一個(gè)有趣的現(xiàn)象在美國(guó)發(fā)生了：貨運(yùn)量已經(jīng)下降到一年前的水平，燃料價(jià)格也逐年下降，運(yùn)力還在增長(zhǎng)，而卡車(chē)運(yùn)輸公司和其他運(yùn)輸供應(yīng)商卻還想著讓運(yùn)費(fèi)上漲。

據(jù)美國(guó)經(jīng)濟(jì)與金融問(wèn)題研究網(wǎng)站W(wǎng)olf Street報(bào)道，美國(guó)運(yùn)輸行業(yè)在2018年的“產(chǎn)能緊縮”已經(jīng)結(jié)束。在一個(gè)貨運(yùn)量較弱、運(yùn)力較強(qiáng)的飽和市場(chǎng)，運(yùn)費(fèi)不可能再持續(xù)飆升。

根據(jù)美國(guó)交運(yùn)行業(yè)Cass支出指數(shù)（Cass Freight Index for Expenditures）顯示，盡管貨運(yùn)量有所下降，但對(duì)于卡車(chē)、鐵路、航空和駁船等所有聯(lián)運(yùn)方式，今年1月份的運(yùn)費(fèi)比一年前多7.8%。

Cass支出指數(shù)的疊加圖中顯示，2019年1月的支出指數(shù)遠(yuǎn)高于2012年-2018年所有1月的指數(shù)。

值得注意的是，1月往往是當(dāng)年Cass支出指數(shù)最低的月份。2018年1月的指數(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)高于2012年-2017年。令人吃驚的是，2019年1月的Cass支出指數(shù)比去年同期還高，即便這一數(shù)字其實(shí)已經(jīng)是2018年4月以來(lái)最低的。

圖片來(lái)源：WOLFSTREET.com（下同）

分析人士認(rèn)為，貨運(yùn)支出的增加顯示了交通運(yùn)輸行業(yè)的通貨膨脹：即使貨運(yùn)量下降，零售商和工業(yè)公司等發(fā)貨人也不得不支付更多的錢(qián)才能將貨物運(yùn)到目的地。

運(yùn)力的提高和貨運(yùn)量的下降仍無(wú)法束縛運(yùn)費(fèi)的持續(xù)飆升。

今年1月，美國(guó)交運(yùn)行業(yè)Cass Truckload Linehaul指數(shù)較2018年1月上漲6.4%。該指數(shù)跟蹤每英里的滿負(fù)荷的卡車(chē)運(yùn)費(fèi)（不包括燃油或燃油附加費(fèi)）。但這一指數(shù)的增速已經(jīng)明顯從去年夏天的兩位數(shù)峰值回落。

然而，包含柴油與燃油附加費(fèi)的運(yùn)費(fèi)指數(shù)Cass Intermodal PriceIndex與去年1月同期相比仍上漲了6.8%，但遠(yuǎn)低于去年連續(xù)6個(gè)月的兩位數(shù)同比增長(zhǎng)。

在美國(guó)，貨物聯(lián)運(yùn)（Intermodal）需要卡車(chē)和鐵路的配合。例如先用卡車(chē)運(yùn)輸集裝箱然后再轉(zhuǎn)移到火車(chē)上，或者使用半掛式卡車(chē)拖車(chē)（semi-truck trailers）。下表顯示了在燃油價(jià)格持續(xù)走低的2018至2019年1月，持續(xù)上漲的貨物聯(lián)運(yùn)的價(jià)格指數(shù)。

美國(guó)的貨運(yùn)量是真得在走下坡路。根據(jù)美國(guó)交運(yùn)行業(yè)Cass運(yùn)量指數(shù)顯示，1月份所有運(yùn)輸方式（卡車(chē)、鐵路、航空和駁船）的貨運(yùn)量較去年1月下降了0.3%，連續(xù)第二個(gè)月下降。這是自2015年和2016年運(yùn)輸業(yè)衰退以來(lái)首次出現(xiàn)的“兩連跌”。

自去年夏天美國(guó)貨運(yùn)量達(dá)到峰值以來(lái)，盛極而衰式下跌就隨著而來(lái)。美國(guó)運(yùn)輸業(yè)的繁榮及其每月同比兩位數(shù)的增長(zhǎng)也就此結(jié)束。

美國(guó)交運(yùn)行業(yè)Cass運(yùn)量指數(shù)（Cass Freight Index for Shipments）涵蓋了通過(guò)各種運(yùn)輸方式向消費(fèi)者和工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸?shù)纳唐?，但不包括大宗商品，如谷物或化學(xué)品。

運(yùn)輸業(yè)是強(qiáng)周期性行業(yè)。有大年（如2014年、2017年、2018年），隨之而來(lái)就是小年（2015-2016年運(yùn)輸業(yè)大衰退）。

以2015-2016年運(yùn)輸業(yè)大衰退期間為例，美國(guó)的貨運(yùn)量同比急速下降。以貨物運(yùn)輸為基礎(chǔ)的市場(chǎng)陷入衰退。但風(fēng)雨過(guò)后就有彩虹。從2017年底到2018年上半年，美國(guó)貨運(yùn)量出現(xiàn)歷史性“井噴”。運(yùn)輸行業(yè)就在極度衰退與季度繁榮這兩條線上被拉扯。

特別是2018年。根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)提供商DATSolutions在8級(jí)重型卡車(chē)拖車(chē)（Van Trailers）的載貨比這一數(shù)據(jù)上顯示，其兩攀高峰。

第一次發(fā)生在2018年1月，當(dāng)時(shí)電子打卡系統(tǒng)（ELD）寫(xiě)入法律，來(lái)全面監(jiān)控卡車(chē)司機(jī)的服務(wù)總時(shí)數(shù)以符合法定工作時(shí)長(zhǎng)，間接降低了約10%的生產(chǎn)力，造成載貨比飆升。第二次發(fā)生在2018年6月的旺季，8級(jí)重型卡車(chē)拖車(chē)載貨比又飆升。

與重型卡車(chē)的需求不同，工業(yè)部門(mén)（制造業(yè)、石油天然氣鉆探、建筑業(yè)、采礦業(yè)等）的大部分設(shè)備和供應(yīng)品需要平板拖車(chē)（Flatbed Trailers）運(yùn)輸。

2018年初，同樣受到電子打卡系統(tǒng)（ELD）的影響，平板拖車(chē)的產(chǎn)能突然收緊，同時(shí)有非常需求強(qiáng)勁，促使平板拖車(chē)的載貨比開(kāi)始猛增到2018年中。

從2018年1月到4月，DAT平板拖車(chē)載貨比經(jīng)歷了歷史性的峰值，然后恢復(fù)到平均值，并在下降過(guò)程中滑入平均線以下。

上面6張圖告訴我們一個(gè)道理：在一個(gè)貨運(yùn)量較弱、運(yùn)力較強(qiáng)的飽和市場(chǎng)中，運(yùn)費(fèi)不可能再飆升。

考慮到貨運(yùn)量的下降與運(yùn)力的增長(zhǎng)，卡車(chē)的訂單已經(jīng)出現(xiàn)下降。美國(guó)的卡車(chē)運(yùn)輸公司已經(jīng)放棄了過(guò)去訂購(gòu)8級(jí)重型卡車(chē)的熱潮。

今年1月，8級(jí)重型卡車(chē)的訂單同比下降了58%，達(dá)到了2016年10月以來(lái)的最低水平，接近“運(yùn)輸衰退”結(jié)束之時(shí)。8級(jí)重型卡車(chē)訂單跌至2009年以來(lái)的最低水平。

被視為美國(guó)國(guó)內(nèi)貿(mào)易“晴雨表”的重型卡車(chē)的需求狀況發(fā)出了警告：此前連漲13個(gè)月的8級(jí)重型卡車(chē)的訂單在去年11月結(jié)束。

資本市場(chǎng)反而沒(méi)有那么悲觀?？ㄜ?chē)領(lǐng)頭羊Knight-Swift股價(jià)自1月以來(lái)上漲了32.31%。

卡車(chē)-鐵路聯(lián)運(yùn)提供商Hub Group股價(jià)自1月以來(lái)上漲了23.90%。