10月份美西和美東港口7日內(nèi)平均在港運力達(dá)79萬和74萬TEU，相較于疫情前的增幅分別為192.5%和100.3%。截至11月10日，洛杉磯港等泊集裝箱船為48艘，仍未明顯改善；平均等泊時間16.1天，持續(xù)新高。目前集裝箱在碼頭鐵路停留時間明顯下降，但在碼頭以及碼頭外的拖車底盤上的停留時間仍未改善。

多個環(huán)節(jié)共同促成美西港口擁堵，短期內(nèi)無法快速解決

物流供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)眾多，環(huán)環(huán)相扣，行業(yè)普遍認(rèn)為擁堵問題在短期內(nèi)或無法快速得到解決。構(gòu)成擁堵的原因：1）亞洲至北美航線集運量同比2019年增長25%，超過碼頭承載能力；2）北美航線運力半年內(nèi)增長15%，新入場玩家的小型船舶增長明顯；3）短時間大量集裝箱船集中卸貨，空箱未及時運回，占據(jù)大量堆場空間和車架；4）美國勞動力短缺嚴(yán)重，卡車、鐵路運力不足，內(nèi)陸倉庫空間有限，客戶不能及時提柜導(dǎo)致大量重箱塞港。

美西港口巨額滯期費或?qū)a(chǎn)生多方面的影響

經(jīng)過港口初步統(tǒng)計，洛杉磯和長灘港共約58,900個集裝箱面臨罰款問題，累計滯箱費或?qū)⒏哌_(dá)近8,835萬美元。

短期內(nèi)：1）對于美國卡車公司，后續(xù)陸運價格或持續(xù)上漲，客戶最終成本上升；船公司端到端布局成本也將上升。2）對于美西港口，碼頭運轉(zhuǎn)效率將大幅提升。3）對于船公司，可立刻向貨主征收該附加費，也與客戶說明費用承擔(dān)問題。后續(xù)碼頭擁堵或?qū)⑥D(zhuǎn)移至海上，船公司或協(xié)調(diào)靠泊時間以控制流速。沒有專屬碼頭的船公司，即聯(lián)盟以外12%的運力或由于沒有靠泊權(quán)而逐步退出。4）對于貨主，為了避免未來90天內(nèi)可能出現(xiàn)的高額滯箱費，發(fā)貨意愿短期內(nèi)或?qū)⑾陆怠?）對于貨運代理企業(yè)，貨主發(fā)貨意愿短期內(nèi)受到影響，貨代報價存在繼續(xù)向下松動的空間。

中長期內(nèi)：1）美國港口碼頭擁堵緩解是一項系統(tǒng)工程，并非短期內(nèi)可以得到快速解決。若無重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒇灤?022年全年。2）12%的非聯(lián)盟運力或?qū)⒅鸩酵顺霰泵篮骄€，對于美線市場供需平衡更有意義。3）仍需考慮2022年6月前后美西碼頭工會談判可能帶來的罷工影響，貨主或?qū)⑻崆俺鲐洝?）8月美國零售庫銷比僅為1.04，仍處于歷史最低位，中長期貿(mào)易需求仍有充足支撐。5）11月1日運價繼續(xù)上調(diào)，美線上漲幅度600-1000美元/FEU，歐線上漲幅度200-800美元/TEU。6）美國卡車司機(jī)勞動意愿已經(jīng)出現(xiàn)變化，美國卡車運輸協(xié)會估計2021年卡車司機(jī)短缺將超過8萬名，達(dá)到歷史新高。

風(fēng)險分析：（1）全球班輪聯(lián)盟監(jiān)管政策變化帶來的政策風(fēng)險（2）疫情再次加劇造成全球經(jīng)濟(jì)的大面積崩潰（3）燃油成本大幅度上漲（4）由于疫情影響造成貨物和設(shè)備運輸成本大幅度上漲。

目錄

一、美西港口成為全球最擁堵的港口

二、多個環(huán)節(jié)共同促成美西港口擁堵

三、多種措施均已嘗試，高額滯箱費實屬無奈之舉

四、美西港口巨額滯期費或?qū)a(chǎn)生多方面影響

五、風(fēng)險分析

01

美西港口成為全球最擁堵的港口

全球港口擁堵導(dǎo)致有效運力損失約12.5%，超過法國達(dá)飛輪船的運力規(guī)模。截至2021年10月，全球7日內(nèi)平均在港集裝箱船運力達(dá)845萬TEU，同比增長7.9%；約占全球運力規(guī)模的34.6%，同比增長1.2pct，同比2019年增長3.5pct，反映出全球港口運轉(zhuǎn)效率大幅下降，有效運力損失嚴(yán)重。根據(jù)SeaIntelligence數(shù)據(jù)顯示，10月份因全球港口擁堵有效運力損失約全球12.5%的運力，約300多萬TEU的運能，已經(jīng)超過了全球第三大航運巨頭法國達(dá)飛輪船的總運力約12.2%。

美西港口在港集裝箱運力增幅明顯，7日內(nèi)平均在港運力達(dá)79萬TEU。美西和美東港口7日內(nèi)平均在港運力達(dá)79和74萬TEU，相較于疫情前的增幅分別為192.5%和100.3%。美西和美東港口在港運力增幅遠(yuǎn)超全球其他港口，美西港口也成為當(dāng)前全球最擁堵的港口。

美西港口最主要的兩大港口為洛杉磯港和長灘港，二者合計進(jìn)口箱量約占整體的40%。從2020年美國集裝箱進(jìn)口量來看，洛杉磯港和長灘港合計進(jìn)口箱量約883萬TEU，約占美國整體進(jìn)口箱量的40%，其對于美國進(jìn)口的重要性不言而喻。

當(dāng)前等泊集裝箱船數(shù)量和平均等泊時間均未有明顯改善，最長等待時間超過40天。根據(jù)洛杉磯港的每日運營報告，截至11月10日，共81艘集裝箱船停泊在南加州海岸附近，其中48艘駛往洛杉磯港，33艘駛往長灘。預(yù)計在途集裝箱船約17艘，其中10艘駛往洛杉磯港，7艘駛往長灘港。洛杉磯港等泊的48艘船包含約203,000個標(biāo)準(zhǔn)箱，仍未有所改善；平均等泊時間為16.1天，持續(xù)創(chuàng)歷史新高。洛杉磯和長灘港集裝箱超期費將視情況于11月15日決定是否征收，高額滯期費壓力下，部分船舶或?qū)⑦x擇不靠泊長洛地區(qū)，尤其是部分小型船公司以及跨界經(jīng)營的貨主或貨代，由于沒有專屬碼頭的靠泊權(quán)，最長等待時間超過40天。

目前集裝箱在碼頭鐵路停留時間明顯下降，但卡車運輸?shù)募b箱在碼頭外的停留時間仍未改善。截至10月28日，集裝箱在洛杉磯碼頭在30天內(nèi)的平均停留時間約9.7天，仍未有所改善；在碼頭鐵路上平均停留時間約4.5天，相比于高峰的13.4天大幅下降。根據(jù)POP網(wǎng)站數(shù)據(jù)，截至11月8日，集裝箱和拖車底盤在碼頭外的平均停留時間約9.3天，相比于高峰的9.9天輕微改善。

02

多個環(huán)節(jié)共同促進(jìn)美西港口擁堵

全球物流供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)周期均被拉長，當(dāng)前運輸周期比正常運輸周期的兩倍以上。從國際集裝箱班輪運輸流程來看，美西碼頭卸貨、提箱、拆箱和還箱等環(huán)節(jié)效率大幅降低，大量集裝箱積壓在碼頭堆場，進(jìn)一步降低了碼頭作業(yè)效率，形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致碼頭作業(yè)一度陷入癱瘓狀態(tài)。從整體運輸周期來看，以上海至芝加哥為例，正常運輸周期僅約71天，當(dāng)前運輸周期長達(dá)135天以上，是正常時間的兩倍以上。

2.1 亞洲-北美航線集運量同比增長25%

2021年1-9月亞洲-北美航線集運量達(dá)1,774萬TEU，同比增長24.6%，同比2019年增長25.9%。根據(jù)CTS數(shù)據(jù)，2021年1-9月全球集運量達(dá)1.34億TEU，同比增長9.4%，同比2019年增長5.5%。其中，亞洲-北美航線集運量增長絕對值最多，1-9月亞洲-北美航線集運量同比增長350萬TEU，同比2019年增長365萬TEU。從月度運量來看，進(jìn)入2021年以來集運了增速始終維持高速增長，7月以來受航線網(wǎng)絡(luò)擁堵影響，集運量增速有所下滑。

2.2 遠(yuǎn)東至北美航線運力半年內(nèi)增長15%

亞洲區(qū)域內(nèi)以及其他非主干航線運力投入遠(yuǎn)東至北美航線。從各主干航線運力規(guī)模增速來看，2021年10月全球集裝箱運力規(guī)模約2,495萬TEU，同比增長約4.2%，而2021年10月遠(yuǎn)東到北美航線運力同比增長14.6%，相比于4月份增長15.2%，增速遠(yuǎn)超行業(yè)整體增速。

從各主干航線運力規(guī)模占比來看，遠(yuǎn)東至北美航線運力規(guī)模占比由2020年1月的15.3%提升至2021年10月的21.2%。而遠(yuǎn)東內(nèi)部航線運力規(guī)模占比由2020年1月的13.1%下降至2021年10月的11.5%，其他非主干航線運力規(guī)模占比由5.8%下降至0.2%，拉美地區(qū)、地中海地區(qū)、非洲地區(qū)、澳新地區(qū)和歐洲-北美航線的運力規(guī)模占比則較為穩(wěn)定。

北美航線運力增長主要來自小型集裝箱船，新進(jìn)入者主要是小型船公司以及貨主、貨代等跨界經(jīng)營人。從遠(yuǎn)東-北美航線運力變化來看，2021年4月份開始運力增長明顯。從所增加運力的船型來看，主要是5,000TEU及以下船型，2021年10月北美航線100-2,999TEU和3,000-5,099TEU船型占比分別為2.5%和10.0%，相比于4月份的0.9%和5.3%增長明顯，主要是小型船公司以及貨主、貨代等跨界經(jīng)營人投放的運力。

2.3 長洛剛累計集裝箱吞吐量同比2019年增長20%

洛杉磯和長灘碼頭集裝箱吞吐量暴增，遠(yuǎn)超碼頭的承載能力。2021年1-9月，洛杉磯和長灘碼頭集裝箱吞吐量分別為817.69萬TEU、709.49萬TEU，同比分別增長26.50%、24.31%，同比2019年分別增長15.30%和24.95%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出碼頭的承載能力。

大量空箱滯留在美西碼頭，加劇了港口擁堵，同時占用拖車導(dǎo)致卡車運力不足。從具體的進(jìn)出口重箱和空箱來看，洛杉磯和長灘港進(jìn)口重箱比例和出口空箱比例持續(xù)提升，2021年9月進(jìn)口重箱比例為98.24%，出口空箱比例為76.66%，反映出美國進(jìn)口需求旺盛以及空箱滯壓問題。由于海運費持續(xù)上漲，部分集裝箱船等不及裝運空箱便空船駛回，導(dǎo)致大量空箱堆放在美西港口加劇了港口擁堵，同時空箱占用了大量拖車底盤，導(dǎo)致拖車車架周轉(zhuǎn)不足。

2.4 卡車鐵路運力不足，內(nèi)陸倉儲空間有限

洛杉磯港執(zhí)行董事GeneSeroka表示，洛杉磯港集裝箱吞吐量同比增長近30%，而卡車運輸能力僅增長8%，倉儲缺口至少為25%；并且碼頭每天約30%的拖車預(yù)約沒有履約。根據(jù)房地產(chǎn)公司Cushman &Wakefield數(shù)據(jù)，整個美國西部地區(qū)倉庫空置率僅為3.6%。

疫情以來美國可供卡車運力大幅下降，美國勞動力短缺嚴(yán)重，雖然卡車貨運支出不斷攀升，但整體卡車貨運量增長有限。從美國Cass卡車貨運指數(shù)來看，卡車貨運行業(yè)收入持續(xù)創(chuàng)新高，而卡車貨運量自7月份以來卻有所下降，主要原因在于美國勞動力短缺嚴(yán)重，可供卡車運力增長十分有限，卡車裝載比（即單個卡車裝載的貨物量）也已創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)Truckstop數(shù)據(jù)，卡車司機(jī)壓力指數(shù)已攀升至2.5，而該指標(biāo)在疫情前始終穩(wěn)定為負(fù)數(shù)。

美國鐵路多式聯(lián)運量受碼頭擁堵影響2021年三季度有所下降，加州洛杉磯始發(fā)的多式聯(lián)運即期費率處于歷史最高位，并且費率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他路線。2021年三季度，美國鐵路多式聯(lián)運量同比增速下降，僅維持去年同期水平，但加州洛杉磯始發(fā)點的多式聯(lián)運即期費率仍在持續(xù)上漲，10月份同比增長13.4%，遠(yuǎn)高于其他貨運路線。

8月份美國運輸倉儲和公用事業(yè)職位空缺數(shù)占整體職位空缺的50%以上，時薪提升的作用甚微。美國勞工部10月報告指出，8月份美國共有1044萬個職位空缺，連續(xù)五個月突破歷史新高后有所下降。其中8月份美國運輸倉儲和公用事業(yè)職位空缺數(shù)達(dá)540萬，占整體職位空缺約51.7%，仍在持續(xù)創(chuàng)歷史新高，職位空缺率高達(dá)7.9%。與此同時，員工平均時薪同比高速增長，10月份美國運輸倉儲業(yè)私人非農(nóng)企業(yè)員工同比增長6.2%，遠(yuǎn)高于疫情爆發(fā)前2.1%的同比增速，吸引勞動力就業(yè)的作用甚微。究其原因，疫情爆發(fā)后美國先后實施了多輪大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)意愿強烈，招聘需求旺盛；但是經(jīng)濟(jì)刺激政策中同樣包括增加失業(yè)金補助、直接發(fā)放現(xiàn)金支票等措施，大幅提升了美國居民的收入水平，同時也拉低了居民的就業(yè)意愿。

綜上所述，美西碼頭擁堵的原因可大概歸于以下幾點：1）受美國旺盛的消費需求影響，亞洲至北美航線集運量大幅增加，超過碼頭的承載能力；2）大量小型船舶運力投放至遠(yuǎn)東-北美航線，加大了碼頭作業(yè)強度，眾多船舶只得排隊等候靠泊；3）短時間大量集裝箱卸貨堆放至碼頭堆場，空箱未及時運回，導(dǎo)致空箱也占據(jù)了大量堆場空間，進(jìn)一步降低碼頭作業(yè)效率；4）卡車、鐵路環(huán)節(jié)運力不足，內(nèi)陸倉儲空間也有限，客戶不能及時提柜導(dǎo)致大量重箱塞港。

03

多種措施均已嘗試，高額滯箱費屬無奈之舉

3.1 洛杉磯港24小時運營制或收效甚微

10月13日，美國拜登政府宣布要求洛杉磯港24小時全天候運營，以應(yīng)對貨物滯留引發(fā)的供應(yīng)鏈危機(jī)。此外，北美幾家物流服務(wù)提供商和大型零售商也宣布將延長工作時間，向全天候運營邁進(jìn)，包括沃爾瑪、家得寶、塔吉特、三星、聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹等。

洛杉磯港24小時運營制或收效甚微，主要包括以下幾個原因：

1）根據(jù)測算，理想情況下每周可多處理3,500TEU，相較于每周約15萬TEU進(jìn)口量仍收效甚微。

2）眾多供應(yīng)鏈節(jié)點時間表難以統(tǒng)一，長灘港24小時運營已經(jīng)證明收效甚微。亞洲和歐洲港口大部分是中轉(zhuǎn)港，24小時運營可加快貨物從大船裝運至小船的速度。而美國港口大部分是門戶港，對接鐵路、公路以及倉庫等多個供應(yīng)鏈節(jié)點，時間表難以統(tǒng)一。長灘港自9月13日起已實行每周四天的24小時運營，但在夜間和周末延長登機(jī)口內(nèi)幾乎沒有接到卡車貨物裝卸業(yè)務(wù)。

3）24小時運營制需要碼頭管理局跟多方利益協(xié)同，實際落地仍在推遲。參與白宮會議的是碼頭管理局，實際上真正的碼頭運營者和船公司都沒有參與，碼頭管理局需要跟多個利益方進(jìn)行協(xié)調(diào)，需要各方面的配合才能夠?qū)嶋H落地實施。

3.2 加州暫時豁免車輛重量限制，允許卡車“超載”

10月20日，加利福尼亞州州長加文紐瑟姆簽署了一項行政命令，指示各州機(jī)構(gòu)確定緩解該州港口擁堵的方法。該行政命令包括以下內(nèi)容：1）要求財政部與國家機(jī)構(gòu)合作制定支持港口運營和貨物運輸?shù)拈L期解決方案；2）一旦貨物從船上卸下，短期存儲需求需要盡快滿足，加快國有土地的存儲空間釋放。3）暫時豁免當(dāng)前車輛總重量限制，以允許卡車運載額外的貨物；4）加州勞工和勞動力發(fā)展局將確定潛在的培訓(xùn)合作伙伴關(guān)系，以增加港口工人和整個供應(yīng)鏈中其他工人的教育、職業(yè)技術(shù)教育、工作培訓(xùn)和勞動力發(fā)展機(jī)會；5）州政府部門和機(jī)構(gòu)被要求運用所有的法律和財政權(quán)力來加快和優(yōu)先考慮這些裝卸貨物行動，包括在國家資助中給予他們優(yōu)先權(quán)。

從該行政命令可以看出，倉儲空間、卡車運力以及卡車司機(jī)不足的問題均有涉及。但當(dāng)前卡車司機(jī)短缺問題依然嚴(yán)峻，時薪提升的作用甚微，即便卡車允許“超載”所釋放的運能也十分有限。

3.3 長灘市中型和一般工業(yè)區(qū)允許增加集裝箱堆放層數(shù)

10月22日，長灘市發(fā)布緊急行政命令，允許企業(yè)暫時提高在中型和一般工業(yè)區(qū)的集裝箱堆放高度至4層，5層需要額外的消防措施，以減輕倉庫的存儲壓力，加快卡車拖車的周轉(zhuǎn)，減少洛杉磯和長灘港口的大規(guī)模擁堵。

長灘市將城市劃分為居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、公園區(qū)等等，并針對不同分區(qū)設(shè)定了不同管理條例。僅工業(yè)區(qū)規(guī)定貨物、材料和設(shè)備等可以室外存放，除了前街和后街庭院以及停車和裝載區(qū)域以外。工業(yè)區(qū)進(jìn)一步分為輕工業(yè)區(qū)(IL)、中型工業(yè)區(qū)(IM)、一般工業(yè)區(qū)(IG)和港口相關(guān)工業(yè)區(qū)(IP)，不同工業(yè)區(qū)對存放高度的限制不同。目前洛杉磯和長灘港堆放高度均是5層。

長灘市大部分為住宅區(qū)，集裝箱堆場也主要集中在碼頭附近，該舉措所能夠釋放的倉儲空間十分有限。賽普里斯國際物流公司西海岸公司首席執(zhí)行官Carlo DeAtouguia表示，“增加城市企業(yè)的堆放規(guī)模僅是一種創(chuàng)可貼，不能解決問題的根本。”

3.4 洛杉磯和長灘港宣布高額集裝箱滯留費

10月25日，美國洛杉磯港發(fā)布公告宣布，洛杉磯港和長灘港將從今年11月1日起，針對以下兩類貨物，向船公司收取100美元/箱的附加費，并且每天增加100美元/箱：（即逾期第一天100美元/箱，第二天200美元/箱，以此類推）第一類，對于計劃通過卡車運輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時間超過9天（包括9天），將向船公司收取上述附加費。第二類，對于通過鐵路運輸?shù)募b箱，如果在碼頭的停留時間超過6天（包括6天），則將向船公司收取上述附加費。洛杉磯港口委員會將觀察剩下時間內(nèi)港口擁堵的改善情況，并最早將在11月15日后正式發(fā)出貨柜滯留碼頭的收費賬單。

洛杉磯港表示，這一新政策是洛杉磯港和長灘港與拜登政府供應(yīng)鏈工作組、美國運輸部和其他供應(yīng)鏈利益相關(guān)者，共同協(xié)商并制定的，這也是改善美國供應(yīng)鏈困境的舉措之一。同時，此次費用征收并不是為了創(chuàng)收，而是為了將將供應(yīng)鏈中的利益相關(guān)者聚集起來，合力解決碼頭擁堵問題。此次收取的費用，將用于投資港口建設(shè)，涉及提高港口作業(yè)效率、加快貨運速度和解決圣佩德羅灣地區(qū)擁堵問題等。

11月1日，美西塔科馬（Tacoma）的Washington United Terminal和Husky Terminal兩個碼頭宣布，從11月8日起所有進(jìn)口的柜子在碼頭滯留超過15個自然日后，分別開始收取$310、$315的長期滯留處理費用（Long Stay Rehandling Fee）。過于擁堵的碼頭或?qū)⒏M(jìn)收取額外的堆存費。

04

美西港口巨額滯期費或?qū)a(chǎn)生多方面影響

4.1 近6萬個集裝箱面臨滯期費，罰款金額或超8千萬美元

洛杉磯港執(zhí)行董事GeneSeroka表示，經(jīng)過港口初步統(tǒng)計，約58900個集裝箱面臨該問題，累計滯箱費或?qū)⒏哌_(dá)約8,835萬美元。洛杉磯港目前約有84000個集裝箱，其中40000個集裝箱在港口停留了9天以上；長灘港有18900個集裝箱在停留超過9天。

假如11月15日正式征收集裝箱滯期費，洛杉磯港累計滯箱費或?qū)⒏哌_(dá)約4,532萬美元。截至11月10日，洛杉磯港仍有30,210個集裝箱滯留超過9天，約占整體進(jìn)口箱量的41.0%。假如11月15日超過9天的滯留集裝箱維持該數(shù)值，每個集裝箱將收取5天的滯留費共1,500美元，累計滯箱費將高達(dá)約4,532萬美元。

4.2 短期：碼頭擁堵或轉(zhuǎn)移至海上，艙位供給更加緊張

如此巨額的集裝箱滯期費短期內(nèi)將產(chǎn)生多方面的影響，我們針對不同的對象具體分析其影響：

1）對于美國卡車運輸公司來說，由于貨主需要盡力避免高額的集裝箱滯期費，對于卡車運力的需求更加迫切，后續(xù)美國陸運價格可能持續(xù)上漲，最終導(dǎo)致客戶的運輸成本上升。同時，以馬士基為代表的船公司在進(jìn)行端到端布局的同時，所面臨的成本也將有所上升。

2）對于美西港口來說，堆放在碼頭堆場的集裝箱數(shù)量或?qū)⒋蠓陆?，碼頭運轉(zhuǎn)效率將大幅提升。

3）對于船公司來說，其影響較為復(fù)雜：

a）假如11月15日美西碼頭堆存集裝箱能夠得到大幅改善，高額的集裝箱滯期費不再征收，將不會產(chǎn)生較大影響。因此，當(dāng)前船公司和貨主正在積極配合，加快提柜速度；

b）假如11月15日正式征收集裝箱滯期費，根據(jù)FMC條例規(guī)定，船公司可立刻向貨主或者貨運代理企業(yè)征收該附加費。同時，船公司近期也已經(jīng)向客戶發(fā)送了通知，提醒客戶加快提柜速度，并說明了費用承擔(dān)問題，均表明除了船公司自身原因造成的額外滯期費均由貨主承擔(dān)。

c）后續(xù)碼頭的擁堵或?qū)⑥D(zhuǎn)移至海上，船公司或?qū)f(xié)調(diào)靠泊時間以控制流速，可能導(dǎo)致艙位更加緊張。此外，沒有專屬碼頭的船公司，即聯(lián)盟以外12%的運力或?qū)⑹苤朴诳坎礄?quán)而被擠出，導(dǎo)致運力投放更少。經(jīng)過這一次的經(jīng)驗教訓(xùn)后，為了保證后續(xù)碼頭不再擁堵，船公司或?qū)⒖刂拼翱坎此俣龋{(diào)解靠泊時間以避免擁堵。由于眾多碼頭都是由大型船公司投資控股，后續(xù)碼頭的專用屬性或?qū)⒃絹碓綇?，即?lián)盟內(nèi)部的船舶將優(yōu)先靠泊，而聯(lián)盟以外的船舶可能會受到較大影響，北美航線上12%的非聯(lián)盟運力或?qū)D出。

4）對于貨主來說，為了避免未來90天內(nèi)可能出現(xiàn)的高額滯箱費，貨主的發(fā)貨意愿短期內(nèi)或?qū)⑾陆?。目前沒有船公司能夠保證集裝箱到達(dá)美西港口后能被迅速轉(zhuǎn)移出去，這可能會對貨主的發(fā)貨意愿產(chǎn)生較大負(fù)面影響。

5）對于貨運代理企業(yè)來說，如果貨主的發(fā)貨意愿短期內(nèi)受到影響，貨代報價存在繼續(xù)向下松動的空間。

4.3 中長期：碼頭擁堵緩解是系統(tǒng)性工程，勞動力短缺仍是關(guān)鍵

1）如前所述，全球物流供應(yīng)鏈眾多，環(huán)環(huán)相扣，美國港口碼頭擁堵緩解是一項系統(tǒng)工程，并非短期內(nèi)可以得到快速解決。我們認(rèn)為，在現(xiàn)有條件下，若無重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒃?022年全年內(nèi)持續(xù)。

我們參考鹽田港在2021年5月-6月期間停擺近一個月時間內(nèi)錨地集裝箱船艘數(shù)和堆場集裝箱箱量變化，來判斷美國長洛地區(qū)可能的擁堵變化情況。鹽田港承擔(dān)著中國對美國出口貿(mào)易近四分之一的貨量，由于港口疫情反復(fù)，疊加船期紊亂，碼頭擁堵同樣使其一度陷入癱瘓。2021年5月28日起，通過限制重箱進(jìn)港數(shù)量，逐步增加港口作業(yè)人員，鹽田港花費一個月時間將42艘錨泊船只清零，堆場重柜密度下降至56%。

考慮到鹽田港和長洛港區(qū)分別作為起始港和終點港的作用不同，長洛港區(qū)擁堵緩解更加依靠美國內(nèi)陸運力的提升，而美國勞動力短缺嚴(yán)重，疏港能力或弱于鹽田港。同時，截至11月10日，洛杉磯港等泊的48艘船包含約20.3萬個TEU，停泊在南加州海岸附近的81艘集裝箱船約包含34.3萬TEU，等待進(jìn)港集裝箱量巨大。我們認(rèn)為，后續(xù)巨額罰款生效的90天內(nèi)（即11月15日-2月12日），疊加2月份春節(jié)期間中國地區(qū)發(fā)貨量有所下降，2021年2月份亞洲-北美航線或為正常月份的80%，長洛地區(qū)重柜數(shù)量有望下降25%~35%。此后，2022年二季度美國零售商將開始加大庫存采購，三季度則進(jìn)入美國傳統(tǒng)消費旺季，港口擁堵緩解再難有所改善。

因此，我們認(rèn)為，在現(xiàn)有條件下，若無重大突變性事件發(fā)生，碼頭擁堵或?qū)⒇灤?022年全年。

2）12%的非聯(lián)盟運力或?qū)⒅鸩酵顺霰泵篮骄€，對于美線市場供需平衡更有意義。2021年3月至10月，遠(yuǎn)東至北美航線上非聯(lián)盟船公司周度運力增加約3.0萬TEU，占整體周度運力比例由3月份的8.4%提升至11.9%。后續(xù)沒有專屬碼頭的船公司，即三大聯(lián)盟以外的船公司或?qū)⒏与y以獲得靠泊權(quán)，預(yù)計2021年內(nèi)非聯(lián)盟船公司快速增加的約3.5%運力或?qū)⑾缺粩D出，中長期來看12%的非聯(lián)盟運力或逐步退出北美航線，對于美線市場供需平衡更有意義。

3）美西碼頭工會合同將于2022年6月30日到期，為避免工會談判不利可能帶來的罷工影響，貨主或?qū)②s在明年6月之前出貨。

ILWU（InternationalLongshoreman and Warehouse Union，國際碼頭與倉庫工人工會聯(lián)盟）正式成立于1937年，約5萬名成員，下設(shè)各地分部。其中，美西港口約1.5萬名成員。PMA（Pacific Maritime Association，太平洋海事協(xié)會）則是ILWU的雇主，成員包括美西海岸29個碼頭和約70個船公司，董事會成員來自各個船公司和碼頭的高層，主要職責(zé)就是代表碼頭和船公司與ILWU進(jìn)行談判。

自2002年起工會合同期限為6年，下一次合同到期日為2022年6月30日，屆時美西碼頭作業(yè)可能產(chǎn)生波動。首先，從歷史上每次ILWU和PMA的談判過程來看，談判期間怠工行為在所難免。雖然合同規(guī)定有效期內(nèi)工人不能罷工，但談判期間ILWU往往采取怠工的方式進(jìn)行施壓，并可以引用健康或者安全問題為怠工行為做辯護(hù)。其次，ILWU始終強烈反對碼頭自動化，而當(dāng)前美線運量大幅上漲，碼頭自動化是在有限的場地內(nèi)提高效率的最好辦法，2022年談判難以順利達(dá)成協(xié)議。目前為止長洛港區(qū)的 12個碼頭中，只有原屬于東方海外的LBCT碼頭和Traoac碼頭其中一個泊位實現(xiàn)了自動化。雖然2008年的工會合同允許碼頭引入自動化設(shè)備，但I(xiàn)LWU始終試圖減緩碼頭自動化進(jìn)程，并已經(jīng)對TTI 碼頭10年期的自動化項目進(jìn)行了強烈反對。

4）美國零售庫銷比仍處于歷史最低位，中長期貿(mào)易需求仍有充足的支撐。美國零售商雖然已經(jīng)提前備貨，但假日消費旺季前仍出現(xiàn)大面積商品短缺現(xiàn)象，根據(jù)全美零售協(xié)會NRF預(yù)計，2021年12月零售業(yè)的海運進(jìn)口將比疫情前2019年同期提高20%。同時，8月美國國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示美國零售庫存銷售比（不含汽車及零部件）僅為1.04，持續(xù)處于歷史最低水平；9月零售庫存同比增速僅為0.47%，消費速度遠(yuǎn)快于庫存補充速度，跨太平洋航線運量仍將持續(xù)上行。

5）船公司11月1日已經(jīng)宣布上調(diào)歐線美線運價，美線上漲幅度在600-1000美元/FEU，歐地航線上漲幅度在200-800美元/TEU。美線保持滿載爆艙，部分承運人11月1日已宣布上漲FAK運價，上漲幅度在600-1000美元/FEU；歐地航線部分承運人宣布上調(diào)11月前半月運價，上漲幅度在200-800美元/TEU。船公司與貨代報價差距較大，船公司運價上漲空間充足。后續(xù)美西碼頭或?qū)⒖刂拼翱坎磾?shù)量，以避免大規(guī)模卸貨造成碼頭運轉(zhuǎn)癱瘓，艙位供給將更加緊張，疊加洛杉磯和長灘港滯箱費的征收，將支撐美線運價持續(xù)維持高位。

6）美國卡車司機(jī)勞動意愿已經(jīng)出現(xiàn)變化，由于長途卡車工作時長強度較大，疫情后美國服務(wù)業(yè)工資漲幅明顯超過其他行業(yè)，從業(yè)者更傾向于選擇性價比更高的崗位。疫情以來，美國其他服務(wù)業(yè)（不包括金融、信息、教育和醫(yī)療等專業(yè)服務(wù)）工資漲幅明顯超過整體漲薪水平，2020年4月美國其他服務(wù)業(yè)平均時薪同比增長10.81%，整體平均時薪同比增長8,17%，而運輸倉儲業(yè)平均時薪僅同比增長4.14%。同時，由于長途卡車的工作性質(zhì)原因，美國運輸倉儲業(yè)平均每周工時達(dá)38.6小時，遠(yuǎn)高于其他服務(wù)業(yè)的32.2小時以及整體平均工時的34.7小時。因此，卡車司機(jī)從業(yè)者選擇離開該行業(yè)，轉(zhuǎn)向其他性價比更高的崗位。根據(jù)美國勞工統(tǒng)計局，2021年4月辭職人數(shù)超過399萬人，突破2000年有統(tǒng)計以來的最高紀(jì)錄；此后辭職人數(shù)持續(xù)攀升，8月份辭職人數(shù)超過427萬人，辭職率達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的2.9％。

實際上，英國、歐洲大陸以及中國都存在這個問題，經(jīng)濟(jì)學(xué)中將該現(xiàn)象描述為向后彎曲的供給曲線，即勞動供給量隨著工資上升先增加后逐漸減少的特征。當(dāng)工資率提高至一定水平后，勞動者不必提供更多的勞動就可提高生活水平。例如，中國傳統(tǒng)制造業(yè)中建筑工人、船廠工人等年齡大多在40歲及以上，由于疫情后服務(wù)業(yè)薪資漲幅較高，以直播為代表的賺錢方式也更加多元，勞動力由制造業(yè)向服務(wù)業(yè)遷移，這將是疫情后全球所面臨的普遍問題。

美國卡車運輸協(xié)會估計，2021年卡車司機(jī)短缺將超過8萬名，達(dá)到歷史新高；到2030年卡車司機(jī)短缺可能將超過16萬人，這一預(yù)測是基于司機(jī)的性別和年齡等人口統(tǒng)計特征的變化趨勢，以及預(yù)期的貨運增長量。美國卡車運輸協(xié)會估計，未來十年該行業(yè)將不得不招聘近100萬新司機(jī)，以取代退休司機(jī)、主動辭職的司機(jī)以及額外因素所驅(qū)動的行業(yè)增長需求。盡管目前該行業(yè)的所有部門都在努力尋找司機(jī)，但司機(jī)短缺在長途卡車市場最為嚴(yán)重。美國卡車運輸協(xié)會認(rèn)為司機(jī)短缺的原因包含多個方面：（1）現(xiàn)有司機(jī)平均年齡過高，大量司機(jī)退休；（2）女性司機(jī)比例僅為7%，勞動力來源大多數(shù)為男性；（3）疫情導(dǎo)致部分司機(jī)主動離開該行業(yè)，疫情期間司機(jī)培訓(xùn)學(xué)校活動也無法展開；（4）聯(lián)邦政府規(guī)定跨州商業(yè)駕駛的最低年齡為21歲，招募司機(jī)困難；（5）長途卡車工作的離家時間較長等等原因；（6）美國勞工部數(shù)據(jù)顯示長途卡車司機(jī)的平均收入約為歷史平均水平的五倍，但部分司機(jī)會選擇在更高的工資水平下工作更少，抵消了加薪帶來的司機(jī)人數(shù)增加。因此，由于司機(jī)短缺的原因不是單一的，也就不存在單一的方案能夠解決，需要改善司機(jī)的工作條件、提高報酬、修改監(jiān)管規(guī)定以及托運人、收貨人和承運人的業(yè)務(wù)慣例，以引導(dǎo)更多勞動力愿意進(jìn)入該行業(yè)。

05

風(fēng)險分析

（1）全球班輪聯(lián)盟監(jiān)管政策變化帶來的政策風(fēng)險；

（2）疫情再次加劇造成全球經(jīng)濟(jì)的大面積崩潰；

（3）燃油成本大幅上漲；

（4）由于疫情影響造成貨物和設(shè)備運輸成本大幅度上漲。