一、2019年市場(chǎng)發(fā)展情況概述

1、2019年集運(yùn)市場(chǎng)整體呈現(xiàn)“旺季不旺”，全年運(yùn)價(jià)相對(duì)低位平穩(wěn)運(yùn)行

2019年，CCFI整體表現(xiàn)相對(duì)平穩(wěn)，大部分時(shí)間介于800-900點(diǎn)區(qū)間，全年振幅13.6%。一季度，春節(jié)假期前出貨小高峰出現(xiàn)，航商借此成功推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲，達(dá)到2015年5月以來(lái)的最高點(diǎn)至891.32。節(jié)后運(yùn)價(jià)回落，因歐元區(qū)英國(guó)“脫歐”情況未明、德國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩和意大利出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)衰退等因素影響，需求增長(zhǎng)乏力，運(yùn)價(jià)恢復(fù)較往年緩慢，航商數(shù)次亞歐航線運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃未見(jiàn)成效。二季度，市場(chǎng)進(jìn)入春節(jié)后淡季，需求增長(zhǎng)乏力，中美貿(mào)易摩擦出現(xiàn)反復(fù)，北美市場(chǎng)不確定性增大，航商采取了臨時(shí)停航和減速慢行等措施，但受需求基本面影響，推漲運(yùn)價(jià)幅度有限。三季度，進(jìn)入傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季，班輪公司加大運(yùn)力投放，但由于歐洲主要國(guó)家和美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)放緩跡象、中美貿(mào)易摩擦繼續(xù)等原因，整體市場(chǎng)需求較為疲軟，并未出現(xiàn)預(yù)想中的需求高峰，整體呈現(xiàn)“旺季不旺”的局面。四季度，春節(jié)前出貨高峰開(kāi)始出現(xiàn)，在大規(guī)模停航措施、低硫油附加費(fèi)全面征收、中美第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議文本達(dá)成一致、歐美經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)回暖等多重因素疊加下，航商推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲成功。

圖1-1 2019年CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）走勢(shì)及說(shuō)明

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2、從長(zhǎng)周期來(lái)看，國(guó)際集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍處于底部恢復(fù)調(diào)整期

雖然2019年全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力增速得到有效控制，船隊(duì)閑置運(yùn)力創(chuàng)兩年來(lái)新高，但受全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增速持續(xù)放緩影響，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體保持自2016年歷史底位后的底部恢復(fù)調(diào)整期，CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）整體運(yùn)行在700-900點(diǎn)區(qū)間，整體較為平穩(wěn)。

圖1-2 2004-2019年CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）走勢(shì)

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2019年國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)較2018年保持微弱增長(zhǎng)，全年CCFI均值為823.98點(diǎn)，較2018年同比小幅增長(zhǎng)0.7%，均值和增速均與2018年基本持平。

圖1-3 2008-2019年CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）年度均值及增速

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3、全球集裝箱海運(yùn)量增速連續(xù)二年放緩，太平洋航線海運(yùn)量十年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)

近年來(lái)受全球經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)放緩等不利因素影響，國(guó)際商品貿(mào)易量增速持續(xù)下降，作為國(guó)際商品貿(mào)易主要的運(yùn)輸方式，集裝箱海運(yùn)量增速也同步下降。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2019年全球集裝箱海運(yùn)量為1.98億TEU，同比增長(zhǎng)2.0%，增速較2018年回落2.2個(gè)百分點(diǎn)。自2017年起，全球集裝箱海運(yùn)量增速已連續(xù)二年下降。

圖1-4 2001年-2019年全球集裝箱海運(yùn)量

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2019年全球集裝箱海運(yùn)量總體保持低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中大部分主干航線海運(yùn)量增速均出現(xiàn)放緩甚至負(fù)增長(zhǎng)；太平洋航線方面，受中美貿(mào)易摩擦反復(fù)影響，運(yùn)輸需求下降明顯，集裝箱海運(yùn)量出現(xiàn)十年來(lái)首次下降，同比增長(zhǎng)-1.3%。

圖1-5 2009-2019年太平洋航線集裝箱海運(yùn)量及增速

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4、船隊(duì)總運(yùn)力規(guī)模保持低速擴(kuò)張，有效運(yùn)力增速創(chuàng)三年來(lái)新低

2019年，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力增速基本呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢(shì)，年度總運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2287.6萬(wàn)TEU（同比增長(zhǎng)4.0%），增速較2018年下降1.6個(gè)百分點(diǎn)，總體保持低速增長(zhǎng)勢(shì)頭。其中，11月份有效運(yùn)力增速創(chuàng)三年來(lái)新低，降至0.4%。

圖1-6 全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力與有效運(yùn)力情況

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注：有效運(yùn)力=總運(yùn)力-閑置運(yùn)力

5、全球船隊(duì)閑置運(yùn)力創(chuàng)兩年來(lái)新高，遠(yuǎn)東-北美航線運(yùn)力下降明顯

截至2019年底，全球集裝箱船閑置運(yùn)力為138.40萬(wàn)TEU，占全球船隊(duì)總運(yùn)力的6.0%，與2017年3月基本持平，相比2018年同期上漲3.1個(gè)百分點(diǎn)。2019年集裝箱船隊(duì)全年閑置運(yùn)力占比整體呈先跌后漲的趨勢(shì)，其中4月末閑置運(yùn)力比例達(dá)到全年最低水平為1.3%，隨著入塢安裝脫硫塔船舶數(shù)量逐漸增多和航商停航力度加強(qiáng)，閑置運(yùn)力占比大幅增長(zhǎng)，至12月達(dá)到兩年多來(lái)新高。

圖1-7 2016-2019年全球集裝箱船隊(duì)閑置運(yùn)力及占比情況

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其中，遠(yuǎn)東-北美、遠(yuǎn)東-歐洲航線集裝箱船隊(duì)運(yùn)力比例較2018年同期分別下降3個(gè)百分點(diǎn)和1個(gè)百分點(diǎn)。

圖1-8 2018與2019年全球集裝箱船隊(duì)分航線運(yùn)力布局情況

二、市場(chǎng)發(fā)展變化及趨勢(shì)分析

1、船舶交付量大幅下降18.0%，手持訂單量處于十年來(lái)低點(diǎn)

2019年，全球集裝箱新船交付量預(yù)計(jì)為106.69萬(wàn)TEU，同比下降18.0%。其中，18000TEU以上的超大型集裝箱船交付運(yùn)力占比為47%，較2018年增加了6個(gè)百分點(diǎn)，1999TEU以下的小型集裝箱船交付運(yùn)力占比為10%，較2018年增加了7個(gè)百分點(diǎn)，新交付船型呈現(xiàn)明顯的“兩端化”趨勢(shì)。2019年下半年，地中海航運(yùn)接收了2艘23000TEU的集裝箱船，該船型是目前世界在役最大的集裝箱船舶。

圖2-1 2014-2019年（F）新交付船型運(yùn)力分布情況

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2019年全球集裝箱船舶手持訂單量448艘，共計(jì)277.85萬(wàn)TEU，處于近十年來(lái)歷史最低水平，較2018年同比下降3.2%。其中，1.5萬(wàn)TEU以上船舶手持訂單運(yùn)力占比首次減少，自2018年首次超過(guò)50%后下降了5個(gè)百分點(diǎn)。

圖2-2 2009-2019年集裝箱船舶手持訂單情況

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圖2-3 2011-2019年集運(yùn)市場(chǎng)各船型手持訂單運(yùn)力占比

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2、船舶拆解量大幅回升，拆船價(jià)格快速下滑

2019年全球有96艘、累計(jì)運(yùn)力規(guī)模18.63萬(wàn)TEU的集裝箱船舶進(jìn)入拆解市場(chǎng)，船舶拆解量大幅回升，同比增加82.0%。

圖2-4 2009-2019年集裝箱船舶拆解量

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截止2019年12月27日，集裝箱拆船價(jià)格年度均值為418$/ldt，同比下降9.6%，最大值為415$/ldt，最小值為370$/ldt。

圖2-5 2012-2019年集裝箱船拆船價(jià)格

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3、短期內(nèi)低硫油供應(yīng)存在較大缺口，高、低硫油價(jià)差達(dá)200~300美元以上

據(jù)預(yù)測(cè)，2020年全球船用燃油用量近2億噸，其中低硫油需求量在1.35億噸左右，低硫油供應(yīng)缺口在40%左右。截止2019年底，低硫重油價(jià)格連續(xù)攀升，由于低硫重油市場(chǎng)缺口短期內(nèi)可由MGO高價(jià)輕質(zhì)油填補(bǔ)，推動(dòng)MGO價(jià)格持續(xù)上漲。其中，低硫油、MGO與高硫油之間的價(jià)差一路走高，目前價(jià)差總體維持在200-300美元/噸區(qū)間，富查伊拉MGO與高硫油(IFO380)價(jià)差一度超過(guò)400美元/噸，新加坡港低硫油(VLSFO)價(jià)格一度超過(guò)MGO。

新加坡燃油價(jià)格

鹿特丹燃油價(jià)格

舟山燃油價(jià)格

VLSF0-IF0380油價(jià)差

MGO-IF0380油價(jià)差

圖2- 6主要加油港燃油價(jià)格情況

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4、安裝脫硫塔船舶數(shù)量快速增加，超大型船舶為安裝主力

2019年安裝脫硫塔成本大幅下降200~300萬(wàn)美元，單價(jià)降至300~500萬(wàn)美元，安裝脫硫塔對(duì)班輪公司來(lái)說(shuō)成為有吸引力的選擇。截止2019年12月，已有327艘集裝箱船選擇安裝脫硫塔，其中新交付船舶已安裝脫硫塔艘數(shù)為62艘，改裝脫硫塔船舶艘數(shù)為265艘，其中100艘在改裝中，平均改裝時(shí)間已達(dá)52天。選擇安裝脫硫塔船型中，1.8萬(wàn)TEU以上集裝箱船運(yùn)力占比為39%，艘數(shù)占比為16%。

圖2-7 2016-2019年選擇安裝脫硫塔集裝箱船情況

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表2-1 選擇安裝脫硫塔集裝箱船情況

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按艘數(shù)

按TEU

圖2-8 分船型安裝脫硫塔集裝箱船情況

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圖2-9 安裝脫硫塔平均改裝時(shí)間

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5、東南亞進(jìn)出口貿(mào)易額三年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)，航線運(yùn)價(jià)全年劇烈波動(dòng)

東南亞主要貿(mào)易國(guó)貨物進(jìn)出口貿(mào)易額在經(jīng)歷了2017年和2018年的強(qiáng)勁增長(zhǎng)后，2019年1-10月貿(mào)易額下降到22553.72億美元，同比增長(zhǎng)-2.6%，較2019年下降16.1個(gè)百分點(diǎn)，比世界貿(mào)易組織（WTO）預(yù)計(jì)的2019年世界商品貿(mào)易量增速（4.0%）低6.6個(gè)百分點(diǎn)。令人眼前一亮的是，越南進(jìn)出口貿(mào)易量持續(xù)保持蓬勃發(fā)展，2019年1-10月貿(mào)易額達(dá)4273.34億美元，同比增長(zhǎng)8.2%，領(lǐng)跑東南亞其他國(guó)家。

圖2-10 2010-2019年?yáng)|南亞進(jìn)出口貿(mào)易總額及變化情況

數(shù)據(jù)來(lái)源：東盟數(shù)據(jù)庫(kù)、WTO數(shù)據(jù)庫(kù)、越南海關(guān)，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理

2019年，東南亞集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度相比2018年大幅增加，在8月末和11月初，東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SEAFI）綜合指數(shù)分別出現(xiàn)近兩年半的最低點(diǎn)（351.08點(diǎn)）和最高點(diǎn)（991.25點(diǎn)），全年振幅高達(dá)78.9%。綜合指數(shù)全年均值為662.5點(diǎn)，較2018年同期下跌15.4%（121.05點(diǎn)）。

圖2-11 2018-2019年?yáng)|南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SEAFI）

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6、班輪行業(yè)市場(chǎng)集中度持續(xù)提高，歐洲-北美航線集中度最高

分班輪公司來(lái)看，對(duì)比2008年，2019年前十大班輪公司的運(yùn)力份額提升22.5個(gè)百分點(diǎn)至83.0%，其中馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)排名仍位于前列，但運(yùn)力份額提升了7.1個(gè)百分點(diǎn)。在班輪業(yè)行業(yè)整合潮中，中海集運(yùn)和中遠(yuǎn)集運(yùn)合并收購(gòu)東方海外，日本郵船和美國(guó)總統(tǒng)同樣被整合，行業(yè)集中度大幅提升。

表2-2 全球前十大班輪公司2008和2019年運(yùn)力份額及集中度情況

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注：2008年為2月1日數(shù)據(jù)，2019年為1月6日數(shù)據(jù)

說(shuō)明：市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分為6個(gè)等級(jí)：極高寡占型(CR4>75%)、高集中寡占型(65%<cr4<75%)、中（上）集中寡占型(50%<cr4<65%)、中（下）集中寡占型(35%<cr4<50%)、低集中寡占型(30%<cr4<35%)、原子型(cr4<30%)< p="">

從航線集中度來(lái)看，歐洲-北美和遠(yuǎn)東-歐洲航線屬于高集中寡占型，前三大班輪公司地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)以及中遠(yuǎn)?？卦跂|西主干航線中規(guī)模優(yōu)勢(shì)明顯；南北航線同樣屬于高集中寡占型，馬士基航運(yùn)憑借漢堡南美占據(jù)較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，澳新/大洋洲航線的領(lǐng)導(dǎo)者為達(dá)飛輪船。區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)分化，歐洲區(qū)域內(nèi)航線屬于中（上）集中寡占型，地中海航運(yùn)相對(duì)優(yōu)勢(shì)明顯，而亞洲區(qū)域內(nèi)航線為低集中寡占型，市場(chǎng)參與者眾多。

表2-3 前十大班輪公司分航線運(yùn)力市場(chǎng)份額及集中度情況

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說(shuō)明：市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分為6個(gè)等級(jí)：極高寡占型(CR4>75%)、高集中寡占型(65%<cr4<75%)、中（上）集中寡占型(50%<cr4<65%)、中（下）集中寡占型(35%<cr4<50%)、低集中寡占型(30%<cr4<35%)、原子型(cr4<30%)< p="">

7、非聯(lián)盟公司在遠(yuǎn)東-歐洲航線已無(wú)立足之地，大型班輪公司加大投入超大型集裝箱船舶

具體分航線來(lái)看，在遠(yuǎn)東-歐洲航線上，三大聯(lián)盟運(yùn)力占比達(dá)到100%，其中2M聯(lián)盟占比39%，Ocean Alliance占比36%，THE Alliance占比25%，非三大聯(lián)盟船公司已無(wú)市場(chǎng)份額；在遠(yuǎn)東-北美航線上，三大聯(lián)盟運(yùn)力占比達(dá)到81%，其中Ocean Alliance占比39%，THE Alliance占比23%。

遠(yuǎn)東-北美航線

遠(yuǎn)東-歐洲航線

圖2-12 2019年?yáng)|西主干航線上三大聯(lián)盟運(yùn)力占比情況

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從船型分布來(lái)看，大型班輪公司的船舶大型化趨勢(shì)明顯，1.8萬(wàn)TEU以上集裝箱船的運(yùn)力角逐基本在前七大班輪公司之間展開(kāi)，相較于2018年，長(zhǎng)榮海運(yùn)、地中海航運(yùn)、中運(yùn)海運(yùn)1.8萬(wàn)TEU以上集裝箱船的運(yùn)力占比分別提升了11個(gè)百分點(diǎn)、4個(gè)百分點(diǎn)和3個(gè)百分點(diǎn)。萬(wàn)海航運(yùn)和以星航運(yùn)10000-15100TEU船型運(yùn)力占比分別提升了8個(gè)百分點(diǎn)和11個(gè)百分點(diǎn)。而太平船務(wù)、X-Press和德翔海運(yùn)等小型班輪公司增加了3000-5100TEU船型的船舶數(shù)量，對(duì)區(qū)域內(nèi)航線進(jìn)行運(yùn)力升級(jí)。

圖2-13 全球前20大班輪公司2019年的船型結(jié)構(gòu)情況

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8、主要班輪公司盈利情況大為改觀，中遠(yuǎn)?？厍叭径葍衾麧?rùn)大幅上漲

2019年前三季度班輪行業(yè)盈利狀況整體上優(yōu)于2018年，赫伯羅特、萬(wàn)海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)的盈利大幅提高，馬士基、ONE和長(zhǎng)榮海運(yùn)扭虧為盈，陽(yáng)明海運(yùn)、現(xiàn)代商船和以星航運(yùn)大幅減虧，但達(dá)飛輪船因收購(gòu)基華物流導(dǎo)致短期“消化不良”陷入虧損，美森航運(yùn)因夏威夷航線貨量持續(xù)疲軟和運(yùn)營(yíng)成本上升導(dǎo)致利潤(rùn)下滑。

表2-4 2019年前三季度主要運(yùn)營(yíng)商財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)（百萬(wàn)美元）

注：1僅包括集裝箱航運(yùn)及其相關(guān)業(yè)務(wù)；2 4-9月；

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2019年前三季度，中遠(yuǎn)海控營(yíng)業(yè)收入達(dá)到1116.17億元，同比增長(zhǎng)36%，凈利潤(rùn)達(dá)到21.16億元（同比增加145.2%），其中集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)收入1068.8億元，同比增長(zhǎng)37%。公司加大對(duì)“一帶一路”新興市場(chǎng)和區(qū)域市場(chǎng)開(kāi)發(fā)力度，發(fā)展第三國(guó)運(yùn)輸，在中遠(yuǎn)海集運(yùn)和東方海外雙品牌運(yùn)作下，完成貨運(yùn)量1910.3萬(wàn)TEU，航線收入同比增長(zhǎng)。

表2-5 中遠(yuǎn)?？?018-2019年前9個(gè)月?tīng)I(yíng)業(yè)收入和成本

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圖2-14 中遠(yuǎn)海控2019年前9個(gè)月貨運(yùn)量和航線收入

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三、國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)2020年發(fā)展展望

1、影響因素分析

中美第一階段貿(mào)易協(xié)定簽訂在即，全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境將有所改善。據(jù)IMF和WTO預(yù)測(cè)，2020年全球經(jīng)濟(jì)增速和貿(mào)易增速將分達(dá)到3.4%、2.7%，較2019年分別提高0.4個(gè)、1.5個(gè)百分點(diǎn)，整體經(jīng)貿(mào)環(huán)境有所改善。其中，中美雙方將在華盛頓簽署第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，預(yù)計(jì)雙方將在知識(shí)產(chǎn)權(quán)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、食品和農(nóng)產(chǎn)品、金融服務(wù)、匯率和透明度、擴(kuò)大貿(mào)易、雙邊評(píng)估和爭(zhēng)端解決等方面達(dá)成共識(shí)，這將進(jìn)一步推動(dòng)全球集裝箱運(yùn)輸需求上漲，尤其利好遠(yuǎn)東-北美航線，預(yù)計(jì)2020年全球集裝箱還運(yùn)量增速為3.1%，較2019年提高1.1個(gè)百分點(diǎn)。

運(yùn)力投放越發(fā)理性，行業(yè)整體自律性提高。2019年在市場(chǎng)整體需求放緩的大背景下，得益于航商幾波大范圍的停航措施，運(yùn)力投放整體較為理性，加上班輪公司越發(fā)重視對(duì)非海上業(yè)務(wù)的布局，發(fā)揮全程物流的協(xié)同優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體保持穩(wěn)定，甚至較之前有小幅上漲，大部分的班輪公司也實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)的大幅增長(zhǎng)或扭虧為盈，行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)心態(tài)開(kāi)始發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2020“限硫令”正式實(shí)施，行業(yè)運(yùn)力供給小幅減少。隨著IMO“限硫令”在2020年的正式實(shí)施，當(dāng)前全球集裝箱船隊(duì)閑置運(yùn)力創(chuàng)兩年多來(lái)新高，占全球總運(yùn)力的6%，當(dāng)前全球約三分之二的集裝箱閑置運(yùn)力來(lái)源于船舶入塢安裝脫硫塔，預(yù)計(jì)2020年受次影響臨時(shí)退出的運(yùn)力約占全球總運(yùn)力的1.2%，這將進(jìn)一步有利于供需平衡的改善。

大船交付量持續(xù)走低，整體供需持續(xù)改善。預(yù)計(jì)2020年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增速持續(xù)放緩，達(dá)到3.1%，較2020年降低0.9個(gè)百分點(diǎn)，其中，1.5萬(wàn)TEU以上船舶運(yùn)力增速持續(xù)下降，整體供需關(guān)系持續(xù)改善。

高低硫油價(jià)差年內(nèi)恐將持續(xù)維持高位，低脫硫塔安裝比例船公司或存在盈利風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心測(cè)算當(dāng)前大部分班輪公司加收的LSS（低硫油附加費(fèi)）均無(wú)法抵消當(dāng)前高低硫油價(jià)差（新加坡達(dá)306美元/噸）所帶來(lái)的成本增加，而按照202美元/噸高低硫油價(jià)差測(cè)算，安裝脫硫塔的船舶通常1-2年即可收回安裝成本，按照目前的低硫油缺口測(cè)算，2020和2021年高低硫油價(jià)差預(yù)計(jì)將分別為235和185美元每噸，對(duì)于脫硫塔安裝比例較低的班輪公司而言，2020年為燃油多付出的額外成本如無(wú)法較好的轉(zhuǎn)移，則會(huì)對(duì)整體盈利情況產(chǎn)生較大影響。

2、市場(chǎng)展望

在當(dāng)前市場(chǎng)大背景下，市場(chǎng)總體走勢(shì)預(yù)測(cè)不僅需要關(guān)注供需情況，更需要結(jié)合周期因素和班輪公司心態(tài)變化來(lái)綜合分析。展望2020年，預(yù)計(jì)全球集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)將整體好于2019年，且2020年或成為重要的拐點(diǎn)，市場(chǎng)可能進(jìn)入新一輪的上漲周期。其中，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)指數(shù)總體優(yōu)于2019年，CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）全年均值達(dá)到900點(diǎn)以上，供需增速差（供需增速差=集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增速-集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增速）達(dá)到平衡，較2019年明顯改善。