科技的發(fā)展已經(jīng)開始深入影響物流行業(yè)的每一個細(xì)胞，我們來看看全球最先進(jìn)的汽車物流應(yīng)用，奧迪在如何使用大數(shù)據(jù)，穿戴設(shè)備，AGV，零件超市，無人機(jī)， RFID來改變傳統(tǒng)的汽車物流規(guī)劃和應(yīng)用。

奧迪品牌已經(jīng)因為強(qiáng)大的供應(yīng)鏈和物流被大眾所銘記，今天，它在歐洲，亞洲和美洲的大眾集團(tuán)各個工廠生產(chǎn)車輛，包括在2016年年底在墨西哥 San José Chiapa生產(chǎn)新款奧迪Q5。

該公司還處于歷史上最激進(jìn)的新車型發(fā)布階段，從2016年奧迪二季度在的巴伐利亞州總部的 Ingolstadt開始生產(chǎn)SUV，在德國西南部的Neckarsulm，最近推出的旗艦奧迪A8和奧迪A7。明年，奧迪將把奧迪E-tron電動SUV加入其在比利時布魯塞爾的工廠, 奧迪還計劃大幅提高中國的產(chǎn)量和電動汽車產(chǎn)量，其中大眾集團(tuán)合資工廠在2016年建立了約55萬輛奧迪車型；奧迪計劃在未來五年內(nèi)將其本地車型產(chǎn)品組合擴(kuò)大一倍，五款電動車以及另一款由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的車型。

奧迪的供應(yīng)鏈不僅僅是數(shù)量和距離。像Neckarsulm和Ingolstadt這樣的工廠尤其值得注意，因為它們的模型和零件號碼種類繁多，要求精確的零件處理，包裝工程以及IT和物流過程的穩(wěn)定性，以便在明顯的空間限制下進(jìn)行管理。這些德國工廠的外觀表明，汽車制造商必須在多大程度上設(shè)計超市區(qū)域，配備多個配套和調(diào)試區(qū)域，以高效的方式對大量零部件進(jìn)行包裝和排序。

Michael Hauf博士是2011年以來Markenlogistik（汽車物流品牌）的負(fù)責(zé)人，將這種多樣性和復(fù)雜性的管理看作是奧迪擴(kuò)張成功的關(guān)鍵因素之一，其中包括2017年的銷量可能會達(dá)到接近創(chuàng)紀(jì)錄的1.87百萬輛，而且利潤率很高。盡管在某些工廠處理的零部件品種超過了5萬個，但以百萬分率（PPM）計量的誤差仍然非常低，而整個供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和靈活性仍然很高，包括客戶車輛裝配開始前七天能夠接受改變其訂單的能力。

供應(yīng)鏈還得到高度整合的運(yùn)輸和可回收包裝箱網(wǎng)絡(luò)的支持，該可回收包裝箱網(wǎng)絡(luò)與設(shè)在Wolfsburg的汽車制造商中央物流部門Volkswagen Konzernlogistik（集團(tuán)物流）一起設(shè)計和管理。

更重要的是，這些流程在新的地點(diǎn)被證明是有效的。 Hauf表示，奧迪在墨西哥的工廠2017年的生產(chǎn)量將超過15萬輛。同時，工廠還實(shí)施了歐洲品牌掌握的流程，包括“珍珠鏈”或長途運(yùn)輸排序，以及聲音配件采摘（pick-by-voice）。此外，它使用RFID掃描系統(tǒng)管理可回收容器。“奧迪在墨西哥的品牌物流，集團(tuán)物流和本地團(tuán)隊之間的合作幫助管理了建立新供應(yīng)商和基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)，確保了物流的成本和可靠性”，Hauf補(bǔ)充說道。

一個新的數(shù)字時代

奧迪的這種全球擴(kuò)張和復(fù)雜性已經(jīng)成為特征。然而，由于該公司試圖在車輛互聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛功能和電動車輛方面處于領(lǐng)先地位，因此其運(yùn)輸，物料和車輛物流將再次幫助改寫奧迪的未來。

廣泛而言，奧迪追求的“智能工廠” - 一個數(shù)字化，高度連接和自動化的生產(chǎn)環(huán)境 - 在整個物流過程中，無論是在“導(dǎo)航員”和完全成熟的串行生產(chǎn)方案中都是如此。例如，奧迪已經(jīng)引進(jìn)了先進(jìn)的自動導(dǎo)向車（AGV），其用途擴(kuò)大到了一些新的超市概念，以及成品車的處理。

品牌物流還將推出新的采揀輔助計劃，例如光拾取，手套或平板電腦，以期獲得連接設(shè)備和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)的潛力。同時，其生產(chǎn)和物流團(tuán)隊引入了數(shù)據(jù)分析和可視化工具，包括更好地預(yù)測供應(yīng)和裝配到車輛釋放的流程。最近，公司和生產(chǎn)團(tuán)隊一起舉辦了黑客馬拉松比賽，鼓勵學(xué)生們開展包括物流在內(nèi)的新項目。

智能工廠的最終目標(biāo)是模塊化生產(chǎn)的增加，其中更多的組裝在單元中同時并靈活地進(jìn)行，而不是沿著裝配線順序進(jìn)行。雖然奧迪目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有放棄裝配線，但其工廠物流已經(jīng)在模塊化方向上進(jìn)行了創(chuàng)新 - 包括一個新的超市概念，庫存和成套工具在操作工之間自動流動，他們還可以自動騰出空間進(jìn)行分揀。

奧迪在電氣化和可持續(xù)性方面的努力將在整個供應(yīng)鏈上產(chǎn)生共鳴。這家汽車制造商兩年前就已經(jīng)宣布，將使用韓國LG化學(xué)公司和三星SDI公司的電池模塊為其純電動SUV開發(fā)用電池，LG電子正在歐洲擴(kuò)建工廠（LG化學(xué)正在波蘭建設(shè)歐洲最大的電池工廠，盡管奧迪尚未確認(rèn)E-tron電池將在哪里生產(chǎn)）。運(yùn)輸鋰離子電池以及處理重型電池和電動馬達(dá)將產(chǎn)生新的包裝，運(yùn)輸和監(jiān)管需求。

奧迪還推出更可持續(xù)的貨運(yùn)流程。在Neckarsulm，它已經(jīng)使用沼氣動力卡車從附近的Heilbronn的一家Bodyshop，供應(yīng)商每小時運(yùn)送到組裝工廠。該公司還在其生產(chǎn)工廠內(nèi)試用了幾款電池電動卡車，其中包括內(nèi)卡蘇爾姆的Terberg集團(tuán)。

Neckarsulm工廠物流主管Johannes Marschall說：“我們?nèi)匀幻媾R著這些卡車（有限）范圍的挑戰(zhàn)，但我們正在計劃擴(kuò)大我們的電池電動車隊。

在奧迪所有工廠開發(fā)創(chuàng)新的過程中，因戈爾施塔特和內(nèi)卡蘇爾姆的工廠經(jīng)常在新的物流概念和技術(shù)應(yīng)用方面處于領(lǐng)先地位。無論產(chǎn)地如何，這些流程和技術(shù)都將擴(kuò)展到其他工廠，對供應(yīng)商，物流運(yùn)輸商，經(jīng)銷商和最終客戶都有影響。奧迪物流團(tuán)隊的愿景是將更多的零部件，卡車，包裝和成品車無縫連接到奧迪的IT系統(tǒng)中，例如在整個供應(yīng)鏈中提供最大的可視性。

英戈爾斯塔特工廠物流主管西蒙莫特（Simon Motter）表示：“我們正在走向?qū)崿F(xiàn)整個供應(yīng)鏈的數(shù)字化，而且正在以比以前想象的更大更快的速度發(fā)生。

Marschall表示：“我們正在邁向的下一個重大步驟是物流自動化程度的提高，也許在使用人工智能的道路上。“今天，無人駕駛運(yùn)輸系統(tǒng)，零件處理和超市自動化，我們看到不斷變化。”

高級類型的AGV

奧迪與設(shè)備專家合作實(shí)施新型自動導(dǎo)向車，同時還通過其生產(chǎn)輔助技術(shù)中心開發(fā)自己的技術(shù)，這是一個致力于支持員工的新生產(chǎn)技術(shù)部門，從新材料處理設(shè)備到生產(chǎn)單元中的“Cobots（ 一種協(xié)作機(jī)器人）” 。

奧迪目前正在開發(fā)AGV有兩種主要類型，主要原理是奧迪激光跟蹤系統(tǒng)可以識別和引導(dǎo)一組無人駕駛運(yùn)輸車輛，類似卡車排隊工作的方式。移動單元上的中央計算機(jī)通過使用激光掃描器的反射器來定位其他運(yùn)輸者，然后通過無線電向他們提供運(yùn)輸命令以創(chuàng)建自主拖輪列車。

Michael Hauf說：“在今天的發(fā)展水平上，中央計算機(jī)可以控制18米半徑范圍內(nèi)的運(yùn)輸機(jī)器人  獨(dú)立運(yùn)行或在軌道上運(yùn)行?！耙采w一個車間，需要有幾臺激光掃描儀或一臺配有激光掃描儀的計算機(jī)作為移動單元，引導(dǎo)一組無人駕駛車輛?！?/p>

奧迪AGV最獨(dú)特的用途之一是在車輛物流領(lǐng)域，作為自動化程度很低的一部分。在英戈爾斯塔特的“工藝之家”（一個多層中心，用于處理和儲存在工廠發(fā)貨之前建造的車輛），這家汽車制造商已經(jīng)擴(kuò)大了使用6x3米自動導(dǎo)向車的自動分揀車輛根據(jù)目的地的鐵路運(yùn)輸。

由巴伐利亞州初創(chuàng)公司Serva提供的機(jī)器人有助于減少Process House的勞動力和行走需求。在清除流水線之后，車輛通過電梯移動到設(shè)施的第一層，AGV根據(jù)目的地對其進(jìn)行分類，使用激光傳感器將其叉子調(diào)整到合適的車輛長度和寬度。該設(shè)備還使用Process House內(nèi)的激光傳感器自主移動。

雖然豪夫承認(rèn)，這樣的機(jī)器人可能是一個權(quán)宜之計，直到車輛達(dá)到更高的自主駕駛水平，他們已經(jīng)產(chǎn)生了重大影響。該項目已經(jīng)擴(kuò)大到12支，每天可以搬運(yùn)2000輛。

盡管Ray機(jī)器人目前用于成品車輛，但Michael Hauf說，類似的技術(shù)可以有其他應(yīng)用，包括移動容器或大型部件，如大型鋰離子電池。奧迪目前正與Serva合作進(jìn)行一些項目，包括在裝配過程中運(yùn)輸電動機(jī)。

技術(shù)中心的第二代稱為Audi AGV的AGV更為先進(jìn)。該設(shè)備采用奧迪自主開發(fā)的汽車軟件開發(fā)的智能導(dǎo)航軟件。 AGV因此可以自由地將貨物從倉庫供應(yīng)到裝配線上，識別和響應(yīng)交通狀況。它們不像前輩的AGV那樣需要磁條。

西蒙莫特（Simon Motter）指出，由于具有機(jī)器學(xué)習(xí)功能，該設(shè)備尤為重要。奧迪自動導(dǎo)向車可以編程為沿著定義的路線行駛，也可以通過手動控制的驅(qū)動器學(xué)習(xí)路線并存儲。他說：“在這幅地圖的基礎(chǔ)上，它在半徑范圍內(nèi)自由移動，根據(jù)機(jī)器學(xué)習(xí)原理，它總是搜索最佳路線?！?/p>

奧迪在英戈爾斯塔特的工廠物流中心的B廳使用類似的設(shè)備，其中無人駕駛的地面輸送機(jī)為駕駛艙預(yù)裝配區(qū)域提供了批量生產(chǎn)，每個車輛大約有25個不同的部件。據(jù)Simon Motter介紹，目前有16臺這樣的輸送機(jī)可以提高運(yùn)輸效率，減少事故和零件損壞的風(fēng)險。牽引車后部的E-shooter也提高了裝卸的精度。

Motter說：“這些工作非常好，可用性高，并且與該地區(qū)的一些手動卡車一起整合?！?strong>無人駕駛的地面輸送機(jī)正在帶來材料，然后返回空包裝，使退貨流程自動化?！?/p>

約翰內(nèi)斯馬沙爾（Johannes Marschall）說，其他公司的其他類型的自行導(dǎo)航AGV在Neckarsulm也有所增加。為了在工廠生產(chǎn)新的奧迪A8，裝配線通過自動升降機(jī)連接到零部件超市; 35輛自動導(dǎo)引車將29個零件族的材料從超級市場搬運(yùn)到電梯，并在到達(dá)時發(fā)出信號上傳或下傳到生產(chǎn)單元。 AGV從裝配線上檢索空的容器并將其返回到超市。

同時，在奧迪A6的新Bodyshop上，Marschall指出使用一種較舊但仍然有效的AGV，可以模糊生產(chǎn)機(jī)器人和物料搬運(yùn)之間的界限。十一臺AGV將物料從接收區(qū)域運(yùn)送到生產(chǎn)單元，從白車身機(jī)器人和空容器之間的零件之間移動，不需要人工操作。他說：“這是物流和生產(chǎn)之間的完美融合和匹配。

Marschall說：“我們在15-20年前就開始使用白車身自動化，當(dāng)時我們開始使用大量的機(jī)器人。

盡管許多汽車制造商之前安裝了依賴于磁條的老一代AGV，但是奧迪卻很少使用這種技術(shù)。大多數(shù)現(xiàn)有的自動導(dǎo)引車在固定路線上進(jìn)行白車身生產(chǎn)。因此，新的AGV通常更換叉車，升降機(jī)和其他人力驅(qū)動或推動的設(shè)備。

“我們沒有許多傳統(tǒng)的AGV系統(tǒng)可以取代。然而，幾年之后，我們可能不得不考慮更換白車身系統(tǒng)(body-in-white system)”，Marschall說。

雖然奧迪正在開發(fā)自己的AGV技術(shù)，但它仍然與市場上的設(shè)備供應(yīng)商合作。然而，Hauf指出，汽車制造商在使用這種專業(yè)設(shè)備的多個供應(yīng)商方面面臨挑戰(zhàn)：當(dāng)前，每個供應(yīng)商傾向于使用自己的控制系統(tǒng)，這可能與其他控制系統(tǒng)不兼容。

為了能夠跨越不同類型和品牌的設(shè)備（包括自己的設(shè)備）進(jìn)行更加完美的連接，奧迪正在開發(fā)一種接口系統(tǒng)，可以在AGV上“即插即用”。

Hauf說：“供應(yīng)商對這樣的接口不感興趣，其他汽車制造商也在開發(fā)，所以這將是一個挑戰(zhàn)?！暗?，我們會繼續(xù)發(fā)展，以保持市場的開放和靈活?！?/p>

新的超市技術(shù)

先進(jìn)的自動導(dǎo)向車的使用也預(yù)示著奧迪“智能工廠”戰(zhàn)略中對生產(chǎn)有更廣泛影響的一些重要的新過程。

例如，奧迪在零部件采購，配套和排序生產(chǎn)中使用超級市場是汽車制造商最復(fù)雜的業(yè)務(wù)之一，因為它依賴于精確的零件處理系統(tǒng)，符合人體工程學(xué)和精心設(shè)計的包裝，以及在工廠內(nèi)有足夠的空間。雖然這種變化的工作使操作難于自動化，但奧迪最近在改進(jìn)整體工藝方面取得了突破，部分得益于AGV的創(chuàng)新以及新型零件分揀技術(shù)。特別是在因戈爾施塔特，經(jīng)過成功的試用后，Simon Motter正在監(jiān)督奧迪所謂的“超市2.0”概念的連續(xù)生產(chǎn)。

正如Motter所解釋的那樣，傳統(tǒng)的零部件超市擁有一些“順序工作者（sequencers）”，他們在“人與人之間”的過程中，穿過一些區(qū)域，挑選和排序零件?，F(xiàn)在，在電子商務(wù)履行中心等其他行業(yè)取得類似進(jìn)展之后，奧迪正在將這個過程轉(zhuǎn)變?yōu)椤柏浳飳θ恕钡倪^程。在這樣的超市里，自動導(dǎo)向車把零件的擱架和貨架帶到揀貨員那里，然后他們使用輔助系統(tǒng)，比如揀配或者光照，幫助他更準(zhǔn)確地選擇零件。

Motter說：“超市2.0避免了步行，而且對于pick-by-voice（聲音分揀器）來說更符合人體工程學(xué)，因為他不必推動。“它也需要更少的空間，因為你已經(jīng)釋放了擱板之間的空間，而只有AGV的專用空間。

因戈爾施塔特已經(jīng)有一名導(dǎo)航員在車內(nèi)分發(fā)文件，如車主手冊，現(xiàn)在將在工廠連續(xù)生產(chǎn)。 Michael Hauf說：“這是一個非常好的項目，它證明了新的超市概念是有效的?！艾F(xiàn)在，將其投入批量生產(chǎn)需要更多的維度?！?/p>

奧迪的超市2.0取決于AGV技術(shù)和有效的揀選方案。在任何一種情況下，奧迪目前正在測試和部署的各種AGV類型都沒有表現(xiàn)出一刀切式的解決方案。

汽車制造商也正在考慮采用類似的甚至更多的系統(tǒng)來進(jìn)行各種采集工藝。在德國工廠，奧迪擁有零件調(diào)試區(qū)域，幾乎可以使用所有類型的揀選系統(tǒng)，包括按光線減配，移動揀配，光束揀選，聲音揀選和平板電腦程序揀選等。

根據(jù)Marschall和Motter，采摘系統(tǒng)的類型取決于商品，測序和配套過程。例如，較小的部件可能更適合像燈光之類的系統(tǒng)，而基于語音的系統(tǒng)通常對較大的部件更有效。

Motter說：“在因戈爾施塔特，我們使用揀配語音系統(tǒng)進(jìn)行88％的測序，結(jié)果是正面的，PPM比率很低。“但是，我們?nèi)匀灰鶕?jù)具體情況決定使用哪個系統(tǒng)來為每個部件或排序區(qū)域使用?！?/p>

對于一些商品，尤其是在因戈爾施塔特的完全被淘汰的地區(qū)，奧迪使用ProGlove掃描儀，這是一種帶有內(nèi)置掃描儀的手套，用戶可以通過拇指和食指按壓來觸發(fā)。該裝置允許工作人員保持雙手自由采摘，這有助于他們在采摘區(qū)內(nèi)更自由地移動。

然而，手套掃描儀不適合每種類型的部件和分揀情況。

Motter說：“ProGlove是一項非常好的技術(shù)，如果你必須掃描每個部件，以確保它是正確的部分，因為你不需要把掃描儀放在手中。但是，這需要時間進(jìn)行掃描，而不是每個配套過程都需要掃描每一個零件”“在英戈爾斯塔特的一些采摘業(yè)務(wù)中，包括那些用于CKD（Completely Knocked Down）套件零件的分揀業(yè)務(wù)，奧迪使用ProGlove掃描儀來幫助操作員雙手免于處理貨物。

在英戈爾斯塔特的一些揀配業(yè)務(wù)中，包括那些用于CKD套件的揀配業(yè)務(wù)，奧迪使用ProGlove掃描儀來幫助揀配者保持雙手自由。

其他可穿戴設(shè)備（如智能眼鏡）也會定期進(jìn)行應(yīng)用測試。雖然目前奧迪并沒有將其應(yīng)用于物流超市，但是將智能眼鏡應(yīng)用于其他生產(chǎn)領(lǐng)域，同時在包括物流在內(nèi)的各種任務(wù)中也擴(kuò)大了對增強(qiáng)和虛擬現(xiàn)實(shí)的使用。 VR程序現(xiàn)在用于零件處理和物流的培訓(xùn);德國的工人可以使用該系統(tǒng)來培訓(xùn)墨西哥等其他工廠的生產(chǎn)和物流環(huán)境。

數(shù)字化入場交付

奧迪將物流過程自動化和數(shù)字化的雄心不僅局限于工廠或倉庫內(nèi)部，而且還延伸到貨物運(yùn)輸和交付。例如，過去幾年中，對于汽車制造商來說，最有效的交付工具之一就是進(jìn)行直接供應(yīng)商卡車運(yùn)輸?shù)淖詣踊瘷z查過程。

被稱為“快速登記（QCI）”，并得到德國IT提供商Inform的技術(shù)支持，卡車通過智能手機(jī)注冊到工廠，從而驗證并自動進(jìn)入工廠，無需停在大門口登錄，同時還在工廠或物流中心接收數(shù)字分配到交付區(qū)。

QCI從2014年開始在英戈爾斯塔特（Ingolstadt）獲得大眾集團(tuán)物流創(chuàng)新獎，隨后擴(kuò)大到了其他入境運(yùn)輸公司。奧迪位于內(nèi)卡蘇爾姆的工廠也已經(jīng)實(shí)施。

Michael Hauf說：“盡管推出了模型和淘汰舊模型的條件，我們?nèi)匀荒軌虮３諵CI運(yùn)輸?shù)臄?shù)量?！霸谶@些階段，我們能夠解決所有的技術(shù)和組織問題。

該項目的下一個階段是開發(fā)一個應(yīng)用程序，使QCI獨(dú)立于任何特定的智能手機(jī)設(shè)備，該設(shè)備將在2017年底準(zhǔn)備就緒?！斑@將給我們更多的靈活性，并允許我們設(shè)置QCI過程作為大多數(shù)直接供應(yīng)商交貨的標(biāo)準(zhǔn)，Hauf說。

這里一切都透明

奧迪對數(shù)字供應(yīng)鏈有更廣泛的野心。例如，它已經(jīng)在一些工廠中引入了RFID跟蹤來驗證零件。在墨西哥，它不得不與供應(yīng)商建立一個新的可回收包裝箱網(wǎng)絡(luò)，奧迪現(xiàn)在通過RFID追蹤所有載貨和返回。雖然這個項目在歐洲不太適用，但是它是由Konzernlogistik管理和控制的超過2000萬個包裝箱網(wǎng)絡(luò)的一部分，它揭示了擁有包裝和零部件自動位置數(shù)據(jù)的潛力。

邁克爾豪夫（Michael Hauf）認(rèn)為，在不久的將來，所有車輛部件或者至少是關(guān)鍵部件都可以擁有自己的IP地址，從而使其在整個供應(yīng)鏈中完全可追溯。除部件之外，包裝箱，貨架，叉車和自動導(dǎo)向車還將具有互聯(lián)網(wǎng)地址以及成品車輛，這些車輛可以通過車載遠(yuǎn)程信息處理系統(tǒng)進(jìn)一步識別。

雖然在某些情況下，追蹤貨物或車輛組合（如火車或船只）可能比追蹤單個物品更有效，但Hauf和Simon Motter都認(rèn)為，行業(yè)不應(yīng)該排除幾乎所有物品都有價值。例如，通過收集所有零件的數(shù)據(jù)，奧迪將能夠更好地跟蹤和預(yù)測生產(chǎn)和交貨時間，識別供應(yīng)鏈中的瓶頸，并為經(jīng)銷商和客戶提供實(shí)時更新。

“未來，我想我們會跟蹤更多的單件部分。我們需要知道材料的位置，以便我們能夠進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析和計算，以優(yōu)化流程并減少庫存。Motter說。 “我們獲得的數(shù)據(jù)越多，我們就可以使我們的流程和預(yù)測更有力。”

“單個零件確實(shí)值得跟蹤，”Hauf同意?！叭绻獦?biāo)記每個零件，或者至少是主要零件，只需讀取標(biāo)簽即可在裝配線末端或供應(yīng)鏈的其他地方驗證成品車輛。通過這種方式，我們可以從追蹤每一部分中獲得價值，而不僅僅是一艘集裝箱船或一輛卡車?！?/p>

奧迪目前正與德國弗勞恩霍夫研究所（一個技術(shù)研究中心）合作開展一個項目，以提高整個供應(yīng)鏈（從供應(yīng)商到最終客戶）的透明度。

再次強(qiáng)調(diào)，這里的挑戰(zhàn)并不是真正的技術(shù)。在前期物流中，奧迪已經(jīng)使用基于互聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵部件跟蹤。例如，在匈牙利杰爾（Gyr）的汽車制造商動力總成工廠生產(chǎn)的每款發(fā)動機(jī)都有一個GPS標(biāo)簽，可以在運(yùn)輸過程中對其進(jìn)行跟蹤。與奧地利與其他德國汽車制造商和技術(shù)合作伙伴共同持有股份的云計算服務(wù)開發(fā)商和提供商HERE合作，物流團(tuán)隊監(jiān)控每臺發(fā)動機(jī)的實(shí)時位置。

“因為第一批模型和引擎非常昂貴，所以值得單獨(dú)控制?！盚auf說。

意識到這種可見性的潛力不僅僅是一個堵塞系統(tǒng)和觀察效益的問題。急劇增加供應(yīng)鏈中的數(shù)據(jù)量意味著物流規(guī)劃人員必須掌握預(yù)測分析，例如，如果數(shù)據(jù)將被正確使用。同樣，供應(yīng)鏈分析師和物流供應(yīng)商都需要學(xué)習(xí)，看起來比當(dāng)前在交付鏈中的責(zé)任要寬得多。在內(nèi)卡蘇爾姆（Neckarsulm）可以看到一個當(dāng)前的例子，奧迪正在使用大數(shù)據(jù)流程為出站卡車運(yùn)輸商提供預(yù)先的信息，卡車運(yùn)輸商則必須使用這些信息來優(yōu)化他們自己的提貨和交付流程。

Hauf說：“我們必須為供應(yīng)鏈運(yùn)營商帶來新的擴(kuò)展視角。 “目前，物流規(guī)劃師或物流供應(yīng)商可能只是整個物料和交付流程的一部分 - 但是將來他們必須考慮供應(yīng)商，車間和物流供應(yīng)商正在發(fā)生的事情。我們必須擴(kuò)大對供應(yīng)鏈的看法。”

學(xué)習(xí)飛行

很少有技術(shù)像無人機(jī)那樣激發(fā)了物流領(lǐng)域的大肆宣傳，亞馬遜這樣的公司已經(jīng)預(yù)示了最后一公里交付的潛在解決方案。到目前為止，公司還轉(zhuǎn)向無人駕駛飛機(jī)進(jìn)行大型集裝箱或成品車場的存貨計數(shù)，或高架貨架存放的貨物等業(yè)務(wù)。

奧迪的物流部門雖然擔(dān)心炒作，但也一直在探索無人機(jī)的潛力。例如，該公司開展了一項試驗，以驗證無人機(jī)技術(shù)是否能夠處理零件交付。

Johannes Marschall解釋說：“我們想確定這樣的交貨會造成什么樣的問題。 “我們測試了設(shè)備將如何運(yùn)載零件，以及它是否可能有一種”“電子眼睛”，使其能夠在工廠內(nèi)流動或在其外面移動?！?/p>

該試點(diǎn)是在慕尼黑的一家創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)行的，該公司使用英特爾的設(shè)備。奧迪拒絕透露迄今為止測試結(jié)果的詳細(xì)信息，但Marschall表示，他們是積極的，盡管還有很多限制，比如電池壽命和無人駕駛飛機(jī)無法處理發(fā)動機(jī)或其他大型部件等重型部件的事實(shí)。

Michael Hauf特別指出了市場上可以進(jìn)行庫存計數(shù)的技術(shù)，其中包括弗勞恩霍夫研究所（Fraunhofer Institute）開發(fā)的一種這樣的設(shè)備。但他還沒有看到批量生產(chǎn)的申請。

“目前，我們并沒有進(jìn)一步推進(jìn)在生產(chǎn)中使用無人機(jī)的計劃。目前的法律框架（德國）不允許在封閉的環(huán)境中使用無人駕駛飛機(jī)，如生產(chǎn)車間。如果法規(guī)改變了，我們可以考慮重振這個項目，“他說。

編譯 | 曾志宏，蘇州優(yōu)樂賽供應(yīng)鏈管理有限公司副總裁，優(yōu)樂賽是一家專注于汽車零部件可循環(huán)包裝方案以及物流器具租賃服務(wù)的提供商。為全球汽車零部件企業(yè)提供創(chuàng)新的可循環(huán)包裝方案。探討微信：1638881963

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