零售業(yè)態(tài)隨即時物流的出現(xiàn)不斷迭代升級。2016年杭州云棲大會馬云第一次提出新零售的概念，城市近場零售正是在這一主題下崛起的新業(yè)態(tài)，離用戶端更近、提高配送時效成為新內(nèi)核。

即時物流的出現(xiàn)補(bǔ)充了新零售的配送體系，為本地實體零售門店擴(kuò)大3-5公里的消費半徑，門店依據(jù)消費者需求就近提供即時服務(wù)，這種模式被稱之為“城市近場電商（零售）”。

近年隨著商流巨頭紛紛入場城市近場零售，衍生出電商系（阿里、美團(tuán)、京東等）、商超系（永輝、大潤發(fā)等）和新興互聯(lián)網(wǎng)（每日優(yōu)鮮，叮咚買菜等）三種類別，行業(yè)模式不斷創(chuàng)新，競爭也隨之加劇。

平臺流量和用戶需求賦能同城零售。實體門店在成本端主要依托平臺帶來的流量降低店獲客成本、提高店鋪曝光率，在更貼近用戶的優(yōu)勢下提升復(fù)購率。

收入端的賦能一方面來自消費者對時效的高需求，相較傳統(tǒng)廣域電商平均多日達(dá)的履約時效，近場零售通常能控制在2小時，甚至30分鐘以內(nèi)；另一方面是滿足用戶對日常生活場景中高頻出現(xiàn)的品類需求，傳統(tǒng)電商的優(yōu)勢是百貨品類完備，近場零售側(cè)重對日常生活場景中高頻出現(xiàn)的品類的覆蓋，諸如餐飲外賣、生鮮果蔬等剛性需求。

綜合以上兩點來看，近場零售的制勝點最終在門店布局的廣度和密度，對線下的賦能直接體現(xiàn)在坪效的提升。

01短期競合

即時配送作為倉配、快遞旺季的補(bǔ)充運力

即時配送本質(zhì)是一種區(qū)域點對點物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，無需大規(guī)模的固定資產(chǎn)投入，規(guī)模效應(yīng)的核心是人效的提升。然而，當(dāng)前商流端餐飲為主的模式下，訂單的時間波動較大，部分時段人員閑置的現(xiàn)象明顯，對快遞員日均送單量提升制約較大。

而即時配送的高峰與快遞配送時間段相對錯開，并且即時配送購物節(jié)等季節(jié)性的波動較弱，目前已經(jīng)作為快遞和倉配網(wǎng)絡(luò)繁忙時段的補(bǔ)充運力，大大緩解快遞和倉配在高峰時段的運力短缺問題。

例如京東物流，目前配送鏈路除了傳統(tǒng)城市倉—末端站點—快遞員配送的模式外，還通過城市倉—末端站點—眾包站—眾包騎手的方式完成末端配送。其中，華東眾眾包站是京東眾包在華東地區(qū)的站點，京東眾包是京東推出的一種全新、社會化的全民快遞服務(wù)，本質(zhì)是利用用戶搶單模式，來為附近的客戶做快遞送貨。

02長期替代

高時效體驗將推動對全網(wǎng)快遞的替代效應(yīng)

從消費者服務(wù)體驗端來看，即時配送最大的優(yōu)勢在于大幅節(jié)約傳統(tǒng)快遞時效延遲，明顯優(yōu)化消費者購物體驗。由于即時配送將商品前置到線下門店，因此配送時效往往在1小時以內(nèi)，給消費者“分鐘級配送”的購物體驗。

根據(jù)《中國智慧物流末端配送趨勢報告》調(diào)研數(shù)據(jù)，在被問及末端配送未來最期待的場景，71.7%的受訪者要求物流購物體驗時效越快越好；其中38.5%的受訪者希望“開啟時空任意門，上一秒下單、下一秒送到”。這都顯示出消費者對時效持續(xù)提出更高要求。

事實上，各大快遞公司均已圍繞高時效推出更具競爭力的各類產(chǎn)品，全網(wǎng)快遞、倉配模式都在不斷提升自身的時效標(biāo)準(zhǔn)，但是即時配送在時效層面的領(lǐng)先優(yōu)勢不可動搖。

不同的物流模式存在“時效界線”，本質(zhì)是長距離運輸以及分揀過程所帶來的時效減損導(dǎo)致全程時效存在極限，難以進(jìn)一步優(yōu)化。時效界限的存在導(dǎo)致全網(wǎng)快遞等時效相對較慢的物流形式，難以滿足消費者越來越高的時效需求。具體來看：

全網(wǎng)快遞：24小時送達(dá)是全網(wǎng)非航空快遞的“時效界限”。普通陸運最快時效產(chǎn)品也難以保證大規(guī)模單量穩(wěn)定24小時內(nèi)送達(dá)。原因在于分撥中轉(zhuǎn)在每天固定時段開始，且長途運輸、支線運輸、末端派送等多環(huán)節(jié)使得時效難以進(jìn)一步提升。

根據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，全網(wǎng)快遞的平均時效在50小時左右，時效僅為快遞公司“特快”產(chǎn)品的50%，可見快遞公司的時效產(chǎn)品在壓縮時效等方面已經(jīng)“用盡全力”。

倉配模式：8-12小時則是倉配模式的“時效界限”。倉配面臨龐大SKU的倉儲的揀選打包以及同城運輸、派送的時效問題，但是相較全網(wǎng)快遞已經(jīng)有一倍左右的時效提升，消費者感知明顯。其本質(zhì)是商品的前置（到倉）以及中間鏈路的減少。

此外，倉配模式還受到鋪貨預(yù)測精準(zhǔn)性要求高、倉儲建設(shè)、租賃運維及存貨成本相對較高的問題，對倉儲自動化和精細(xì)化運營能力要求較高。

即時配送：30-60分鐘對于配送時效僅是“標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)”，最快時效達(dá)到10-15分鐘甚至更短。即時配送將商品前置到距離消費者5公里內(nèi)的店面中，并且由門店自行完成打包等工作，騎手進(jìn)行配送，是目前來看最短鏈、高時效的物流服務(wù)模式。

即時配送通過模式領(lǐng)先帶動服務(wù)時效領(lǐng)先，相較全網(wǎng)快遞和倉配模式，將時效提升數(shù)十倍甚至百倍，從“時效痛點”層面大幅優(yōu)化了消費者的服務(wù)體驗。

高時效物流服務(wù)+巨頭介入帶動商流遷移，從而形成對全網(wǎng)快遞的替代效應(yīng)。即時配送“分鐘級”的高服務(wù)時效將形成強(qiáng)競爭壁壘和用戶口碑，在巨頭介入下，推動用戶的部分需求從廣域電商的消費逐步過渡到城市近場電商+即時配送模式上，從而對全網(wǎng)快遞的物流模式形成一定的替代作用。

然而，無論是近場電商還是廣域電商，商業(yè)模式的迭代還需回歸本質(zhì)——消費者的購物體驗。

消費者更關(guān)心還是：（1）高品質(zhì)物流服務(wù)的價格；（2）商品的品類/質(zhì)量；此外還需關(guān)注的是消費者習(xí)慣遷移的成本。

當(dāng)前來看，近場電商即時配送的物流成本約為全網(wǎng)快遞的2-3倍，并且面臨商品品類遠(yuǎn)不及廣域電商的核心問題。此外，消費者已經(jīng)形成在淘寶、天貓、京東等廣域電商購物的消費習(xí)慣，習(xí)慣遷移也是一大問題。

因此我們認(rèn)為，物流成本、SKU豐富度、用戶習(xí)慣遷移成本三者將共同構(gòu)成近場電商迭代廣域電商的三大壁壘，壁壘能否突破也將決定替代的程度和快慢。

03三大替代壁壘有望突破

1.替代壁壘一：即時配送降本空間仍然較大，成本有望接近全網(wǎng)快遞

當(dāng)前即時配送物流成本仍然較高，成本核心組成部分是騎手薪酬，當(dāng)前騎手日均訂單量較低直接導(dǎo)致單均成本高企。

即時配送的核心物流成本包含配送費與打包費兩個部分，當(dāng)前即時配送平均成本在6-8元/單，包括2-3元的打包費以及4-6元的物流配送費用。橫向比較來看，即 時配送物流服務(wù)仍然高于全網(wǎng)快遞近一倍以上，略高于順豐特惠件的標(biāo)準(zhǔn)報價。

從日均送件量角度：當(dāng)前即時配送快遞員日均送件量僅為直營快遞網(wǎng)絡(luò)的 40%-50%，僅為通達(dá)系快遞員的10%-20%左右。據(jù)美團(tuán)研究院最新發(fā)布的《2019年及2020年疫情期間美團(tuán)騎手就業(yè)報告》中的調(diào)查顯示，2019年超過66%的騎手日均送單量在20單以下；僅15.9%的騎手能做到日均30單以上的配送；即時配送通達(dá)系快遞員人均送件量達(dá)到日均100-150件；順豐快遞員人均送件50件/天。

從收入角度看，騎手的平均收入在3000-8000元之間，與末端快遞員收入基本一致，甚至更高。因此，薪酬相對恒定的情況下，人效的不足直接導(dǎo)致了末端配送成本高企，當(dāng)前即時配送是的單票成本是全網(wǎng)快遞末端配送成本的3-4倍，是倉配模式末端配送成本的1.5-2倍。

但是我們認(rèn)為即時配送騎手人效仍有一倍以上的提升空間，核心驅(qū)動因素包括：

（1）即時配送單量分布的平滑，使得騎手空閑時間段的逐步充分利用，從而增加騎手人效。主要包括從傳統(tǒng)餐飲外賣逐步拓展到生鮮、商超、茶飲、鮮花綠植等各類商品，能實現(xiàn)在一天各時段以及一年個自然日間的更為均衡的分布，從而讓騎手的閑置時間充分利用，提升人效。根據(jù)我們觀察，事實上這種趨勢近期已經(jīng)開始出現(xiàn)。

（2）技術(shù)算法的更新迭代、外賣末端的優(yōu)化提高騎手的配送效率，大幅提升人效。技術(shù)層面，包括實時訂單分配技術(shù)和訂單智能打包技術(shù)。訂單分配技術(shù)主要是指當(dāng)前主要是將騎手、商家、消費者的位置數(shù)據(jù)實時匹配更新，基于地理位置和裝載情況進(jìn)行訂單正確高效的推送。

智能打包技術(shù)的核心是確保配送效率提升從而實現(xiàn)成本節(jié)省。通過對統(tǒng)一送達(dá)地址或者同一商家訂單的合并，對打包訂單進(jìn)行重分配，從而大幅提升履約情況。

末端交付環(huán)節(jié)，外賣保溫柜等新興末端模式的出現(xiàn)，大幅縮短騎手的等候時間，提升末端交付效率。疫情期間美團(tuán)外賣等均推出“無接觸配送”模式，更安全的同時也大幅提升了末端交付效率。預(yù)計末端交付環(huán)節(jié)的優(yōu)化，可以在高峰時段進(jìn)一步提升騎手的配送效率30%-50%以上。

量化測算：

1.模型核心邏輯：騎手日均配送單量可以分為空閑時段和繁忙時段配送單量的總和。其中，空閑時段的定義是騎手工作時長中，配送效率未發(fā)揮到最大限度，存在空余時間的時段；而繁忙時段則是騎手充分發(fā)揮工作效率的時段。

我們認(rèn)為：空閑時段中，制約騎手配送單量的關(guān)鍵因素是訂單量不足，表現(xiàn)為每小時配送單量q1的不足（而非配送效率不夠）；而繁忙時段中，制約騎手配送單量的關(guān)鍵因素是配送效率v1的不足（而非單量不夠多），其中配送效率用單均配送時長來度量。

而此前定性分析中提到的“訂單結(jié)構(gòu)準(zhǔn)備均衡”（即影響因素一），“技術(shù)進(jìn)步、末端改造升級”*即影響因素二，均會對上述理論模型中的特定變量產(chǎn)生影響。具體理論模型如下圖：

當(dāng)前值假設(shè)邏輯：原始值主要通過實地騎手調(diào)研推算，我們假設(shè)騎手在中午11：00-13：00，下午17：00-19：00進(jìn)入繁忙時段，合計4小時/天；其余時段均為空閑時段，合計6小時，因而騎手每天工作10小時（事實上部分騎手工作時長長達(dá)11-12 小時）。

調(diào)研得知，繁忙時段，騎手一小時能配4-5單，因而推算單均時長大約13分鐘/單，空閑時段則單量較少，假設(shè)為2單/小時（通過騎手日均30單作用倒算得到）。

我們考慮以下幾個因素使得即時配送的單均成本得以大幅優(yōu)化：

（1）到單量結(jié)構(gòu)的均衡使得原本空閑的時段（如下午15：00-17：00空閑時段變?yōu)橘I菜、茶飲甜品密集時間，早上9：00-11：00或者晚上19：00后空閑時段成為快遞標(biāo)品寄送密集時間）均從空閑時段變?yōu)榉泵r長。我們在謹(jǐn)慎、中性、樂觀情形下分別假設(shè)空閑時長從每天6小時，壓縮至每天5/4/3小時。

（2）單量結(jié)構(gòu)均衡還使得空閑時長中，穿插部分非密集型需求（如鮮花、蛋糕），導(dǎo)致空閑時長的單量均衡化。我們假設(shè)情形下，空閑時段的單量從每小時2單，提升至每小時2.5/3單。

（3）技術(shù)進(jìn)步和末端站點升級使得騎手的單均配送時長有所縮短。我們認(rèn)為隨著單量密度的提升，這種影響是顯著的，能使騎手在繁忙時段因順路而多攜帶1-2單。我們假設(shè)在謹(jǐn)慎/中性/樂觀情形下單均配送時長從每單13分鐘，下降到10/9/8分鐘。

（4）此外，我們還考慮騎手因為付出勞動增加，平均月薪有每種情形下不同幅度的合理上漲。在謹(jǐn)慎/中性/樂觀情形下分別上漲5%/10%/15%。

事實上，這是一種相對保守的假設(shè)，因為可參照的通達(dá)系快遞員在過去3-5年中，人均配送單量有了大幅的提升（從人均60單/天，上升至100-150單/天），但是薪酬卻幾乎沒有太大的改變。

基于以上測算，我們發(fā)現(xiàn)即時配送在謹(jǐn)慎/中性/樂觀三種情形下，單票成本有望降低到每單4.9/4.2/3.7元。

我們認(rèn)為，即便是上述樂觀情形的分析，也有非常大的可實現(xiàn)性，我們的測算整體偏保守。原因在于，單量結(jié)構(gòu)的均衡疊加技術(shù)進(jìn)步必將使得即使配送釋放更大的效率潛能，如同十年前我們無法想象如今末端快遞員能完成日均150-200件的派件一樣，我們?nèi)菀椎凸婪?wù)標(biāo)準(zhǔn)化和技術(shù)進(jìn)步帶來的效率提升幅度。

此外，即時配送相較于其他電商物流模式，充分利用本地同城店鋪中的貨物進(jìn)行物流配送服務(wù)，節(jié)省了長途運輸和分撥中心、電商倉儲的租賃操作成本，本身就是更為集約、高效的物流形式。因此我們判斷，未來即時配送成本保守估計將與全網(wǎng)快遞基本持平。

2.替代壁壘二：同城SKU數(shù)量足以滿足日常需求，即時配送與倉配模式形成互補(bǔ)

從SKU豐富度來看，廣域電商仍有不可替代的優(yōu)勢，即海量長尾商品的優(yōu)勢。當(dāng)前淘寶SKU數(shù)量保守估計達(dá)到3億個，是城市中大型商超、單個城市電商倉的的近千倍。

但是，同城零售中，單個便利店或者線下大型商超能覆蓋5萬個SKU，疊加其他服裝店、百貨等其他業(yè)態(tài)，保守估計全城SKU至少達(dá)到幾十萬甚至百萬個級別，可以做到滿足基本生活需要和用戶購物中高頻商品的一般需求。

因此，我們認(rèn)為盡管近場電商SKU數(shù)量無法與廣域電商比擬，但這仍不會成為影響城市近場電商部分替代廣域電商大趨勢的絆腳石。

此外，我們認(rèn)為電商倉擁有更海量的SKU，可以在SKU數(shù)量層面作為即時配送在同城角度的合作方。據(jù)調(diào)研，單個電商倉庫的SKU數(shù)量可以達(dá)到10萬個，考慮不同電商倉庫之間的調(diào)貨等功能，整個倉網(wǎng)SKU數(shù)量有望達(dá)到近百萬個，這大大拓寬了同城近場電商的SKU豐富程度。此外，前文中也提到，倉配模式末端配送成本較高，目前已經(jīng)采用眾包、即時配送運力作為補(bǔ)充。

因此我們認(rèn)為，在同城范圍內(nèi)，倉配和即時配送兩種模式存在競合關(guān)系，兩者以更快的時效，更好的服務(wù)共同替代全網(wǎng)快遞中相對標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品。電商倉為即時配送提供了更海量的SKU豐富消費者的選擇，而即時配送作為補(bǔ)充運力降低了倉配落地配送的人力成本，同時提高了倉的周轉(zhuǎn)效率，形成雙贏。

當(dāng)然，廣域電商+全網(wǎng)快遞的物流形式仍會占據(jù)較大的份額，仍然具備價值。原因在于長尾商品需求滿足仍需全網(wǎng)快遞遠(yuǎn)距離的物流運輸形式；并且廣袤的三四線城市難以建立倉配和即時配送的網(wǎng)絡(luò)，快遞物流仍是最經(jīng)濟(jì)高效的履約模式。但是，即時配網(wǎng)絡(luò)成熟的城市仍會通過更高的時效、更優(yōu)的服務(wù)和相對可控的價格對全網(wǎng)快遞形成一定的替代。

3.替代壁壘三：生鮮作為巨頭云集的過渡賽道，有望推動用戶的習(xí)慣遷移

生鮮電商行業(yè)規(guī)模及電商滲透率持續(xù)增長。通過五年的發(fā)展，生鮮電商在行業(yè)規(guī)模和滲透率角度均取得了令人矚目的成長。

據(jù)艾瑞咨詢測算，2019年，生鮮電商行業(yè)規(guī)模達(dá)到2796億元，同比增速達(dá)到36.7%。預(yù)計未來三年，生鮮電商仍有望保持26%的CAGR高速增長，2023年行業(yè)規(guī)模將超過8000億。

網(wǎng)購滲透率角度：根據(jù)商務(wù)部公布的生鮮市場零售額推算，2019年生鮮電商的網(wǎng)購滲透率達(dá)到5.4%，未來三年有望提升到13.9%，成為消費者購買生鮮產(chǎn)品的主流渠道之一。

我們認(rèn)為，生鮮作為高頻的即時配送購物需求，兼具餐飲和標(biāo)準(zhǔn)品購物的特性，有望成為過渡賽道，推動消費者通過同城零售+即時配送的形式購買快消、3C等產(chǎn)品，從而促進(jìn)消費習(xí)慣的遷移。

消費者在通過APP下單生鮮蔬菜的過程中，切實感受到了即時配送的高效快捷服務(wù)，往往幾次之后也會在購買生鮮同時，下單一些家庭快消品的“順單購買”，這也推動了同城零售O2O市場的快速增長。

另一方面，同城零售領(lǐng)域巨頭的入局也推動行業(yè)的快速發(fā)展，加速消費者的習(xí)慣培養(yǎng)。行業(yè)進(jìn)入的巨頭主要包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭（阿里、京東、美團(tuán)等），傳統(tǒng)線下零售巨頭（如永輝），以及垂直領(lǐng)域的新興生鮮電商公司（每日優(yōu)鮮，叮咚買菜等）。行業(yè)巨頭的進(jìn)入使得促銷活動、補(bǔ)貼的大量增加，有利于快速培養(yǎng)消費者的用戶習(xí)慣，從而推動行業(yè)的變革。

04影響測算

即時配送遠(yuǎn)期將替代15%-25%的快遞業(yè)務(wù)量

近場電商+即時配送的模式將多大程度替代廣域電商+全網(wǎng)快遞，主要取決于前端零售消費習(xí)慣的迭代范圍以及程度。我們認(rèn)為，可以從覆蓋人群和人均購物頻次兩個角度來加以分析。

從覆蓋人群角度：近場電商+即時配送新模式大概率能覆蓋3-4億用戶，即一二線核心城市的用戶。原因主要包括供需兩個層面，從需求來看，即時配送高服務(wù)質(zhì)量的特征與一二線城市用戶的需求更匹配。

即時配送提供更高時效的物流配送服務(wù)，但是即使物流服務(wù)成本基本一致，也可能伴隨著商品價格略高于廣域電商的情形，短期內(nèi)對價格敏感程度一般，但服務(wù)體驗要求更高的一二線城市用戶吸引力更大，而對價格偏好較高的下沉用戶吸引力則較小。

從供給來看，即配網(wǎng)絡(luò)核心覆蓋地區(qū)仍有限，短期看三四線城市還不具備大規(guī)模建設(shè)即配網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)性。即時配送對趨于訂單密度要求較高，適合在商業(yè)活動密集的城市地區(qū)構(gòu)建高效網(wǎng)絡(luò)，此外，即時配送還可以與電商倉進(jìn)行協(xié)同（上文有分析），電商倉的布局也主要在一二線城市范圍，這樣變相限制了即時配送的地域擴(kuò)張。

從購買頻次看：近場電商的購物頻次受到消費習(xí)慣和SKU品類等多因素影響。

我們認(rèn)為，同城零售+即時配送的購物頻次會逐漸趨近于廣域電商，原因主要是：

（1）近場電商能以更高的時效體驗滿足消費者絕大多數(shù)高頻剛需的購物需求，這部分日常購物需求相較于長尾商品的購物，更占據(jù)主流地位；

（2）近場電商+即時配送的模式事實上“自帶流量”，促進(jìn)了消費頻次的提升。消費者通過高頻的餐飲外賣、生鮮果蔬購物自然聯(lián)想/延展到商超購物上，這種流量的遷移是自然發(fā)生的，相較于廣域電商更具備優(yōu)勢。

從量化測算角度：

未來城市近場電商+即時配送模式的總單量=覆蓋人群 x 年人均訂單量。

覆蓋人群估算：我們認(rèn)為到2025年，近場電商+即時配送模式未來有望覆蓋3-4億城市用戶，提供更高時效高質(zhì)量的服務(wù)體驗；遠(yuǎn)期（預(yù)計2030年）有望覆蓋4-5億用戶甚至更多。

商超到家人均訂單量估算：

核心邏輯：2025年即時配送人均訂單量=2019年一二線城市人均電商購物件需求 x（1+增長率）*即時配送購物比例

（1）2019年我國一二線城市年人均購物需求90-122件（中樞106件）。當(dāng)前即時配送商超到家訂單量仍然很小，我們僅估算電商購物件數(shù)作為總需求的測算。

2019年全國快遞業(yè)務(wù)量約635億件，其中電商件約占到80%，按照網(wǎng)購用戶數(shù)6.9億人測算，全國人均年電商購物件約74件/年。然而，考慮一二線城市用戶購買力和消費習(xí)慣顯然好于行業(yè)平均，人電商件購物量將會更高。

因此，我們采用全國快遞業(yè)務(wù)量排名前30的城市2019年快遞業(yè)務(wù)量總和達(dá)到458億件，占全國總件量的72.2%；假設(shè)其中電商件占80%，算得一二線城市人均電商購物件數(shù)為366億件（約為458*80%），考慮一二線城市用戶數(shù)量大約在3-4億人，測得2019年一二線城市年人均電商購物90-122件（中樞106 件）

（2）預(yù)計2020-2025年，一二線城市人均電商購物件需求未來保持10%-15%的穩(wěn)健增長。由于一二線城市用戶電商購物習(xí)慣基本養(yǎng)成，未來人均購物件數(shù)增長的主要驅(qū)動因素為人均收入水平，線上滲透率提升等影響，將保持高于GDP增速的速度持續(xù)增長。預(yù)計到2025年一二線城市用戶人均年電商購物187件。

（3）假設(shè)在謹(jǐn)慎/中性/樂觀情形下，即時配送人均訂單量達(dá)到2025年電商購物件需求的 25%/50%/100%，則2025年人均即時配送獲取電商件數(shù)量（即商超到家）將達(dá)到47/63/93件。而根據(jù)估算，當(dāng)前商超到家用戶人均年訂單量在10-20單/年之間，未來仍有較大的增長空間。

以上測算基于相對平穩(wěn)的習(xí)慣變遷邏輯下，預(yù)計2025年即時配送將會分流15%左右的快遞業(yè)務(wù)量，主要在一二線城市地區(qū)。但考慮到近年巨頭紛紛布局同城零售市場，可能存在加大補(bǔ)貼、加強(qiáng)導(dǎo)流等經(jīng)營手段；通過快速提升用戶規(guī)模、培養(yǎng)用戶習(xí)慣的方式提升上述效應(yīng)的發(fā)生速度，甚至擴(kuò)大即時配送覆蓋的城市范圍，向更下沉的市場滲透。

結(jié)論：

雖然全網(wǎng)快遞（尤其是加盟快遞）在廣袤的中國市場中依然有較高的履約效率和一定的不可替代性，但是即時配送至少在一二線城市中將會成為更重要的物流履約形式，與電商倉網(wǎng)一起共同部分替代全網(wǎng)快遞。

根據(jù)我們測算，全國范圍內(nèi)，即時配送的物流形式遠(yuǎn)期替代全網(wǎng)快遞的比例大約會在15%-25%之間；而在一二線城市中，替代比例會達(dá)到近 50%甚至更高。未來中國將形成全網(wǎng)快遞—倉配物流—即時配送三個層次的物流履約網(wǎng)絡(luò)，從而充分滿足不同消費者差異化的消費和物流服務(wù)需求。