干散貨雄起之年能否在2022年重演？丨航運(yùn)界

鑒于2021年航運(yùn)業(yè)的超強(qiáng)市場周期，多家分析機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為2022年的干散貨航運(yùn)價(jià)格將開始走下坡路，不過這也不意味著大家賺不到錢——畢竟瘦死的駱駝還是比馬大的。

隨著全球經(jīng)濟(jì)從疫情的沖擊中逐漸緩過神，干散貨運(yùn)的的強(qiáng)勁需求又恰逢了百年一遇的全球供應(yīng)鏈擁堵，收益率達(dá)到了多年來的最高點(diǎn)。分析師們表示，盡管目前全球鐵礦石和煤炭交易由于環(huán)保問題存在一定問題，不過以糧食為首的大宗商品將作為干散貨運(yùn)的“頂梁柱”，船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM預(yù)計(jì)如果糧食貿(mào)易熱度不減，不排除明年再創(chuàng)新高的可能性，不過最高點(diǎn)峰值應(yīng)該在2022年年中。

目前推測，干散貨運(yùn)的需求預(yù)計(jì)還會(huì)增長3%-4%，大體與2022年全球GDP增長幅度的預(yù)測一致，供應(yīng)鏈的增長預(yù)測也在2%-2.5%左右，這對(duì)于干散貨運(yùn)來說是個(gè)好兆頭，即便明年的實(shí)際最終需求有所下降，他仍將超過供應(yīng)預(yù)期。Jefferies證券研究所高級(jí)副總裁Randy Giveans表示“2022年市場還是一個(gè)好年景。”

貨運(yùn)的供需不用擔(dān)心，不過供應(yīng)鏈能否跟上仍舊是個(gè)疑問。根據(jù)波交所與Jefferis的市場報(bào)告，2022年海岬型散貨船平均日運(yùn)費(fèi)可能會(huì)從今年的3.35萬美元跌至2.6萬美元，卡姆薩爾型散貨船則從2.7萬美元跌至2.3萬美元，超靈便型散貨船從2.7萬美元降至2.2萬美元，靈便型散貨船從2.55萬美元降至2萬美元。

隨著全球干散貨運(yùn)市場重心逐漸轉(zhuǎn)移至中國市場，可以說國內(nèi)的任何一個(gè)政策都有著“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的效果，許多海外研究機(jī)構(gòu)熱衷于研究中國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，根據(jù)Wood Mackenize的預(yù)測到2022年中國GDP增速可能會(huì)從今年的8.1%放緩至5.4%，并且2021年四季度就會(huì)開始放緩，他們表示四季度中國GDP增速會(huì)從前三個(gè)月的4.9%降至4%。

我國政府為了舉辦2022北京冬奧會(huì)，也是為了履行中國為全球碳中和碳循環(huán)達(dá)標(biāo)所做出的承諾，開始對(duì)粗鋼等高污染工業(yè)限產(chǎn)。根據(jù)世界鋼鐵協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，與2020年同期相比，2021年的前十個(gè)月中國鋼鐵產(chǎn)量下降了0.7%。

對(duì)于鋼鐵限產(chǎn)，業(yè)內(nèi)人士表示，隨著汽車用鋼需求逐步回歸，制造業(yè)用鋼需求將逐漸恢復(fù)，后期鋼材需求有望持續(xù)改善。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長屈秀麗表示，2021年鋼鐵行業(yè)的第一個(gè)重大變化是國家產(chǎn)業(yè)政策發(fā)生了重大調(diào)整，在控產(chǎn)能的同時(shí)增加了控產(chǎn)量。其二，總量調(diào)控方面，財(cái)政部與國家稅務(wù)總局今年兩度取消部分鋼鐵產(chǎn)品出口退稅，鋼鐵產(chǎn)量降低之后，為滿足國內(nèi)需求減少出口。其三，碳達(dá)峰碳中和的雙碳目標(biāo)，這是擺在鋼鐵行業(yè)面前必須要完成的。以上三方面的政策因素對(duì)于鋼鐵行業(yè)是較大考驗(yàn)。

海運(yùn)分析公司Maritime Strategies International高級(jí)干散貨分析師Alex Stuart-Grumbar表示“我們認(rèn)為，由于未來中國房地產(chǎn)市場的疲軟，明年中國地區(qū)對(duì)鐵礦石的需求將持續(xù)走弱，這將會(huì)影響大型散貨船的市場。不過由于進(jìn)入冬季取暖季，天然氣價(jià)格高昂，煤炭的需求或許會(huì)補(bǔ)足鐵礦石的缺口?！?/p>

Breakwave Advisors創(chuàng)始人John Kartsonas也贊同這一觀點(diǎn)，他表示2022年的市場行情很大程度取決于中國市場，現(xiàn)在期貨市場已經(jīng)非常明顯了，明年的價(jià)格在持續(xù)走低，煤炭將在未來扮演一個(gè)重要因素。

這兩年是新造船的最低谷，甚至達(dá)到了幾十年以來的最低水平——不過這對(duì)航運(yùn)市場來說是個(gè)好事兒，訂單量的減少意味著船舶利用率超出了市場存量，價(jià)格暴漲也有他的“功勞”。集運(yùn)市場的火爆使得集裝箱船的訂單量積壓了散貨船的訂單，而且未來燃料的不確定性也使得散貨船東不愿意造新船。根據(jù)Lloyd's List Intellignece的數(shù)據(jù)，截至今年12月共交付了319艘散貨船——而其中大部分都是6萬到10萬載重噸的，全年預(yù)計(jì)412艘新造船，根據(jù)現(xiàn)有訂單推測2022年將有494艘散貨船進(jìn)入市場。2021年全球散貨船總噸位為9.29億載重噸，2022年或上升到9.67億載重噸——不過這更多是因?yàn)闃O低的船舶報(bào)廢率，而不是新造船的增加。

因此，盡管明年的需求變化仍然不太明朗，不過干散貨市場由于收到供給方面的壓力，船隊(duì)利用率、供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)仍居高不下，即便需求放緩，航運(yùn)界網(wǎng)也相信明年仍是干散航運(yùn)的“牛年”。