新能源物流車下鄉(xiāng)或大有可為

從汽車下鄉(xiāng)到新能源汽車下鄉(xiāng)，農(nóng)村汽車消費悄然間呈現(xiàn)出細微變化。

其中，隨著新能源物流車在城市配送、倒短運輸?shù)葓鼍皬V泛應用，在無比廣袤的農(nóng)村地區(qū)，其是否也能快速打開市場，引起人們不小的關注。

眾所周知，較比燃油車，新能源物流車更高的購買價格、更少的適用場景，以及相比城市，缺口巨大、更待完善的充換電配套設施，使其在農(nóng)村市場的未來充滿不確定性。

那么，多只“攔路虎”當前，新能源物流車在農(nóng)村市場到底未來幾何？

（圖片來源于網(wǎng)絡：2021年7月，三亞投放首批50輛電動貨車助力鄉(xiāng)村振興）

Part.01政策刺激新能源物流車下鄉(xiāng)

今年，工信部等四部門聯(lián)合組織開展了2022年新能源汽車下鄉(xiāng)活動，時間從5月到12月，參與的新能源汽車品牌達52個，車型100多款，其中包括了適合農(nóng)村地區(qū)使用的電動廂貨等新能源物流車。

7月19日，國新辦就2022年上半年工業(yè)和信息化發(fā)展情況舉行發(fā)布會，會上再次提出要做好新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動。

7月7日，商務部等17部門聯(lián)合發(fā)布的《關于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》（以下簡稱《通知》）也指出，要深入開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動，鼓勵有條件的地方出臺下鄉(xiāng)支持政策，引導企業(yè)加大活動優(yōu)惠力度，促進農(nóng)村地區(qū)新能源汽車消費使用?！锻ㄖ愤€指出，要支持新能源汽車消費，正研究免征新能源汽車車輛購置稅政策到期后延期問題。

可見，在新能源物流車走進農(nóng)村市場的起始階段，政策沒有缺席，而且為新能源物流車更快滲透農(nóng)村市場提供著強勁助力。

當然，需要注意的還有，一系列關乎農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的政策措施，也為新能源物流車在農(nóng)村“成長”培育著肥沃土壤。比如，財政部等三部門聯(lián)合印發(fā)的《關于支持實施縣域商業(yè)建設行動的通知》明確指出，補齊縣域商業(yè)基礎設施短板，推進縣域商業(yè)體系建設，要求到2025年，城鄉(xiāng)生產(chǎn)和消費連接更加緊密，工業(yè)品下鄉(xiāng)和農(nóng)產(chǎn)品進城渠道更加暢通，農(nóng)民收入和農(nóng)村消費持續(xù)提升。

而結合鄉(xiāng)村振興、產(chǎn)業(yè)轉移等政策實施情況看，年輕群體、青壯年返鄉(xiāng)趨勢乍現(xiàn)，將為農(nóng)村物流發(fā)展輸入新鮮血液；快遞下鄉(xiāng)、電商下鄉(xiāng)等舉措持續(xù)推進，讓補齊農(nóng)村物流短板勢在必行且進程加速。

同時，去年年底山東首條鎮(zhèn)村物流專線新能源車交車儀式在禹城舉行，這也讓人不禁聯(lián)想：來自各地的有效舉措，都在助推打通鄉(xiāng)村消費“最后一公里”和農(nóng)產(chǎn)品進城“最先一公里”，也將為新能源物流車在農(nóng)村貨運及城鄉(xiāng)配送中發(fā)揮作用提供全新舞臺。

Part.02“場景需求”是推開市場之門的金鑰匙

在農(nóng)村地區(qū)，個體農(nóng)民買車大多都是“商乘兩用”。比如，耕地用的拖拉機加上拖斗就成了運輸車輛，三輪或四輪車輛作為自備的生產(chǎn)工具，在田間地頭拉運肥料、種苗與收獲物等，非常方便，專門用來做物流跑運輸?shù)姆炊欢?。所以，新能源物流車的購車需求整體顯得非常分散。

老家在東北農(nóng)村的小韓就是例子。他告訴《中國物流與采購》雜志記者，家里2012年買了一輛東風小康，主要用作代步，偶爾也會拉運一些貨物，如今10年時間過去，卻仍沒有換購新車，更未想過購買新能源物流車。

所以，對新能源物流車下鄉(xiāng)進村，政策負責“領路”，真正能幫新能源物流車撬動市場的終究還是用戶需求。

如此看來，小韓是否代表了當下農(nóng)村用戶的普遍現(xiàn)狀？答案是“未必”。

此前，央視財經(jīng)頻道《經(jīng)濟信息聯(lián)播》曾報道，新能源貨車正成為一些小鎮(zhèn)商家的購車選擇——山東省魚臺縣某生活超市選用新能源貨車給各鄉(xiāng)鎮(zhèn)學校、幼兒園等做物資配送，一天行駛110公里左右，充電量大約50度電，比燃油車可節(jié)省60%的費用。

這就不難得出結論：遇到省錢的車子，又有實際需求的存在，用戶打開錢包是自然而然的事。

對此，北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時總結到，相較燃油汽車，新能源物流車“省錢”是第一要位。不必過多強調減少碳排放的責任，要用“購車經(jīng)濟性、使用經(jīng)濟性”來驅動新能源物流車在農(nóng)村市場的推廣應用。

成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍則對《中國物流與采購》雜志記者分析說，在多方協(xié)力下，市場需求終會逐漸顯現(xiàn)，只是各地城鎮(zhèn)化、集約化發(fā)展的“時間表”難以量化，新能源物流車在農(nóng)村市場需求爆發(fā)的時機也就無從把握。

他還指出，土地集聚起來形成規(guī)?；?jīng)營是大趨勢，大量農(nóng)村生產(chǎn)、生活資料需要轉運，這是潛在需求之一；越來越多的新鮮農(nóng)產(chǎn)品要更快進城，從田間地頭到餐桌冰箱，要盡可能減少貨損率，這不只是當?shù)毓r(nóng)菜農(nóng)的需求，也是從事農(nóng)產(chǎn)品銷售、加工、運輸?shù)绕髽I(yè)的需求，這些企業(yè)無疑會把新能源物流車作為一種選擇。

畢竟，新能源物流車具有環(huán)保屬性，從農(nóng)村到城市，有不限行等路權優(yōu)勢，業(yè)務量足夠大時，更節(jié)省運營成本。而延展開來，包括快遞、快運等場景，快件包裹在城鄉(xiāng)之間的快速流轉，都需要農(nóng)村和城市在物流上無縫銜接，這也為新能源物流車創(chuàng)造了新的市場機遇。

Part.03化解“價格高+充電難”痛點路遙且艱

政策先行，需求潛藏，車企在新能源物流車于農(nóng)村等下沉市場上的布局會加快腳步嗎？

在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時，先后兩家商用車企業(yè)的工作人員均明確表示，目前有在推動新能源物流車業(yè)務發(fā)展，但并無布局和制定開拓農(nóng)村市場的短期或長期計劃。顯然，在商用車打響“存量保衛(wèi)戰(zhàn)”的今天，一些企業(yè)還是希望將更多資源傾斜在成效顯著的陣地。

而橫在用戶和車企之間的障礙，其實歸根結底還是兩個方面，即購車成本高和充電難度大。

有分析人士認為，農(nóng)村市場需要的是有“爆款”或“神車”屬性的新能源物流車，要做到高性價比，要在電池技術、續(xù)航能力等方面不斷突破。而現(xiàn)有新能源物流車產(chǎn)品，多由燃油車改裝而來，在適應農(nóng)村路況和貨運場景方面，表現(xiàn)仍需提升。同時，車企在價格上必須充分考慮用戶購買能力，且不能將城市銷路不佳的產(chǎn)品兜售到農(nóng)村市場，這對市場和企業(yè)的長遠發(fā)展都是極為不利的。

而且，相比城市新能源物流車用戶可以選擇融資租賃等運營模式，在農(nóng)村采購或使用這些車輛，相對缺少合理的金融和運營方案，一次性采購成本過高的弊端凸顯。如果用戶將其與燃油車甚至農(nóng)用機械對比，在使用頻率不高、運營成本難降的條件下，定然不會選購新能源物流車。

范永軍表示，經(jīng)濟性是任何商用車用戶首要考慮的因素，新能源物流車采購成本目前近兩倍于傳統(tǒng)燃油車，在城配高頻使用場景及路權優(yōu)勢下，TCO（全生命周期使用成本）具有明顯優(yōu)勢，但在低頻使用及無需限行的農(nóng)村市場就難言優(yōu)勢。所以，新能源物流車下鄉(xiāng)，面對的主要用戶群并不是普通個體農(nóng)戶，而是對燃油車有路權限制的城市中，主要從事城鄉(xiāng)貨物轉運的企業(yè)，包括農(nóng)業(yè)合作組織及相關企業(yè)。

再者，充電問題是重中之重。包括新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)在內(nèi)，都不可以“重銷售輕服務”，尤其農(nóng)村充電問題，絕對不能回避。祁海珅也對此指出，新能源物流車要想在農(nóng)村地區(qū)實現(xiàn)發(fā)展，對于車輛的充換電必須要有足夠的便捷性和安全性。在“快充”短時間難普及的情況下，要有一定數(shù)量的應急充電設施建設來快速補位，其中“慢充”的經(jīng)濟性就很適合農(nóng)村市場。

范永軍深表同意。他強調，對于使用頻次有限的新能源輕卡等物流車，在自家或村口如果設有慢充樁，不僅更經(jīng)濟，也會方便、實用得很。星星充電創(chuàng)始人、萬幫新能源董事長邵丹薇更對《中國物流與采購》雜志記者坦言，相比城市，農(nóng)村并不缺少電和地等資源，在這類市場，總體可以共建充電設施為主，目前國內(nèi)已有不少案例，這將在一定程度上緩解新能源物流車充電難問題。