昨天接到一位兄弟電話，說有個北歐的老外在和他談訂單價格，從亞洲到北歐小柜海運費大約6000歐元，從土耳其到北歐小柜大約1900歐元，這樣一來訂單就只能轉(zhuǎn)到土耳其去了——4000歐元的海運費差價，已經(jīng)可以把MADE IN CHINA的成本優(yōu)勢都打敗了。兄弟很郁悶很無奈，我也沒法子，誰也抗不過船公司。

確實，在出口利潤越來越透明的當下，海運費已經(jīng)成為決定訂單流向的一個重要因素。也許有人會說，2021年海運費更貴，那時候中國出口供應商的訂單多到忙不過來，現(xiàn)在海運費已經(jīng)下降了，怎么反而沒有優(yōu)勢了呢？

這么說就忽視了一個大環(huán)境——2020年下半年起到2021年，新冠在全世界除了中國以外的地方肆虐，很多國家的工業(yè)生產(chǎn)力受到嚴重打擊，訂單大量向能正常生產(chǎn)和出貨的中國轉(zhuǎn)移；另一方面，很多國家尤其是發(fā)達國家，政府大把大把地撒錢給老百姓，購買力強大到引發(fā)通脹。到了今年，這些國家已經(jīng)對奧密克戎選擇徹底躺平，中國出口競爭對手們的產(chǎn)能在逐漸恢復（最明顯是東南亞和南亞）；進口國的補貼政策也全面退出，老百姓不得不考慮通脹下的錢袋子問題，對價格重新斤斤計較起來。這兩個因素，決定國外進口商不再像去年那樣為了保證商品供應而不計代價地下訂單，重新恢復理性消費，一分一厘地摳起來。

這樣，海運費也成為決定貨物價格的一大重要因素。現(xiàn)在的海運費和去年最瘋狂的時候比，確實下降了大約50%，比如南美，北美，都有這樣的跌幅。然而相比疫情以前，目前的海運費還是有100%-200%的漲幅，依然讓貨主們覺得非常燙手。按照目前的出口貨量，理論上海運費有進一步下跌的空間，不過船公司對航運市場的操控能力非常強，會步調(diào)一致地選擇停航，減少艙位供應，以維持目前的高運價并且不排除進一步拉漲運價。去年賺到大錢的船公司，不會甘心錢袋子一下子癟下去的。

中歐班列的運費是和海運費聯(lián)動的，如果海運費大跌，班列運費會繼續(xù)跌，海運費穩(wěn)住或者反彈，班列運費也穩(wěn)住或者反彈。

2022年，出口業(yè)面臨的問題不僅僅是高昂的海運費，還有原材料的價格因素，還有不定時冒出來的新冠病例帶來的封控——交貨期變得不再有保障，收貨人心里沒底，更傾向于向躺平國家下單。

所以我國第一季度還行，第二季度出口量就下來了，比出口量下來更嚴重的問題是出口商手中的訂單下降和明顯，尤其是消費品，下降幅度從30%到70%不等，也許會明顯拖累第三季度的出口量。往年這個時候中國到歐線美線南美線海運費一定是大漲的，目前這么多船停航也還看不到嚴重爆艙的跡象，主要還是國外的購買力扛不住了。

目前唯一的好消息是RMB貶值，從6.35附近一口氣貶到6.8，目前反彈到6.65-6.7的區(qū)間波動。RMB貶值，長期來說利好出口，短期則會引起外商暫時不下訂單，觀望到底貶值到多少——追漲殺跌是所有人的共性。貶值過程中，出口訂單一般都是會減少的，估計要等RMB波動一段時間，外商等不起了才會下單。理論上強勢美元時期，RMB還有進一步貶值的動力，不急著用錢的朋友也許可以再等等去結(jié)匯。

2022年，出口不樂觀，貨代也不樂觀——貨物少、運費高、利潤薄、各種幺蛾子不斷。采取平和的心態(tài)去面對市場，不做大踏步地冒進，不向貨主做出不切實際的承諾，把每一票單子服務好，或許是最佳生存策略。