曾經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大佬們有一個宏愿：要把中國全社會物流成本占比GDP的比重降到5%。

因為他們發(fā)現(xiàn)“中國現(xiàn)有的物流成本占比遠大于發(fā)達國家“，于是心懷使命感并以此立志。

那么大佬們是否能實現(xiàn)這個“宏愿”呢？

“5%”的由來

不知從何時開始，在物流這個領(lǐng)域就一直有一個對比：中美日三國物流費用成本與各國GDP的占比對比。

每年該項指標都顯示：中國的社會物流總費用占比GDP約是美國的兩倍、日本的三倍（日本小于5%，5%對標的是日本）。當然，近些年中國的經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化調(diào)整，這個指標也有所優(yōu)化，如下表：

從2013年開始，中國全國社會總物流費用與GDP的占比從趨勢上是逐年下降的。趕巧，這些年也是電商蓬勃成熟的年份。那么是否是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的功勞降低了物流成本對GDP的占比呢？也許互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就是這么認為的，至少在2018年的新聞稿是這么講的。

前后只相隔兩天，頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就相繼發(fā)出了“宏愿”：將中國GDP中物流成本占比降至5%以下。

這也難怪，看著從2012年到2017年物流總費用與GDP的占比在節(jié)節(jié)下降，這是很容易讓人產(chǎn)生錯覺的。

中國物流屆最大、傳播最深遠的謬誤

“中國物流成本居高不下，物流成本與GDP占比是美國的2倍?！?這句話的推論就是：中國的物流成本有著極大的改善和優(yōu)化空間。當然，不同的角色說出這句話，后面的暗含意味也不一樣：

專家學者引出這句話時，可能會代表理論上有無盡的優(yōu)越感：中國的物流企業(yè)實操能力太弱，導致社會總物流成本太高。應(yīng)該在專家學者的指導下向美日的物流企業(yè)學習，應(yīng)用他們的理論。

而創(chuàng)業(yè)者引用這句話就暗示著其創(chuàng)業(yè)解決方案能在這個“巨大的成本洼地”挖出金子來：14.6萬億，能降低1個點就是多少利潤的憧憬。

成熟的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)引用這句話，就代表了企業(yè)信心滿滿，可以通過自己企業(yè)的努力可以為國家和人民分憂。

而物流實操人聽到這句話就五味雜陳：拿著最低的報酬，干著最苦、最累的活，一年從頭辛苦到尾，還拖著國家的后腿。

但是這個推論是中國物流界最大的謬誤！為什么說是謬誤，因為這是只看比例結(jié)果不看分母結(jié)構(gòu)的錯誤推論。社會物流總成本（專業(yè)術(shù)語：社會物流總費用）占比GDP比例的計算公式是：

物流費用占GDP比例 = 社會物流總費用/GDP，如下表：

沒錯，經(jīng)過中國這么多年的進步，中美之間的比例差距有所縮小，不過懸殊依然很大。但是看看中美的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于GDP的貢獻分布：

雖然各國對上表中的一、二、三產(chǎn)業(yè)的劃分有所不同，但是稍有常識的人都知道：

第一產(chǎn)業(yè)指生產(chǎn)水生、土生等農(nóng)業(yè)原始產(chǎn)品的行業(yè)，如農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)等。

第二產(chǎn)業(yè)指對第一產(chǎn)業(yè)和本產(chǎn)業(yè)提供的產(chǎn)品原料進行加工的產(chǎn)業(yè)，如采礦業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)、工業(yè)生產(chǎn)等。

第三產(chǎn)業(yè)指第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)以外的其他行業(yè)，主要包括交通運輸業(yè)、餐飲業(yè)、金融業(yè)、IT信息服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)、文化服務(wù)業(yè)等。

憑主觀感知一下：那個產(chǎn)業(yè)更需要物流服務(wù)的支持才能完成GDP的創(chuàng)造？而那個產(chǎn)業(yè)即使沒有物流支持也能完成GDP的創(chuàng)造？第一產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)各自相對于物流的需求是完全不一樣的。

但是，我們在計算物流成本占比GDP的時候卻不管那么多，都被平均了！如同我們和大佬們一起計算平均財富一樣。所以，去掉第三產(chǎn)業(yè)，我們試著計算一下修正值：

社會物流總費用占GDP（一、二產(chǎn)業(yè)）比例（中國.2018）=  30.84%

社會物流總費用占GDP（一、二產(chǎn)業(yè)）比例（美國.2018）=  40.87%

這個對比結(jié)果是不是挺讓人詫異的？當然，我們也要承認完全認為第三產(chǎn)業(yè)不產(chǎn)生物流費用也是不對的。

把第三產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的物流費用，通過這種修正模式計算給一、二產(chǎn)業(yè)也是不合理的。但是，當前我們又沒有按照各產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計各自物流費用的數(shù)據(jù)。為了進一步的研究和對比，我們從國家統(tǒng)計局的《統(tǒng)計年鑒》里抽取了相關(guān)數(shù)據(jù)，并進行對比分析：

我們特意將物流總費用和GDP中的第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)進行了比對（上表的紅色部分）是否發(fā)現(xiàn)這個比值很有意思。其均值是 31.35%；與最大值之差是 0.63%，與最小值之差是0.61%。如果考慮統(tǒng)計誤差，0.63%與 0.61% 的偏差范圍就非常小了。

也許我們可以說一句：社會物流總費和GDP的一、二產(chǎn)業(yè)幾乎上是正相關(guān)。且進一步再看相關(guān)性分析：

統(tǒng)計了2012年到2019年8年的數(shù)據(jù)，對相關(guān)性分析得出：

1. 物流總費用與第一、二產(chǎn)業(yè)GDP之和的相關(guān)性是最高的：99.35%；

2. 物流總費用與第二產(chǎn)業(yè)的GDP的相關(guān)性是99.25%；

3. 物流總費用與GDP的相關(guān)性是98.39%；

4. 物流總費用與第一產(chǎn)業(yè)GDP的相關(guān)性是97.51%；

5. 物流總費用與第三產(chǎn)業(yè)GDP的相關(guān)性是97.48%；

結(jié)論是：物流總費用與第一、第二產(chǎn)業(yè)的GDP 之和是幾乎完全正相關(guān)，與第二產(chǎn)業(yè)的GDP是高度正相關(guān)。從下表中各自與GDP的比例關(guān)系的變化也能得出相同的結(jié)論。

而第二產(chǎn)業(yè)在GDP中的占比又遠大于第一產(chǎn)業(yè)。所以第二產(chǎn)業(yè)的規(guī)模越大，社會物流總費用就會越高。優(yōu)化第二產(chǎn)業(yè)，提高服務(wù)業(yè)對與GDP的貢獻占比，才是降低社會物流總費用對GDP占比的關(guān)鍵。對比中美關(guān)于服務(wù)業(yè)在GDP的占比值，我們將會更有感觸。

在一、二、三產(chǎn)業(yè)中為美國所創(chuàng)造的GDP的貢獻比例上，服務(wù)業(yè)已經(jīng)占據(jù)了絕對的優(yōu)勢，超過了80%。而中國經(jīng)過多年的努力也才達到53%。

所以在中美社會總物流費用與GDP的比例計算中，美國的數(shù)據(jù)就天然占據(jù)著優(yōu)勢。這是產(chǎn)業(yè)布局所帶來的優(yōu)勢價值。試問：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家能改變國家的產(chǎn)業(yè)布局嗎？

電商物流成本的降低

對于物流成本占比GDP的比例貢獻到底能幾何？

據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2019年，社會消費品零售總額41.1649萬億元；全國網(wǎng)上零售額10.6324萬億元，比上年增長16.5%。其中，實物商品網(wǎng)上零售額8.5239萬億元。2019年全年國內(nèi)生產(chǎn)總值99.0865萬億元人民幣。而根據(jù)郵政總局的數(shù)據(jù)，2019年全年郵政行業(yè)業(yè)務(wù)總量完成16229.6億元。

上圖的示意如下：

2019年，社會總零售占比全國GDP為42%；

線上零售占比社會總零售為25.83%；

線上零售占比全國為GDP 11%；

線上實體零售占比全國GDP 為9%；

結(jié)合郵政的數(shù)據(jù)，電商行業(yè)物流費用與線上零售的占比是15.26%。

我們必須承認，從2000年初電子商務(wù)興起以來，互聯(lián)網(wǎng)電商已經(jīng)取得長足的進步。其占比已經(jīng)超過了整體零售的1/4以上，但對于整體的GDP也只有11%，而線上實體零售也僅僅只是占了GDP的9%。在9%的空間所取得的任何物流成本的改善其實都無法對整體形成質(zhì)的改變。

況且其行業(yè)本身還存在 15.26%的物流費用比，這是大于14.70%。互聯(lián)網(wǎng)電商企業(yè)能優(yōu)化的主戰(zhàn)場其實就是9%的GDP（10.6萬億）里面的15.26%的空間。在這一個小空間里，做出任何的優(yōu)化其實對于大空間都是無濟于事的。

其實，單從物流上來看，互聯(lián)網(wǎng)的電商反而是會增加物流成本。因為在原本實體渠道模式下的2C交易，商品從生產(chǎn)到銷售終端是批進批出的，而從銷售終端到消費者家里是由消費者自提完成的，這個環(huán)節(jié)在傳統(tǒng)模式下根本就不計算物流成本。

而電商下的快遞物流則不是，不僅要將批量物流拆解成離散物流來操作，還需要對每票業(yè)務(wù)增加末端的配送服務(wù)成本。另外在包裝要求上還可能需要增加快遞運輸?shù)奈锪靼b，這都是增加了物流運作成本。

而互聯(lián)網(wǎng)電商優(yōu)化的是什么呢？供應(yīng)鏈的組織結(jié)構(gòu)環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)渠道模式，從生產(chǎn)到銷售終端要經(jīng)過多層經(jīng)銷和代理商才能到零售終端，而在互聯(lián)網(wǎng)模式下，互聯(lián)網(wǎng)電商就是零售終端商。這種組織結(jié)構(gòu)的精簡將大大降低社會的組織成本和交易成本，這才是互聯(lián)網(wǎng)電商帶給社會的真正價值。而不是為社會優(yōu)化了物流體系，降低物流運作成本。

如何能降低物流成本對GDP的占比？

1. 最有效的方式是調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，即不需要物流或者少物流交付就能創(chuàng)造巨大社會財富的高端產(chǎn)業(yè)：創(chuàng)意設(shè)計、IT信息、生物醫(yī)藥、航空航天、金融服務(wù)等。如同美國曾經(jīng)一樣，放棄制造業(yè)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。只有這樣我們才能在所謂的“物流成本對GDP的占比”上才能追平甚至超越美國。但是，我們能放棄制造業(yè)嗎？即使做到了，這會是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的功勞嗎？陽明先生說：殃莫大於叨天之功。

2. 然后就是優(yōu)化制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群

通過優(yōu)化制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群，以及合理化布局，降低原材料、半成品以及產(chǎn)成品的物理空間周轉(zhuǎn)流動從而降低制造業(yè)的物流成本。這種方式和方法的提升顯然沒有上面的方法更有效，但是在保留制造業(yè)的前提下，也是有效降低物流成本的方法。

3. 最后才是充分利用信息來優(yōu)化物流體系、降低物流成本

通過社會信息的互聯(lián)互通可以降低商品的“折返跑”；也可以優(yōu)化社會商品的供應(yīng)鏈體系從而降低因“牛鞭效應(yīng)”所帶來的社會物流損失；另外，通過互聯(lián)網(wǎng)的管理還可以提高車輛使用效率和裝載率，在一定程度上也能降低物流成本等。這些都是信息化和互聯(lián)網(wǎng)所能做到的，但是這種方式并不能對物流成本的降低產(chǎn)生“質(zhì)”的改觀。

所以，我們認為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以為降低“社會物流總成本占比GDP過高”這個命題做出自己的些許貢獻，但是要說能降低到5%，那是斷不可能的！