭，直到10月份達(dá)到了峰值后才開(kāi)始逐漸回落。而疫情的這兩年，海運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)高溫?zé)o疑對(duì)中歐班列有著積極的作用，大量無(wú)法“上船”的貨物涌入了這條鐵路運(yùn)輸?shù)摹白呃取薄?/p>

而面對(duì)突然猛增的貨量，鐵路似乎應(yīng)對(duì)的不是那么從容。“擁堵”變成了2021年中歐班列的關(guān)鍵詞。4月份嚴(yán)重?fù)矶略斐闪舜罅堪嗔醒雍?，直接影響到?月份；8月馬拉舍維奇、布列斯特的爆滿(mǎn)又直接造成了9月份途徑白俄和波蘭班列的取消。

鐵路運(yùn)輸和空運(yùn)、海運(yùn)不同，遇到旺季單純依靠增加列車(chē)的方式是無(wú)法疏導(dǎo)源源不斷的貨物的。因?yàn)闊o(wú)論是空運(yùn)還是海運(yùn)，航線都是一個(gè)比較寬泛的范圍。自然條件的原因讓它們?cè)诶碚撋鲜强梢詰{借增加貨機(jī)、貨船來(lái)緩解運(yùn)輸壓力的。但是鐵路運(yùn)輸受困于鐵軌，運(yùn)輸壓力更多程度上來(lái)自于鐵道線路本身的運(yùn)載能力，并非增加列車(chē)、車(chē)皮就可以解決的。

眾所周知哈俄白的“寬軌”，使得包括阿拉山口和布列斯特在內(nèi)的口岸經(jīng)常需要重新完成整車(chē)整車(chē)的換軌吊裝后，列車(chē)才能繼續(xù)向前行駛。而受限于設(shè)施設(shè)備的因素，雖然近幾年我們已經(jīng)頻繁更新、增加阿拉山口的設(shè)施條件，但是依然跟不上貨量增長(zhǎng)的速度。而阿拉山口又一直是中歐班列貨運(yùn)量最大的口岸。所以途徑哈俄白的貨物經(jīng)常會(huì)在旺季被堵在阿拉山口一籌莫展，短則數(shù)日，長(zhǎng)則月余。

別忘了，過(guò)了這道關(guān)到歐洲還需要再經(jīng)歷一次換軌，可能還需要堵上一次。

除此之外，鐵路運(yùn)輸是一個(gè)需要途徑多個(gè)國(guó)家的國(guó)際運(yùn)輸方式。每個(gè)國(guó)家都有不同的政治條件和自然環(huán)境——海關(guān)效率會(huì)影響通行速度，鐵軌維護(hù)會(huì)影響通行效率，山川河流會(huì)影響通行可能等等。

中歐班列不止是一條連通中國(guó)至歐洲的地上運(yùn)輸線，更是一條打通中國(guó)至歐洲經(jīng)貿(mào)一體化的鏈條。而這條“絲綢帶”上的民族繁多、文化繽紛，雖然使其呈現(xiàn)出了繽紛的繁華，但是也為共同協(xié)作添加了阻礙。我們需要解決的除了一系列必然事件之外，還需要盡可能預(yù)想、綢繆一些偶發(fā)因素的解決方式。

依然難求的回程貨量

長(zhǎng)久以來(lái)，從中歐班列還沒(méi)有完成品牌統(tǒng)一的時(shí)候就開(kāi)始存在的，歐亞鐵路運(yùn)輸?shù)幕爻特浟繂?wèn)題。這一直都是一個(gè)老生常談卻又時(shí)時(shí)刻刻需要面對(duì)的麻煩。雖然2021年二連浩特口岸第一次遇到了回程多于去程的情況，但是考慮到疫情的影響，結(jié)合過(guò)往的實(shí)例，這很難使所有人信服這會(huì)是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

我們的沿海及沿海周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)，無(wú)論是消費(fèi)水平還是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)都高于內(nèi)陸。但也正是沿海的緣故，使得這些城市無(wú)論什么情況下，都依然更多的會(huì)考慮使用海運(yùn)作為主要運(yùn)輸手段。這就導(dǎo)致了中歐班列長(zhǎng)期以來(lái)，也許以后不短的時(shí)間內(nèi)也會(huì)，只能作為輔助運(yùn)輸手段之一而存在。

而內(nèi)陸地區(qū)作為鐵路運(yùn)輸?shù)摹爸鞴ァ狈较?，受限于平均消費(fèi)水平、現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)能力等條件的制約，在需求的底層邏輯上遠(yuǎn)不如沿海及周邊區(qū)域。這就導(dǎo)致了雖然“有心”用鐵路，但是“無(wú)力”增需求的尷尬境地。

目前，回程最主要的貨物類(lèi)型是汽車(chē)和配件，以及來(lái)自俄羅斯的板材，它們幾乎占到了回程總量的三分之二。

而海外集貨手段的疲軟，也是造成回程貨物乏力的原因之一。

中歐班列發(fā)展至今，雖然沿途國(guó)家對(duì)其認(rèn)可度已經(jīng)有了大幅提升，中亞國(guó)家因?yàn)榭蛇x擇手段有限的原因而尤為看重，但是中歐和東歐兩大主要經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)地區(qū)依然對(duì)班列心存疑慮。除了德國(guó)因?yàn)殍F路運(yùn)輸行業(yè)成熟且杜伊斯堡是中歐班列最早連通的重要節(jié)點(diǎn)之外，其他國(guó)家似乎更多的只是將中歐班列視作貨物進(jìn)口的手段之一而已。

也許我們可以參考一些跨境電商海外倉(cāng)的概念，反向思考，在沿途的重要站點(diǎn)設(shè)立一些集貨場(chǎng)站，除了用以堆存之外，更多的承擔(dān)起為中歐班列的回程在當(dāng)?shù)財(cái)堌浀呢?zé)任。同時(shí)，更多地考慮沿途國(guó)家出口中國(guó)產(chǎn)品的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)主要的回程站點(diǎn)周邊針對(duì)性的設(shè)立一些產(chǎn)業(yè)區(qū)域，在早期采用行政輔助的手段引導(dǎo)更多的產(chǎn)品踏上班列回程的車(chē)廂。

  不要金錢(qián)上的補(bǔ)貼，要產(chǎn)品上的升級(jí)

雖然中歐班列的補(bǔ)貼每年一降再降，但是對(duì)于一個(gè)需要進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作的行業(yè)而言，財(cái)政補(bǔ)貼永遠(yuǎn)都是一把雙刃劍。

由于規(guī)模效應(yīng)的原因，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)始終不如海運(yùn)，所以中歐班列的運(yùn)費(fèi)在過(guò)去很多年間是高于海運(yùn)的。而為了推廣班列的使用，作為政績(jī)工程，很多地方政府只能使用各類(lèi)型的補(bǔ)貼政策來(lái)沖抵高昂的運(yùn)費(fèi)。而一旦這種補(bǔ)貼成為習(xí)慣，被融入到常規(guī)的經(jīng)營(yíng)成本中去，那么勢(shì)必對(duì)商業(yè)的正常規(guī)律會(huì)造成嚴(yán)重破壞。屆時(shí)，就會(huì)陷入到取消補(bǔ)貼造成行業(yè)萎縮，不取消使得財(cái)政受損，這一兩難的境地中去。

與此對(duì)比，我們更希望看到的是，可以將這部分財(cái)力投入到支撐中歐班列行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，包括進(jìn)一步升級(jí)口岸設(shè)施，整合國(guó)內(nèi)部分地區(qū)的重復(fù)線路，拓展海外集貨的方式，等等一系列符合商業(yè)發(fā)展基本邏輯的項(xiàng)目。

也許，補(bǔ)貼這種行政手段可以在短時(shí)間內(nèi)塑造一個(gè)行業(yè)的繁榮，但是這種錦繡背后究竟是金玉還是敗絮，那只有這部分金錢(qián)浪潮褪去后才能得以展現(xiàn)了。

無(wú)論如何，中歐班列的誕生，以至于發(fā)展到如今，都不是作為一個(gè)簡(jiǎn)單的物流行業(yè)在運(yùn)作，而是基于國(guó)家發(fā)展的一種戰(zhàn)略形式存在的。我們可以看見(jiàn)，當(dāng)俄羅斯因?yàn)槭艿矫绹?guó)制裁而被絕大多數(shù)船公司“拋棄”之后，中歐班列在一定程度上避免了他們和中國(guó)之間的貿(mào)易隔絕。

可想而知，未來(lái)萬(wàn)一哪天我們也遭遇到了類(lèi)似情景，那么至少中歐班列的存在可以讓我們繼續(xù)和歐亞大陸上的很多國(guó)家保持互通。這已經(jīng)不再是商業(yè)格局可以簡(jiǎn)單闡述，更多的是作為一種在國(guó)際環(huán)境下的生存設(shè)施而存在了。

我們更多希望的是，中歐班列不只是一個(gè)“中國(guó)和歐洲之間的貨運(yùn)班列”的物流產(chǎn)品，而可以成為一條“中國(guó)和歐洲之間貨運(yùn)線路”的物流走廊。也就是讓更多的國(guó)家利用起來(lái)，成為他們的“哈俄班列”、“波德班列”，甚至于拓展到東南亞、西歐和南歐。就如同當(dāng)初我們把蓉歐、渝新歐融入進(jìn)來(lái)一樣。