據(jù)了解到，目前亞洲航運(yùn)市場(chǎng)集裝箱短缺現(xiàn)象尤為嚴(yán)重，從而導(dǎo)致的二手集裝箱價(jià)格飆升，此現(xiàn)象在中國(guó)尤為嚴(yán)重。

此前，集裝箱航運(yùn)公司取消了跨太平洋貿(mào)易的航行，7月和8月從亞洲進(jìn)口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增，這些因素使航運(yùn)公司難以將集裝箱運(yùn)回亞洲，造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降，而一些美國(guó)和歐洲港口則面臨著停留時(shí)間增加和港口擁堵的困擾。

現(xiàn)在，承運(yùn)人很難將箱子運(yùn)回亞洲的裝貨港口。例如，赫伯羅特（Hapag Lloyd）現(xiàn)在將僅在航行到達(dá)之前從中國(guó)倉庫取回空集裝箱，都需要等待8天。

相比之下，自10月1日起，對(duì)于通過費(fèi)利克斯托進(jìn)口或出口的所有亞洲集裝箱，CMA CGM將對(duì)每個(gè)TEU收取150美元港口擁堵費(fèi)。

集裝箱可用性指數(shù)（CAx）從xChange數(shù)百萬個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)獲取的數(shù)據(jù)中顯示，CAx值大于0.5表示設(shè)備過剩，值小于0.5表示設(shè)備不足。

相比青島港的CAx，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)自第36周以來20DC，40DC和40HC的可用性急劇下降。在第41周的5周后，價(jià)格從0.7下降到0.35對(duì)于40個(gè)DC，對(duì)于40HCs從0.68至0.59，對(duì)于20個(gè)DC從0.66至0.44。

1. 從集裝箱可用性指數(shù)中，提到了中國(guó)青島港口的可用性問題，從第36周的0.7下降到現(xiàn)在的0.35——低于0.5表示集裝箱短缺。

2. 另一方面，集裝箱堆積在目的港，9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57，而第35周時(shí)為0.11。

外貿(mào)需求復(fù)蘇好于預(yù)期

不少分析人士認(rèn)為，出口回升的主要?jiǎng)恿θ詠碜詣趧?dòng)密集型產(chǎn)品。出口整體行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)暖，出口產(chǎn)業(yè)鏈有望帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇。

從出口產(chǎn)品看，9月份出口環(huán)比回升的主要?jiǎng)恿θ詠碜詣趧?dòng)密集型產(chǎn)品、圣誕產(chǎn)品和自動(dòng)處理設(shè)備。有色金屬尤其是鐵礦石進(jìn)口的大幅回升是進(jìn)口環(huán)比大幅回升的重要原因。

雖然美西航線正在恢復(fù)航班，但仍趕不上現(xiàn)階段市場(chǎng)需求擴(kuò)張的步伐。幾個(gè)月來，市場(chǎng)上的集裝箱一直短缺，一些集裝箱制造商已經(jīng)接受2021年2月的集裝箱訂單。

集裝箱運(yùn)輸行業(yè)十大運(yùn)力占比從十年前的不到60%上升到83%，旺季后的貨運(yùn)保障水平有望超過預(yù)期。

外貿(mào)復(fù)蘇也將有利于航運(yùn)業(yè)，8月份一些主要港口的集裝箱吞吐量已經(jīng)較去年大幅收窄，9月份情況有望進(jìn)一步好轉(zhuǎn)。

集裝箱短缺現(xiàn)象，短期內(nèi)不會(huì)消失

由于市場(chǎng)需求，美國(guó)對(duì)電子產(chǎn)品和醫(yī)療用品（例如個(gè)人防護(hù)設(shè)備）的需求將持續(xù)到10月，甚至可能超過11月。對(duì)于大型零售商，運(yùn)營(yíng)商現(xiàn)在減少了通常20天或更長(zhǎng)時(shí)間的額外免費(fèi)時(shí)間，同時(shí)將3天的免費(fèi)存儲(chǔ)時(shí)間保持不變。

這就是xChange上亞洲對(duì)集裝箱的需求增加到創(chuàng)紀(jì)錄水平的原因之一。如果可能，尋找單向使用的集裝箱有助于提高靈活性，避免滯期和滯留，并且在收取大量附加費(fèi)時(shí)仍處于控制之下。

用戶仍然可以找到從中國(guó)運(yùn)往美國(guó)大部分港口的集裝箱，例如休斯頓港、奧克蘭港或丹佛港。

針對(duì)此集裝箱短缺現(xiàn)象，小運(yùn)為大家提供了以下兩種解決方案

1-無“理貨”情況

購(gòu)買二手集裝箱，但正如 Container xChange 的數(shù)據(jù)顯示，這已經(jīng)成為一個(gè)越來越昂貴的提議，中國(guó)所有港口2000年至2005年生產(chǎn)的集裝箱平均價(jià)格為1744美元，峰值價(jià)格還要高得多。

Container xChange 表示，"與平均水平相比，第28周價(jià)格上漲115%，第32周上漲了90%，第35周上漲了78%，我們可以看到，由于亞洲的集裝箱供應(yīng)量較少，賣家要求的價(jià)格則更高。"

2-“理貨異?！鼻闆r

二手集裝箱在歐洲港口的價(jià)格要便宜得多，但需要重新定位到亞洲，這意味著它們不能解決眼下的可用性問題，也不能解決將集裝箱運(yùn)回亞洲的額外成本。

2000年至2005年間生產(chǎn)的集裝箱在鹿特丹的平均成本為1262美元，在安特衛(wèi)普的平均成本為1337美元，在漢堡的平均成本為1384美元。