在國家實現(xiàn)“雙碳”目標的戰(zhàn)略決策下，“脫碳”逐步成為汽車行業(yè)發(fā)展主旋律，但汽車的生產(chǎn)使用涉及鋼鐵、油氣等眾多產(chǎn)業(yè)，供應鏈長、輻射面寬，給減碳工作帶來巨大挑戰(zhàn)，必須通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)動來實現(xiàn)減碳，包括設計、采購、生產(chǎn)、使用、回收及服務等各個環(huán)節(jié)，即汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條和產(chǎn)品全生命周期降碳脫碳。

根據(jù)中汽信科測算，在交通運輸業(yè)中，汽車行駛所產(chǎn)生的碳排放量占交通運輸業(yè)碳排放總量的80%；就單車碳排放強度而言，汽車燃料周期（主要為汽車使用環(huán)節(jié)）產(chǎn)生的碳排放量占全生命周期碳排放總量的八成以上，以商用車為例，雖然不同技術(shù)路線存在差異，但燃料周期碳排放量比重高，是商用車碳排放主要來源。可以說，加快新能源汽車對傳統(tǒng)能源汽車的替代，是降低汽車的碳排放、實現(xiàn)汽車行業(yè)碳達峰、碳中和的重要途徑。

觀點一：關(guān)鍵技術(shù)突破有助于迅速提升新能源汽車滲透率

根據(jù)國際能源署統(tǒng)計，2021年全球電動車總銷量為660萬輛，與2020年相比，增長超過100%。其中，中國大陸銷售了超過320萬輛電動汽車，占全球電動汽車銷量的一半左右。盡管我國電動汽車市場規(guī)模和增速全球領先，但新能源車型市場占比依然偏低，這一情況在商用車市場尤為突出，2021年新能源商用車市場滲透率不足4%。

在新能源補貼政策邊際效應減弱的情況下，新能源關(guān)鍵技術(shù)突破和提升是新能源汽車推廣應用的基礎。我國新能源汽車多種技術(shù)路線并行發(fā)展，但每種路線都存在“卡脖子”難題。從商用車角度來看，仍舊存在動力電池的能量密度、續(xù)航里程、充電時間、電池安全等問題；氫燃料電池中的質(zhì)子交換膜國產(chǎn)化率低、催化劑成本高、金屬和復合材料雙極板技術(shù)成熟度低、電堆及系統(tǒng)功率與國外仍有差距，這類技術(shù)問題限制了我國新能源汽車行業(yè)全面發(fā)展。此外，退役動力電池的梯次利用也存在技術(shù)難點亟待攻克，不利于新能源汽車滲透率提升。

觀點二：根據(jù)使用場景合理選擇相應技術(shù)路線有助于汽車行業(yè)科學“脫碳”

在實現(xiàn)技術(shù)突破的同時，我們也應認清不同技術(shù)路線優(yōu)劣勢，結(jié)合當前實際，根據(jù)產(chǎn)品使用場景合理選擇相應技術(shù)路線。根據(jù)中汽中心測算結(jié)果，從全生命周期碳排放強度來看，在綠電比例提升之前，純電動技術(shù)路線在汽車使用環(huán)節(jié)碳排放因子與混動技術(shù)路線相近，但由于動力電池生產(chǎn)過程中碳排放較高，導致在某些場景下車輛全生命周期碳排放與天然氣、氫燃料甚至柴油技術(shù)路線相比不再具有明顯優(yōu)勢。

從典型輕型貨車（以車貨總重4.5噸貨車為例）全生命周期來看，在當前電力條件下，1輛純電動貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為260g；1輛傳統(tǒng)柴油貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為440g；1輛柴油和電混合動力貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為335g；純電動輕型貨車每車每公里碳排放最低。

從典型重型貨車（以車貨總重49噸汽車列車為例）全生命周期來看，在當前電力條件下，1輛純電動貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為1290g；在當前氫氣供應條件下，1輛氫燃料電池貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為1318g；1輛傳統(tǒng)柴油貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為1399g；1輛柴油和電混合動力貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為1107g；1輛天然氣貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當量為1419g；混合動力重型貨車每車每公里碳排放最低。

不同燃料類型的商用車全生命周期碳排放受車型及使用場景等因素影響較大，路線的選擇也應從場景出發(fā)去考慮。但可以確定的一點是，隨著能源、電力清潔化的推動，更多綠電、綠氫的使用將持續(xù)降低新能源重型貨車燃料周期的碳排放，新能源商用車對于減碳的作用將伴隨能源變革而逐步顯現(xiàn)。

觀點三：數(shù)字化技術(shù)提升碳排放管理能力，為汽車產(chǎn)業(yè)降碳賦能

從全球角度來看，發(fā)達國家正全力推進應對氣候變化的體系建設，試圖建立起新一輪規(guī)則。尤其是《歐洲電池與廢電池法規(guī)》針對動力電池增加一系列碳足跡強制性要求：從2024年7月1日起，進入歐洲市場的工業(yè)和電動汽車電池的制造商和供應商必須提供碳足跡聲明；從2025年1月1日起，電池生產(chǎn)廠商必須對其產(chǎn)品的碳足跡性能等級進行標記；2027年1月1日前將出臺最大碳足跡限值。

由于國際主要經(jīng)濟體對電動車的強制碳排放管理要求更加明確，在此背景下，中國汽車產(chǎn)品“走出去”將面臨更大的碳排放壓力與挑戰(zhàn)，將倒逼中國企業(yè)提升碳排放和碳資產(chǎn)管理能力。

高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是開展碳足跡核算的重要前提，然而目前我國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放數(shù)據(jù)體系尚不健全，信息的收集和流通均存在較大困難。上文中不同車型碳排放強度的計算，需要汽車零部件、材料供應鏈中的各個環(huán)節(jié)和各級產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)作為支撐。因此，汽車行業(yè)有必要建立較為完整的碳排放數(shù)據(jù)體系，對全產(chǎn)業(yè)鏈各級產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)進行信息化管理。

同時，相關(guān)企業(yè)也應盡快應用碳賬本信息管理系統(tǒng)等數(shù)字化工具，動態(tài)識別與分析企業(yè)內(nèi)部所有碳排放源及不同時間周期內(nèi)的碳排放變化，積極開展單車型綜合碳排量和分場景碳排量的分析工作，支撐汽車碳足跡的核算，通過數(shù)字化的解決方案，打破正在逐漸形成的低碳貿(mào)易壁壘。

總的來說，實現(xiàn)汽車行業(yè)的“雙碳”目標，必須通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)動來實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的降碳脫碳。尤其要加強新技術(shù)新模式的發(fā)展與應用，在確保純電動汽車保有量持續(xù)快速增長的同時，還要建立起貫穿汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放數(shù)據(jù)管理體系，引導汽車企業(yè)開展碳排放信息收集與核算，從而引導社會優(yōu)勢資源向低碳產(chǎn)品傾斜，推動汽車企業(yè)開發(fā)低碳產(chǎn)品，加快實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型。

中汽信科商用車團隊長期開展商用車低碳研究、商用車零碳工廠咨詢認證及商用車雙碳監(jiān)控平臺構(gòu)建等工作，并依托工信部《面向碳中和目標的汽車產(chǎn)業(yè)實施路線圖研究》課題，研究制定商用車碳中和發(fā)展目標、商用車碳中和技術(shù)路線圖、商用車碳中和政策支撐手段。

目前，中汽信科已經(jīng)形成了面向管理端、商用車企業(yè)端、物流行業(yè)端的全鏈條商用車低碳服務業(yè)務，可為商用車整車企業(yè)、零部件企業(yè)、園區(qū)、物流企業(yè)提供包含碳核算（組織端和產(chǎn)品端）、碳排放智慧管理系統(tǒng)、碳規(guī)劃、碳減排及碳抵消、ESG報告等方面的全流程碳管理咨詢服務。