前言：

快遞行業(yè)的品牌溢價與排名，悄悄的在2016～2019年之間拉開距離，具體表現(xiàn)為中通，韻達(dá)，圓通，申通，的件量排次，根據(jù)2020年3月份數(shù)據(jù)推定預(yù)測4月份數(shù)據(jù)，中通約日均4700～5200萬單每天，韻達(dá)約日均3800～4000萬單每天，圓通約日均3000～3300萬單每天，申通通約日均2000～2500萬單每天，其中有一個有趣的現(xiàn)象，品牌快遞從2016年的200萬單差距已經(jīng)逐漸擴大到600萬單一天的差距，而且這種差距表面上看上去是價格戰(zhàn)產(chǎn)生的，事實上把真實快遞費切到網(wǎng)點去比對，市場上電商接受的快遞費從高到低幾乎與排名一致，為什么，答案只有一個，品牌快遞的時效溢價正逐漸成為市場競爭的決定性因素。

事實上中通快遞的品牌溢價已經(jīng)從2018年的0.2元上升到2020年的0.4元，以每年0.1元的速度遞增，簡單的理解就是任何一個品牌快遞想挖中通的客戶，必須降0.4元才會動搖客戶的穩(wěn)定心，為什么會這樣，關(guān)鍵的一點就在于時效模式上的成功。

實際上快遞行業(yè)網(wǎng)點公司都流傳的一句笑話，那就是“時間撿漏”，簡單的講就是誰撿誰的漏，也就是說，電商客戶按照品牌快遞時效的早與遲進(jìn)行選擇快運，整體市場上形成了有趣的“撿漏”現(xiàn)象，與快遞品牌體量排名幾乎一致。

那么，這種現(xiàn)象產(chǎn)生的經(jīng)濟利益是什么，就是時效溢價，就此，下面作三個分享。

01量化時效

引導(dǎo)文：典型案列，某件量排名第四某通品牌快遞日均件量2267萬單，某件量排名第一某通品牌快遞日均件量5200萬單，同樣，從浙江轉(zhuǎn)運中心發(fā)往廣東轉(zhuǎn)運中心，一個小時之內(nèi)排名第四發(fā)1車16.8米半掛，則排名第一的品牌快遞在一個小時之內(nèi)發(fā)出16.8米半排2車，也就是說排名第一的2輛車中有一輛車比排名第四的快了30分鐘，也可以理解為一個小時之內(nèi)50%的包裹快了半個小時。

然后，恐怖的一幕出現(xiàn)了，如果按8小時計算，第一體量品牌快遞50%的包裹比第四體量品牌快遞的時效整體快了4小時。

量化時效不僅僅只是轉(zhuǎn)運時效快了，同樣，在末端業(yè)務(wù)市場競爭中，電商用戶愿意把最早的下單包裹往時效快的品牌快遞發(fā)出，把時效慢的品牌快遞當(dāng)成掃尾的備胎，為什么會這樣，原因很簡單，除了電商為了增強“剁手黨”的時效體驗外，更重要的二個原因是“騰挪出場地空間便于堆放”和“讓員工早下班少支付加班工資”。

當(dāng)然，電商平臺同樣對電商有物流時效考核，這也是電商選擇時效更快的品牌快遞的原因之一。

評語：量化時效的競爭力并不只是在時間上的競爭，反而在車輛使用率上降低了成本，比如，在2019年的行業(yè)時效中，在寄往不同地區(qū)的快件中，寄往東部和中部地區(qū)的平均時限為55.56小時和57.62小時，意味著有體量的品牌快遞在車輛打來回上，不僅僅只是50%的進(jìn)港件快了27.78小時，只要跑六個單邊就多出一個折返的司機工資，一輛車的投入與維修費用，如果全網(wǎng)每輛16.8米半掛用2萬單包裹去計算，5000萬單日均每111.12小時就產(chǎn)生六分之一的節(jié)約成本是一個驚人的數(shù)字。

02布局時效

引導(dǎo)文：布局時效本身不難理解，依靠轉(zhuǎn)運中心在全國性布點與轉(zhuǎn)運中心規(guī)模化上產(chǎn)生時效效應(yīng)。

首先是在轉(zhuǎn)運中心的數(shù)量上，然后是轉(zhuǎn)運中心的大小，最后是全國路由時效規(guī)劃上的距離上。

例如：兩個品牌快遞全網(wǎng)同樣日均3000萬單每天，前者50個轉(zhuǎn)運中心，后者60個轉(zhuǎn)運中心，最大的區(qū)別在于每一個轉(zhuǎn)運中心的平攤總量，3000萬單50個，平均每個轉(zhuǎn)運中心60萬單，如果是60個轉(zhuǎn)運中心則50萬單，也就是說按每1個小時計算，50個轉(zhuǎn)運中心在同一時間段內(nèi)要多發(fā)一個頻次10萬單，60個轉(zhuǎn)運中心就要少一個頻次，而且，如果在頻次相同的情況下，60個轉(zhuǎn)運中心的品牌快遞因為單個轉(zhuǎn)運中心比50個轉(zhuǎn)運中心品牌快遞少10萬單，意味著60個轉(zhuǎn)運中心的品牌快遞只能使用13.5米的半掛，50個轉(zhuǎn)運中心品牌快遞可以使用16.8米的半掛，兩者之間的運輛成本與司機工資支出平攤成本完全是兩個概念。

布局時效是建立在轉(zhuǎn)運中心等比時效的基礎(chǔ)上，8小時，24小時，72小時，48小時，等等。所以，轉(zhuǎn)運中心的路由距離規(guī)劃與頻次是根據(jù)時間周期設(shè)定的，而且，時效頻次的密度已經(jīng)提前設(shè)計成24小時無縫連接。

評語：布局時效在2016年以后才被眾多品牌快遞重視起來，以前的轉(zhuǎn)運概念是路由包細(xì)分到每一個城市，認(rèn)為可以中轉(zhuǎn)速度更快，實際上是造成了轉(zhuǎn)運中心分流的復(fù)雜性，拉長了分流時間，而且，直接造成了網(wǎng)點公司需要很大的場地去按排分檢框，細(xì)分集包復(fù)雜又造成了操作時效減速，得不償失。

布局時效設(shè)計到了2019年，已經(jīng)演變成轉(zhuǎn)運中心＋集包中心模式，形成了垂直集包垂直轉(zhuǎn)運模式，減少了網(wǎng)點裝卸與中轉(zhuǎn)卸貨兩次時間，而且，轉(zhuǎn)移了網(wǎng)點公司場地租賃和操作成本壓力。

03鏈能時效

引導(dǎo)文：鏈能時效解釋為鏈接運能時效，鏈接運能時效是通過網(wǎng)絡(luò)管理實現(xiàn)的，比如從客戶下單，車輛運能匹配，頻次時效匹配，目的地歸集業(yè)務(wù)派件量，等等。

例如：各種智慧運營平臺、鷹眼駕駛艙、AI智能客服電話機器人，全網(wǎng)運輸管理流程線上化，全網(wǎng)全鏈路無縫時效管理，等等，講簡單了，從發(fā)件網(wǎng)點客戶下單的那一刻，末端派件網(wǎng)點派件員已經(jīng)知道了明天要派多少包裹，包括轉(zhuǎn)運中心匹配什么車型，發(fā)出多少頻次，已經(jīng)在各個環(huán)節(jié)系統(tǒng)上體現(xiàn)，講了直白一點，通過系統(tǒng)集成物流信息在轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)上傻瓜化。

那么，全鏈路無縫化系統(tǒng)管理對時效上有那些優(yōu)勢，首先是網(wǎng)點公司有沒有回貨和發(fā)車已經(jīng)變得透明，然后是依據(jù)貨量匹配車型確保100%不會空倉和裝載率不足，最后是自動匹配頻次和監(jiān)測到每一輛車。

全鏈路無縫化系統(tǒng)管理的優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)提前為下一環(huán)節(jié)提供運營依據(jù)，比如到達(dá)對方的一派與二派，系統(tǒng)仍然可以反推到發(fā)出轉(zhuǎn)運中的頻次截止時間，而且，可以依據(jù)單位時間貨量匹配車型，這是人工管理上做不到的。

評語：全鏈路無縫化系統(tǒng)管理是品牌快遞競爭皇冠上的一顆明珠，全鏈路無縫化系統(tǒng)管理不僅僅只是匹配轉(zhuǎn)運中心管理，而且，是轉(zhuǎn)運中心智能化，物聯(lián)管理體系的指揮大腦。

很多人對全鏈路無縫化系統(tǒng)管理仍然沒有很多認(rèn)知，講簡單了，就是轉(zhuǎn)運中心無人化，轉(zhuǎn)運設(shè)備無人化，網(wǎng)點公司智能化，末端用戶配送化，派送地址四段碼化的神經(jīng)系統(tǒng)。

在全鏈路無縫化系統(tǒng)管理競爭賽道上，鏈絡(luò)物聯(lián)程度化越高，時效體驗度給用戶的選擇性越高。

結(jié)語：

無論是量化時效，布局時效，鏈能時效，都是為了物體運動過程中在時間與成本之間產(chǎn)生競爭空間，達(dá)成銷售服務(wù)產(chǎn)品，產(chǎn)生利潤。

關(guān)鍵是在時效競賽當(dāng)中，并不能在想象當(dāng)中能夠輕易去改變和察覺，因為重資產(chǎn)投入和規(guī)劃寬幅會讓決策者在戰(zhàn)略上需要3～5年才能評估出優(yōu)劣，因此，時效競賽戰(zhàn)略規(guī)劃差距會以每年日均200萬單的差距拉開，這就是品牌溢價產(chǎn)生的根源。