核心觀點：

1、聚焦主題：21年夏秋新航季時刻變化：較19年同期增長 21%，優(yōu)質(zhì)民營公司獲更快時刻增速

1）整體時刻分析：內(nèi)地客運航班量同比增長10%，較19年夏秋增長21%。

2）航司角度：三大航時刻同比20年夏秋增長10.3%，環(huán)比增長6.2%；優(yōu)質(zhì)民營航空增速相對更快：春秋航空同比增速在上市航司中最快，達(dá)到21.6%，吉祥航空為12.3%，華夏航空為12.0%；相比19年夏秋航季，春秋高增長，增速達(dá)到70.2%，華夏次之為31.5%，吉祥為24.3%，三大航為20.1%。

2）核心推薦公司分析：華夏航空發(fā)力內(nèi)蒙云南市場，春秋航空頭部機(jī)場市占率提升。

3）航空貨運市場：國內(nèi)貨運顯著增長。夏秋航季國內(nèi)貨運時刻增長16.3%，相比19年增長35.9%，順豐航空同比增長12.0%，相比19年增長40.6%。

2、行業(yè)更新：

航空：客流持續(xù)恢復(fù)，各航司3月航班量已經(jīng)恢復(fù)至19年同期。2月客座率絕對值看：春秋73.2%維持領(lǐng)跑，所有航司客座率同比環(huán)比均實現(xiàn)增長。

快遞：低基數(shù)下行業(yè)及通達(dá)系1-2月累計業(yè)務(wù)量均翻倍增長，順豐累計份額至12.2%。

航運：集運歐線降幅收窄，散運延續(xù)大漲，油運短期仍處低迷。

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一、聚焦主題：21年夏秋新航季時刻變化：較19年同期增長 21%，優(yōu)質(zhì)民營公司獲更快時刻增速

核心觀點：

1）整體時刻分析：內(nèi)地客運航班量同比增長10%，較19年夏秋增長21%。

a）機(jī)場角度：得益于大興機(jī)場的快速放量，北上廣深6座機(jī)場合計時刻同比增長10.2%，環(huán)比增長1.6%，相比19年則增長23.9%；50名以后機(jī)場（支線機(jī)場）保持更快增速，同比增長17.5%，相比19年增長32.3%。

b）航司角度：三大航時刻同比20年夏秋增長10.3%，環(huán)比增長6.2%；優(yōu)質(zhì)民營航空增速相對更快：春秋航空同比增速在上市航司中最快，達(dá)到21.6%，吉祥航空為12.3%，華夏航空為12.0%；相比19年夏秋航季，春秋高增長，增速達(dá)到70.2%，華夏次之為31.5%，吉祥為24.3%，三大航為20.1%，體現(xiàn)春秋航空國際-國內(nèi)航網(wǎng)韌性及調(diào)整靈活性，而華夏航空則體現(xiàn)其穩(wěn)定性與成長性并存。

2）核心推薦公司分析：華夏航空發(fā)力內(nèi)蒙云南市場，春秋航空頭部機(jī)場市占率提升。

a）華夏航空：新航季主要新增航點包括內(nèi)蒙古包頭、浙江衢州、內(nèi)蒙古赤峰、新疆于田、云南德宏為前五大增量航點，合計占總增量的52.5%。航線方面，公司新航季共有國內(nèi)航線199條，20年夏秋航季為180條。

b）春秋航空：保持高速增長，頭部機(jī)場份額提升。若剔除大興機(jī)場看增量，春秋在北上廣深機(jī)場中份額由3.6%提升至4.6%，吉祥由3.9%提升至4.7%，優(yōu)秀民營航司在頭部機(jī)場份額均提升。增量來看，浦東、南昌、蘭州、寧波、沈陽為春秋前五大增量市場，合計占比35.2%。

3）航空貨運市場：國內(nèi)貨運顯著增長。夏秋航季國內(nèi)貨運時刻增長16.3%，相比19年增長35.9%，順豐航空同比增長12.0%，相比19年增長40.6%。

（一）內(nèi)地客運航班量同比大幅增長10%，較19年同期增長21%

1、國內(nèi)客運市場：較19年同期增長21%

鑒于國際和地區(qū)客運航班仍處于限制階段，僅分析換季國內(nèi)客運航班變化。

1）總時刻：21年夏秋航季國內(nèi)周航班量為111957班，同比20年夏秋航季增長10.3%，相比19年夏秋航季增長21.0%。

2）機(jī)場方面

各大機(jī)場增速均較快，其中北上廣深6座機(jī)場合計時刻同比增長10.2%，主要得益于大興機(jī)場的快速放量，環(huán)比增長1.6%，相比19年則增長23.9%。

前十大機(jī)場中其他機(jī)場同比增長7.2%，環(huán)比增長2.5%，相比19年增長15.8%；

50名以后機(jī)場（支線機(jī)場）保持高速增長，同比增長17.5%，環(huán)比增長15.9%，相比19年增長32.3%。

增量時刻來看，低線機(jī)場貢獻(xiàn)大量增量。50名以后機(jī)場占增量時刻29%，而絕對時刻僅占18%。

分機(jī)場來看，前30大機(jī)場中大興機(jī)場同比增速最快達(dá)到53%，絕對時刻量已超過杭州和上海虹橋，居國內(nèi)第九；廣州白云時刻絕對數(shù)量最高。

3）航司方面：

三大航時刻同比20年夏秋增長10.3%，環(huán)比增長6.2%，其中南航增速最快達(dá)到13.2%，東航最慢為6.6%，國航為10.8%；

民營航空增速相對更快：

得益于極致的低成本帶來經(jīng)營靈活性和危機(jī)意識，春秋航空增速在上市航司中最快，達(dá)到21.6%，吉祥航空為12.3%，華夏航空為12.0%。

相比19年夏秋航季，春秋高增長，增速達(dá)到70.2%，華夏次之為31.5%，吉祥為24.3%，三大航為20.1%，體現(xiàn)春秋航空國際-國內(nèi)航網(wǎng)韌性及調(diào)整靈活性。

觀察各航司在北上廣深中的份額，若考慮大興機(jī)場巨大增量，相比19年夏秋航季，三大航中國航（均以二字代碼計）份額由16.9%提升至17.6%、南航由24.2%提升至24.6%，份額均有提升，東航由17.0%下降至16.5%，其他航司如深航、上航、廈航、川航、山航等均有不同程度下滑。春秋則由3.6%升至3.9%，吉祥由3.9%提升至4.0%。

若剔除大興機(jī)場增量，國航由16.9%提升至18.7%，南航由24.2%降至22.4%，東航由17.0%降至15.6%，其他航司深航基本持平，上航、廈航、川航、山航均持平或略有下滑。春秋由3.6%提升至4.6%，吉祥由3.9%提升至4.7%。

綜合來看，春秋吉祥等優(yōu)秀民營航司在頭部機(jī)場份額均有明顯提升。

2、航司分析：華夏航空發(fā)力內(nèi)蒙云南市場，春秋航空頭部機(jī)場市占率提升

華夏航空：發(fā)力內(nèi)蒙云南市場

華夏航空新航季主要新增航點包括內(nèi)蒙古包頭、浙江衢州、內(nèi)蒙古赤峰、新疆于田、云南德宏為前五大增量航點，合計占總增量的52.5%。

航點覆蓋度上，21夏秋航季共覆蓋132個航點，20冬春為127個，20夏秋為126個，19夏秋為114個。

以省來看，云南、內(nèi)蒙古、貴州、浙江、新疆為公司前五大增量省份，合計占增量比110%?？梢钥闯鱿那锖郊荆A夏在云南和內(nèi)蒙為重點發(fā)力區(qū)域。

航線方面，公司新航季共有國內(nèi)航線199條，20年夏秋航季為180條，20年冬春航季為186條。其中新開航線（相比20冬春和20夏秋）86條，停航34條。公司在貴州、內(nèi)蒙古、重慶等區(qū)域航班增量較大。

需要指出公司新開和停航更多為航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化調(diào)整，并非市場或航點的撤出與進(jìn)入。不同于干線航司核心解決點對點需求，公司主要是解決支線市場通達(dá)性問題，考慮支線航點眾多，如何優(yōu)化各航點之間連接方式和通路，是公司調(diào)整的重點。

舉例如：

公司在20夏秋和20冬春航季在和田機(jī)場均執(zhí)飛和田-庫爾勒-吐魯番航線，執(zhí)行每周3班，21夏秋航季停航，但同時新開通了和田-于田-庫爾勒（周7班）、和田-庫車-吐魯番（周3班）等航線，并未降低特定機(jī)場航線數(shù)量或通達(dá)能力，而是將新建成啟用的于田機(jī)場納入公司新疆航網(wǎng)，并相應(yīng)優(yōu)化航線。

又如公司本航季重點發(fā)力的包頭市場，此前公司僅開通鄭州-包頭-重慶（周3班），包頭-大連（周7班）2條航線。本航季包頭市場發(fā)力，公司共9條航線聯(lián)通包頭，前述鄭州包頭-重慶航線調(diào)整為包頭-重慶直飛（周8班），此外同時新開固原-銀川-包頭等8條航線，而大連和鄭州航線則不直接與包頭聯(lián)通，可通過公司其他航點中轉(zhuǎn)或通程航班完成，以實現(xiàn)通達(dá)性、覆蓋度和公司經(jīng)營效益的進(jìn)一步完善。

春秋航空：保持高速增長，頭部機(jī)場份額提升

春秋航空本航季國內(nèi)時刻依然保持高速增長勢頭。相比20年夏秋時刻增長21.6%，相比19年增長70.2%領(lǐng)跑行業(yè)。

分機(jī)場來看，公司在浦東機(jī)場時刻總量遙遙領(lǐng)先其他機(jī)場，同時時刻增量占總增量10%。其他機(jī)場中南昌為公司全新發(fā)力市場，時刻增速達(dá)到104%，時刻總量接近深圳，為公司第十大市場。

增量來看，浦東、南昌、蘭州、寧波、沈陽為公司前五大增量市場，合計占比35.2%。

時刻占比來看，公司自19年夏秋航季至今，在主要基地時刻占比均明顯提高。浦東由19年夏秋提8.0%升至11.0%，石家莊由21.7%升至23.5%，其他市場均有不同程度增長。

時刻分布來看，公司21夏秋航季主要增量仍在相對低線市場，4-5級機(jī)場時刻占比52%，而增量時刻占比66%。

（二）航空貨運市場：國內(nèi)貨運顯著增長

國內(nèi)貨運市場：同比顯著增長，順豐占據(jù)絕對領(lǐng)先份額

夏秋航季國內(nèi)貨運時刻增長16.3%，環(huán)比增長10.1%，相比19年增長35.9%。

分布來看，杭州、深圳、南京、上海浦東和北京首都為國內(nèi)貨運時刻前五大機(jī)場。其中杭州同比增長24.3%，浦東增長24.5%。

航司分布來看，順豐同比增長12.0%，相比19年增長40.6%，郵政航空同比下滑1.1%，相比19年下滑0.4%，長龍航空同比增長98%，相比19年增長385%。

對于順豐，杭州與深圳為公司前兩大市場，占公司總時刻的58%，時刻均有明顯提升。

二、行業(yè)觀點

（一）航空：行業(yè)需求加速恢復(fù)

1、航班量跟蹤：各航企今年以來航班量同比正增長，3月航班量基本恢復(fù)至19年同期水平（公歷口徑）

1）同比2020年：3月，三大航航班量同比上升137%，吉祥上升120%，春秋同比增幅為79%，華夏航空同比增幅135%。

2）相較于2019年：3月，三大航航班量較19年同期下降2.6%，吉祥增長8.6%，春秋增長17.6%，華夏航空增長60%。行業(yè)航班量基本恢復(fù)至19年同期水平。

3）2021年以來，各航企航班量實現(xiàn)同比增長。

其中：華夏航空航班量同比增長73%，較19年增長31%，體現(xiàn)公司穩(wěn)定性與成長性；春秋航空同比增30.7%，較19年增長0.6%；吉祥航空同比增長39.4%，較19年下降8.9%，三大航航班量同比增長20.8%，較19年下降29.7%。

2月各航司客座率同比環(huán)比均實現(xiàn)增長。

春秋（73.2%，同比9.5%，環(huán)比3.0%）>吉祥（69.7%，同比20.0%，環(huán)比2.4%）>南航（64.8%，同比17.7%，環(huán)比0.8%）>國航（61.6%，同比10.1%，環(huán)比1.2%）>東航（61.5%，同比11.3%，環(huán)比2.1%）。

2月分析詳見：【華創(chuàng)交運】航空行業(yè)2月數(shù)據(jù)點評：各航司客座率同比環(huán)比均提升，3月以來行業(yè)需求加速恢復(fù)，預(yù)計航空股春天已至

（二）快遞：低基數(shù)下行業(yè)及通達(dá)系1-2月累計業(yè)務(wù)量均翻倍增長。

1-2月累計業(yè)務(wù)量增速：韻達(dá)（124.4%）>申通（120.4%）＞圓通（119.7%）＞行業(yè)（100.3%）>順豐（53.9%）。值得注意的是，順豐在20年同期高增（68%）背景下實現(xiàn)繼續(xù)超過50%的增速，而行業(yè)及通達(dá)系公司20年同期業(yè)務(wù)量為下滑。

2月分析詳見：【華創(chuàng)交運】快遞行業(yè)2月數(shù)據(jù)點評：低基數(shù)下行業(yè)及通達(dá)系1-2月累計業(yè)務(wù)量均翻倍增長，順豐累計份額至12.2%

（三）航運：集運歐線降幅收窄，散運延續(xù)大漲，油運短期仍處低迷

集裝箱：SCFI收于2584點，較上期下跌2.0%，2021Q1均值2799點，同比增201%；CCFI收于1908點，周下跌0.2%。

干散貨：BDI周上漲16.4%，收于2281點，2021Q1均值1675，同比增183%。CBFI周下跌1.3%，收于1199點。

油運：VLCC-TCE報0.04萬美元，周環(huán)比轉(zhuǎn)正。2021Q1均值0.52萬美元，同比降94%。

1、集運跟蹤

高頻運價：FBX每日運價指數(shù)顯示，3月19日中國/遠(yuǎn)東至美西、美東、北歐、地中海運價環(huán)比上周-7.8%、-0.5%、-4.4%、-0.9%；環(huán)比上月-8.9%、-4.1%、-8.9%、+0.3%。

需求：3月上旬主要港口箱量增速回升。

中港協(xié)監(jiān)測3月上旬八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比+14.5%，其中外貿(mào)+13.8%、內(nèi)貿(mào)+16.7%，增速明顯回升。截至3月19日，洛杉磯港預(yù)計未來兩周進(jìn)口箱量為12.4、15.9萬TEU，環(huán)比-15%、+28%，同比增109%、200%?？紤]到3月工廠逐步復(fù)工以及美國新一輪財政刺激，預(yù)計短期美線需求仍將高增，根據(jù)Global Port Tracker以及奧克蘭港預(yù)計，美國自亞洲的集裝箱進(jìn)口量預(yù)計至少在6月底前保持強勁。

供給：春節(jié)后集運供應(yīng)鏈瓶頸并未得到明顯緩解，美線供需緊張持續(xù)。

1）碼頭泊位方面，洛杉磯港3月12日預(yù)錨泊船舶12艘，錨泊狀態(tài)14艘，平均錨泊時間7.7天，維持前期水平，考慮后續(xù)進(jìn)口量高增，預(yù)計短時間內(nèi)明顯改善的可能性較低。

2）車架方面，The Pool of Pools網(wǎng)站預(yù)計當(dāng)前圣佩德羅灣40/45 ft.拖車在碼頭、倉庫/街道停留時間分別為3.4、6.4天，維持前期水平，美西陸端周轉(zhuǎn)問題依舊。隨著船公司因LA/LB港口擁堵而轉(zhuǎn)向奧克蘭、NWSA（西北海港聯(lián)盟），擁堵有向北部港口蔓延的跡象，我們認(rèn)為跳港有利于進(jìn)口持續(xù)涌入情況下避免LA/LB港口擁堵繼續(xù)惡化，需進(jìn)一步觀察擁堵蔓延情況以及西北港口的承載能力。

3）缺箱方面，本周上海港集裝箱可用性指數(shù)CAx為0.63，環(huán)比減少0.02，缺箱情況自12月以來趨于緩解，本周局部班輪公司出現(xiàn)缺箱情況；目前運價仍處于高位，核心在于“貨＞箱＞船”的供求矛盾未見緩解，歐美進(jìn)口需求持續(xù)以及港口周轉(zhuǎn)效率導(dǎo)致船舶實際運力緊張的問題仍存在，本周Clarksons集裝箱船租金指數(shù)環(huán)比上周、上月分別+4%、14%。

春節(jié)后運價表現(xiàn)：

3月19日SCFI美西、歐線運價環(huán)比上周-0.4%、-1.3%，環(huán)比上月-3.0%、-14.4%。節(jié)后即期運價美線保持穩(wěn)定、歐線呈現(xiàn)震蕩向下趨勢，我們認(rèn)為主要系部分制造企業(yè)以及集卡司機(jī)尚未全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，實際訂艙量下滑；而美線目的港擁堵和空箱回運不足問題相對更嚴(yán)峻。春節(jié)后為集運傳統(tǒng)淡季，船公司普遍傾向于節(jié)前“囤貨”以便春節(jié)期間填補艙位，待元宵節(jié)返工后需求逐步回暖；但今年由于海外訂單旺盛且中國原地過年，運價節(jié)奏發(fā)生變化，停航次數(shù)較少；SCFI運價春節(jié)后第五周較春節(jié)前三周降幅，美西為-0.3%（17-19年分別為-28.1%、-35.1%、-37.1%），歐洲為-16.6%（17-19年分別為-21.5%、-22.4%、-29.5%），均明顯低于往年水平。

預(yù)計短期內(nèi)美線運價穩(wěn)定，歐線艙位利用率延續(xù)小幅下跌，但考慮到需求高增、中國復(fù)工復(fù)產(chǎn)推進(jìn)以及供應(yīng)鏈瓶頸持續(xù)，即期運價大概率維持高位震蕩。

我們認(rèn)為當(dāng)前主干航線大幅漲價的空間或受限，但供需錯配下高艙位利用率對運價形成支撐，預(yù)計一季度運價維持高位震蕩。未來運價拐點跟蹤遵循“貨量下降——艙位利用率下降——船東降價”的傳導(dǎo)機(jī)制，短期內(nèi)發(fā)生的概率較低。從當(dāng)前局面來看，簽署高價位、相對高比例的長期合約以保障服務(wù)或許是相對更有利于船東、貨主雙方的解決方案，預(yù)計2021年長協(xié)價漲幅較為可觀。

2、散運跟蹤

截至3月19日，BCI、BPI、BSI分別收于2344、2975、2122點，環(huán)比上周+32.7%、+16.4%、+16.1%。節(jié)后受澳洲與巴西鐵礦石發(fā)貨量明顯回升、北大西洋煤炭運輸需求持續(xù)釋放、南美糧食出口旺季、壓港抑制運力周轉(zhuǎn)等因素共同推動下，主要船型運價明顯上漲。本周：

1）海峽型船，鐵礦石貨盤平穩(wěn)，同時FFA遠(yuǎn)期合約價格持續(xù)上升使得船東挺價意愿強，運價延續(xù)上漲，預(yù)計后續(xù)中國基建項目復(fù)工+海外需求復(fù)蘇，短期運價或再度上漲；

2）巴拿馬型船，太平洋市場煤炭貨盤有所回落，但大部分運力在南美壓港導(dǎo)致運力趨緊；隨著3月南美糧食旺季開啟，南美壓港依舊嚴(yán)重，糧食航線運價再創(chuàng)新高。

3）超靈便型船，東南亞市場水泥熟料、北方鋼材等貨盤需求依舊較旺，由于部分運力在南美壓港，市場運力供給偏緊，運價再度大幅上漲。

3、油運跟蹤

本周TD3C-TCE仍在負(fù)值區(qū)間波動，3月19日收于-6121美元/天，運價維持底部徘徊。運力端，根據(jù)Clarksons最新統(tǒng)計，VLCC海上浮倉78艘，運力占比9.34%，環(huán)比基本持平。油運浮倉運力釋放壓力仍較大，同時還存在伊朗制裁取消帶來的潛在運力回歸風(fēng)險。

遠(yuǎn)期看，我們認(rèn)為不應(yīng)低估船舶環(huán)保約束對供給側(cè)的影響，IMO新提出的EEXI 指數(shù)直接對船舶碳排放形成量化約束，目前主要的應(yīng)對措施為：1）限制船機(jī)功率，降低航速；2）更換燃料或加裝節(jié)能設(shè)備；3）舊船拆解，替換節(jié)能型新船。老舊船舶在上述三種選擇下的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步下降，拆解量或有所增加，高老舊船比例的油運行業(yè)供給預(yù)計改善。

需求端，最新OPEC+會議宣布延續(xù)產(chǎn)量水平，短期油運需求進(jìn)一步承壓。隨著全球疫情呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)，若疫情得到控制，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程加快下原油消費回暖、去庫存加速，靜待行業(yè)底部反彈。 

三、市場回顧：交運板塊周上漲0.6%

市場回顧：交運板塊上漲0.57%，跑贏滬深300指數(shù)3.2個百分點。近期交運板塊持續(xù)跑贏。

航空、航運領(lǐng)漲，分別上漲5.3%及5%，鐵路、物流下跌，分別下跌1.8%及1.3%

個股看：海汽集團(tuán)、中遠(yuǎn)?？亍⒅袊鴩綕q幅領(lǐng)先，新寧物流、順豐控股、st飛馬跌幅居前。