據(jù)悉，全國(guó)公路物流企業(yè)有750多萬(wàn)戶(hù)，平均每戶(hù)僅擁有貨車(chē)1.5輛，其中前20名企業(yè)所占市場(chǎng)份額不到2%，而美國(guó)的五大公路物流公司卻占據(jù)了美國(guó)60%的市場(chǎng)份額。從經(jīng)營(yíng)運(yùn)作看，我國(guó)公路物流處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、數(shù)量多、規(guī)?；б骐y以形成。

在急速變化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，“小”意味著“弱”，而“弱”則意味著“被打擊”、“被欺負(fù)”，這點(diǎn)不管是對(duì)中小微物流企業(yè)，還是個(gè)體卡車(chē)司機(jī)而言，都是如此。

“弱小”產(chǎn)生的影響

中小微物流企業(yè)

①業(yè)務(wù)艱難、競(jìng)標(biāo)常失敗

現(xiàn)實(shí)中，很多中小型物流公司因?yàn)樽陨磉\(yùn)營(yíng)規(guī)模小、資源實(shí)力不夠、經(jīng)營(yíng)時(shí)間短、運(yùn)輸配備低下、流動(dòng)資金少等原因，使得他們?cè)诤痛笮瓦\(yùn)輸公司、物流企業(yè)競(jìng)標(biāo)時(shí)，因得不到貨主企業(yè)的信任而導(dǎo)致失敗。因?yàn)槿跣?，他們?cè)诔薪迂浽从唵畏矫?，完全沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，循環(huán)往復(fù)，生意則會(huì)越來(lái)越差。

②更高級(jí)別運(yùn)輸資質(zhì)難以申請(qǐng)到

運(yùn)輸資質(zhì)是物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)的資格門(mén)檻。生活中，沒(méi)有駕駛證，不能開(kāi)車(chē)上路；沒(méi)有餐飲運(yùn)營(yíng)許可證，餐廳不能正常開(kāi)門(mén)營(yíng)業(yè)；同樣，沒(méi)有更高級(jí)別的運(yùn)輸資質(zhì)，物流企業(yè)在貨運(yùn)承接方面亦有障礙，尤其是貨主企業(yè)對(duì)這方面有要求的情況下。而中小微物流企業(yè)因?yàn)樽陨硪?guī)模實(shí)力，往往很難申請(qǐng)到高級(jí)別運(yùn)輸資質(zhì)。

③融資授信難

這點(diǎn)大家都可以理解，就不贅述了。

④企業(yè)低端競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)秩序混亂

“小、弱”讓中小微物流企業(yè)在對(duì)業(yè)務(wù)饑渴的狀態(tài)下呈現(xiàn)低端競(jìng)爭(zhēng)模式，大家為搶到生意，往往會(huì)無(wú)底線低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，這不僅造成企業(yè)利潤(rùn)嚴(yán)重縮水，甚至不能支撐企業(yè)日常運(yùn)營(yíng)管理，也對(duì)市場(chǎng)秩序的有序進(jìn)行不利。

⑤利好政策難以爭(zhēng)取到

⑥轉(zhuǎn)型升級(jí)難、信息化水平弱

卡車(chē)司機(jī)

和美國(guó)等國(guó)家有組織性的情況相比，我國(guó)卡車(chē)司機(jī)群體多數(shù)是分散的，是以個(gè)體呈現(xiàn)的，是小私有者的運(yùn)作方式。這種方式使得他們不具備和專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司以及車(chē)隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，結(jié)果就是普遍存在貨難找、運(yùn)費(fèi)難結(jié)等現(xiàn)狀；加之各種高昂的車(chē)輛通行費(fèi)用以及各類(lèi)型罰款，卡車(chē)司機(jī)支付成本與日俱增，這也導(dǎo)致公路運(yùn)輸面臨不超載就不盈利的尷尬境地。

同時(shí)，個(gè)體運(yùn)作也造成了這些影響：①工作強(qiáng)度大，8-12超時(shí)長(zhǎng)工作，沒(méi)有替換駕駛伙伴；②卡嫂隨車(chē)現(xiàn)象普遍，卡車(chē)司機(jī)家庭長(zhǎng)期分離，幸福度低，尤其不利于孩子成長(zhǎng)；③流動(dòng)性大、不確定性高，表現(xiàn)在貨源、收入與支出、運(yùn)輸線路、貨物類(lèi)型等方面；④與人的信任感低，信譽(yù)難建立；⑤個(gè)體難以承受市場(chǎng)行情變化所帶來(lái)的各種沖擊，比如治超、環(huán)境治理、扣分和駕駛證降級(jí)制度、車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)等。

除此之外，小弱也致使卡車(chē)司機(jī)在行業(yè)面前完全沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)，沒(méi)有平等對(duì)話(huà)的權(quán)益，只能被動(dòng)挨打。當(dāng)這些龐然大物般的企業(yè)制造的游戲規(guī)則嚴(yán)重觸犯卡車(chē)司機(jī)利益的時(shí)候，往往他們會(huì)為了達(dá)成反對(duì)的目的而采取過(guò)激行為，從而引發(fā)社會(huì)矛盾，造成社會(huì)不穩(wěn)定。

例如：近期鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的滿(mǎn)幫事件。據(jù)悉，自6月4日運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)APP升級(jí)之后，對(duì)新功能“報(bào)價(jià)”模式進(jìn)行了試點(diǎn)，即貨主發(fā)布貨源信息，隱去貨主電話(huà)，由司機(jī)進(jìn)行報(bào)價(jià)，貨主根據(jù)司機(jī)的綜合評(píng)價(jià)做最優(yōu)選擇，同時(shí)要經(jīng)過(guò)平臺(tái)。此次首先在金華、合肥兩地試用。但這一試，便引發(fā)了多數(shù)人的不滿(mǎn)，并引發(fā)強(qiáng)烈的抵抗，更有網(wǎng)絡(luò)傳言稱(chēng)，卡車(chē)司機(jī)要進(jìn)行集體抗議！

抗議無(wú)外乎是自身利益被觸動(dòng)了。就此次運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)“報(bào)價(jià)”試點(diǎn)，其產(chǎn)品升級(jí)肯定有自己的考量，比如快速謀求盈利。但是，從司機(jī)角度來(lái)說(shuō)，卻有致命的憂(yōu)慮：1）壓低運(yùn)價(jià)的恐慌；2）隱藏聯(lián)系方式，切斷卡車(chē)司機(jī)積累資源的機(jī)會(huì)；3）卡車(chē)司機(jī)失去主動(dòng)性，只能被動(dòng)挨打；4）貨主與司機(jī)溝通流程增加，繁瑣無(wú)比。

和美國(guó)等國(guó)家有專(zhuān)門(mén)的卡車(chē)工會(huì)為司機(jī)發(fā)聲維權(quán)的情況相比，我國(guó)卡車(chē)司機(jī)因貨運(yùn)市場(chǎng)的不規(guī)范、大環(huán)境的惡劣，他們很少進(jìn)入公眾視線，也被公眾所漠視，沒(méi)有替其發(fā)聲的組織和平臺(tái)。雖然卡車(chē)司機(jī)以一己之利承擔(dān)了約80%的公路貨運(yùn)量，但卡車(chē)司機(jī)在物流市場(chǎng)幾乎沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)；在物流底層，卡車(chē)司機(jī)往往只能在夾縫中生存。對(duì)原本就“弱”且權(quán)益很少的他們來(lái)說(shuō)，平臺(tái)以規(guī)則制造者的姿態(tài)自收費(fèi)后短短幾個(gè)月又開(kāi)啟“報(bào)價(jià)”的行為，無(wú)疑雪上加霜。處于被行業(yè)制造者肆意“欺凌”的恐慌之下，憤然反抗似乎是他們自我保護(hù)的唯一方式。

不過(guò)，意見(jiàn)表達(dá)還是要理性，不能被情緒操控，任憑情緒肆意并外化成各種過(guò)激的行為。

“弱小”局面如何改變？

任何事物形態(tài)的轉(zhuǎn)變都不是一蹴而就的，物流企業(yè)和卡車(chē)司機(jī)“小、弱”既需要政府的幫扶、行業(yè)的支持，也需要他們本身做出努力，改變戰(zhàn)略，謀求規(guī)模化生存資本。

首先政府方要加大對(duì)中小微物流企業(yè)以及底層卡車(chē)司機(jī)的關(guān)注，以行之有效的政策制度幫助小微企業(yè)和卡車(chē)司機(jī)減少生存壓力；鼓勵(lì)骨干物流企業(yè)和小微企業(yè)以及卡車(chē)司機(jī)的聯(lián)合發(fā)展，加深融合，提高我國(guó)公路物流的規(guī)模化效應(yīng)；培育全國(guó)性、實(shí)力較強(qiáng)的無(wú)車(chē)承運(yùn)等類(lèi)型的物流公司，扶持龍頭企業(yè)經(jīng)營(yíng)性信息化平臺(tái)的建立和發(fā)展，有效銜接貨主、物流企業(yè)和個(gè)體貨車(chē)司機(jī)；建立動(dòng)態(tài)有效的財(cái)政支持力度；開(kāi)辟特殊服務(wù)區(qū)域組織，為中小微企業(yè)服務(wù)。目前，某些政策已出臺(tái)并實(shí)施，但其合理性和有效性還有待調(diào)整和規(guī)范。

其次行業(yè)可以組織建立幫扶中小微企業(yè)的協(xié)會(huì)、組織或平臺(tái)，在業(yè)務(wù)資源、資金、人才等方面給予那些有潛力、有創(chuàng)新力的小微企業(yè)或卡車(chē)司機(jī)扶持。就像馬云曾說(shuō)的，WTO原則和所有的貿(mào)易是幫助跨國(guó)企業(yè)，但未來(lái)30年，應(yīng)該專(zhuān)注于那些80%的中小企業(yè)。全球、國(guó)家以及各行各業(yè)，都應(yīng)該出現(xiàn)助力中小微及個(gè)體發(fā)展的活力，畢竟中小微企業(yè)解決了絕大部分就業(yè)，也為經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了活力。

最后物流企業(yè)及卡車(chē)司機(jī)本身。當(dāng)本身弱小而靠自身強(qiáng)大又太費(fèi)事或不太可能時(shí)，可以抱團(tuán)取暖、背靠大樹(shù)：

①中小微物流企業(yè)可以尋找靠譜的無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)或加入某些聯(lián)盟組織，這樣就可以利用其資源發(fā)展業(yè)務(wù)，在其幫助下解決資金、資質(zhì)、業(yè)務(wù)談判、司機(jī)運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題。就像很多小微企業(yè)紛紛加入路歌誠(chéng)信物流聯(lián)盟一樣，在路歌“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的物流信息平臺(tái)以及路歌專(zhuān)業(yè)人員的幫助下，這些聯(lián)盟企業(yè)可以和很多大企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，不用擔(dān)心其他問(wèn)題。

②個(gè)體卡車(chē)司機(jī)可以和志同道合的伙伴一起組成運(yùn)輸團(tuán)體或加入運(yùn)輸車(chē)隊(duì)。當(dāng)然要是靠譜的，而不是霸王掛靠公司。路歌卡友地帶有上百萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)，其中就有很多人選擇加入路歌誠(chéng)信車(chē)隊(duì)。因?yàn)樵谡\(chéng)信車(chē)隊(duì)里，他們可以有組織有規(guī)劃、合理穩(wěn)定地安排彼此的貨物運(yùn)輸工作，既可以解決貨源問(wèn)題，也可以避免運(yùn)費(fèi)的拖欠；既可以同伙作戰(zhàn)解決個(gè)人長(zhǎng)期疲勞工作問(wèn)題，也可以規(guī)避個(gè)體盲目無(wú)助現(xiàn)象。