今年2月份以來，隨著美國疫情高峰逐漸過去，美西碼頭（特指LA/LB）工班的出勤率大幅提升，恰好同一時間到港的船舶數(shù)量比節(jié)前少了，洛杉磯碼頭總體情況一直在改善。以實(shí)際的碼頭貨量來看，2022年至今跟去年同期比，增幅并不明顯。下圖是洛杉磯碼頭（不包括長灘）每周的貨量對比圖，紫色代表2022年，如果把兩條線拉直的話，感覺基本持平。

作為碼頭效率一個重要指標(biāo)，拖車的turn time(在碼頭外的等待時間+碼頭里面的時間)目前在1小時到1個半小時，跟最差的時候相比，情況確實(shí)在改善中。從下圖可以看出，碼頭和碼頭的區(qū)別還是很大的。 

LA/LB等泊的船只這幾周一直徘徊在40條船左右，跟去年第四季度的90條船以上相比，也是很大的進(jìn)步。一切看上去都在往正確的方向上發(fā)展。

可是，物流的事情從來都是一波未平一波又起。

最近激增（更準(zhǔn)確地說是恢復(fù)）的IPI（inland/interior point intermodal）貨量正在威脅整個西岸的碼頭操作，究竟發(fā)生什么了？

相信大家還清楚記得去年第三季度整個IPI的擁堵情況，那些慘痛的經(jīng)歷至今還歷歷在目。最糟糕的時候，從LA 中轉(zhuǎn)去內(nèi)陸點(diǎn)的柜子至少延誤一個月以上，3個月或更長的延誤也時有發(fā)生。為了控制貨量， BNSF去年7月開始限流（metering）從LA/LB 到芝加哥的貨量長達(dá)兩周。IPI 的時效完全失控，客人紛紛改訂到LA/LB CY， 然后自己安排拖車或者做transloading,用53尺柜子再拖進(jìn)去。物極必反， LA/LB的IPI的貨量急劇下降，最低的時候降到總進(jìn)口的10%。今年1月份去碼頭參觀的時候，碼頭的老大指著空空的on-dock 鐵路堆場說，太可惜了，我們的資產(chǎn)都沒有被充分利用。IPI的貨什么時候回來?。?/p>

說時遲，那時快，碼頭的愿望馬上就實(shí)現(xiàn)了。人們總說：be careful what you wish for。

根據(jù)International Association of North America(IANA)的統(tǒng)計(jì)，自2013年以來，今年是第一次2月份的IPI貨量環(huán)比超過1月份的（見下圖）。具體來說， 經(jīng)美西北(PNW)口岸的IPI貨量增長8.4%， 美西南(PSW)方向則增長6.1%。

下面的統(tǒng)計(jì)圖是基于LA 碼頭公布的最近三周（WK13-15）的進(jìn)口貨量構(gòu)成，可以清楚看到，IPI的貨量比例已經(jīng)占到總貨量的35%左右，完全恢復(fù)到了正常的比例。

Data based on Port of LA website

按理說，雖然IPI的貨量比例恢復(fù)到正常水平，總體貨量并沒有明顯增長，碼頭和鐵路公司應(yīng)該可以輕松應(yīng)對，是吧？

實(shí)際情況不是這樣的。

最近幾周LA/LB碼頭已經(jīng)發(fā)出預(yù)警，快速恢復(fù)的IPI貨量跟開始緊缺的鐵路車皮（railcar）和火車頭形成新的矛盾，問題已經(jīng)嚴(yán)重到影響碼頭的裝卸效率了。

以長灘的LBCT碼頭為例，他們平時只有1000-1500個IPI柜子，上周二當(dāng)天，卻有多達(dá)8000個要上鐵路的柜子在碼頭等。碼頭被迫減少工班的請求，減慢卸船速度，因?yàn)樾断聛淼墓褡記]地方放了。幾乎每個碼頭或多或少地面臨同樣的問題，這個新情況已經(jīng)引起拜登政府碼頭效率專門小組的注意，他們已經(jīng)專門成立一個新的工作小組來解決鐵路服務(wù)短缺的問題。

造成這個問題的原因有幾個。春節(jié)后IPI的貨量大幅增加；鐵路公司沒能及時調(diào)出之前閑置的車皮；一些美國內(nèi)陸的鐵路堆場又開始擁堵了。船東對IPI的收貨政策一直在搖擺中，從大力鼓勵到限制放艙，船東的政策直接影響了IPI的貨量。節(jié)后貨量一直沒有起色，為了裝滿船，船東對IPI訂艙不再有限制。另外，美西基本港的市場賣價一直在跌，相反IPI降幅沒那么明顯，IPI的貨吸引力增加。

問題是，鐵路公司對這一趨勢事先并不知道，他們只有等到船到了美西口岸后才發(fā)現(xiàn)堆場的車皮遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上需求。因?yàn)镮PI的貨量連續(xù)幾個月都很少，鐵路公司把閑置的車皮儲存在別的地方，重新再調(diào)出來的話需要時間。另外，美國進(jìn)出口貨量一直不平衡，東向進(jìn)口的IPI柜子比西向出口的IPI要多很多。這就意味著，鐵路公司有時不得不放空車，專門把車皮運(yùn)回西岸，從經(jīng)濟(jì)效益來看，這是非常不劃算的做法。每家鐵路公司政策不同，影響了調(diào)車皮的速度。一個理想的做法是，鐵路公司滿車發(fā)往內(nèi)陸，然后載著滿車的出口貨順便把車皮帶回西岸?？上?，理想和現(xiàn)實(shí)總有差距。

因?yàn)檐嚻ず突疖囶^的短缺，IPI的柜子在LA/LB滯留的時間開始變長，從之前的3天到現(xiàn)在的5天左右。下圖是LA 碼頭過去30天IPI柜子在碼頭的平均停留時間，有接近43%的柜子已經(jīng)超過5天，26%的IPI柜子甚至超過8天。LB碼頭情況也差不多，他們告訴JOC，IPI柜子的平均停留時間在7天左右。當(dāng)然，跟去年動輒30天以上的延誤來說，目前的情況還不算太差。一切正常的情況下， IPI在碼頭停留時間一般在3-4天。

針對目前的情況，鐵路公司還沒有宣布“限流”的措施。BNSF 在一份聲明中指出，造成車皮緊缺的原因是因?yàn)楣褡訌幕疖嚿闲断潞蛷蔫F路堆場提走的速度變慢了，導(dǎo)致他們無法及時卸貨，并調(diào)車皮回西岸。據(jù)本人跟BNSF的消息人士通話得知，他們已經(jīng)在想辦法往西岸調(diào)空車皮(baretable), 以滿足旺盛的需求，估計(jì)三周后情況會有所改善。

BNSF BaretableTrain. 圖片來自網(wǎng)上

UP在聲明中指出，他們在芝加哥的操作一切正常，雖然他們也注意到從西岸發(fā)出的IPI 貨量確實(shí)有增加。

目前的情況還不是很糟糕。各方也在努力解決問題。整個物流供應(yīng)鏈涉及太多利益攸關(guān)方，中間的信息溝通又有很多斷層。一個新情況的發(fā)生背后往往是多個原因造成的，解決問題也不是一蹴而就。與其互相指責(zé)，于事無補(bǔ)，不如加強(qiáng)溝通，攜手合作，希望在下一波出貨潮到來之前問題能得到有效控制，否則又會出現(xiàn)去年的慘狀。