據(jù)韓聯(lián)社報道，英國造船和海運業(yè)分析機構(gòu)克拉克森(Clarksons Research)11月12日發(fā)布的初步數(shù)據(jù)顯示，10月韓國造船業(yè)新接訂單129萬修正總噸(CGT)，較去年同月增長324%。

這是韓國今年單月訂單首次突破百萬修正總噸。訂單額同比增長287%至26億美元，同樣創(chuàng)下最高紀錄。韓國主接高附加值訂單，雖然訂單額去年8月起保持全球第一，但訂單量一直少于中國。不過10月創(chuàng)下今年最高業(yè)績，在數(shù)量和金額方面雙雙領(lǐng)先。

上月韓國新接訂單占全球150萬修正總噸的86%。韓國新接4艘液化天然氣船(LNG)、1艘超大型油輪(VLCC)、11艘超大型集裝箱船、1艘液化石油氣船(LPG)等高附加值訂單。

今年1-10月，韓國累計訂單額為159.7億美元，位居全球冠軍，其次為中國(136.7億美元)、意大利(74.7億美元)和日本(44.9億美元)。同期，韓國船舶訂單量為695萬修正總噸，雖同比減少35.2%，但依然位居榜首，中國(611萬修正總噸)、日本(293萬修正總噸)和意大利(114萬修正總噸)緊隨其后。

手持船舶訂單量的世界排名為中國2642萬修正總噸、韓國2132萬修正總噸，隨后是日本、意大利。

2019年還剩下不足兩個月，接下來又會有什么樣的變化呢？先來梳理下全球各大造船“強國”。美國曾經(jīng)是全球?qū)嵙ψ顝姶蟮脑齑瑖以齑I(yè)科技水平處于世界領(lǐng)先水平。但隨著“去工業(yè)化”，美國僅保留了軍用船舶的建造能力，民用和商業(yè)船舶基本淡出國際市場，大量相關(guān)的配套能力也逐漸荒廢——短期內(nèi)，即使美國想重新進入到商業(yè)市場，也無能為力了。

歐洲方面。整體狀態(tài)和美國類似，但歐洲卻保留了豪華郵輪。整體來看，在豪華郵輪建造、銷售、維護等領(lǐng)域，歐洲仍然是全球的絕對主力，位居世界領(lǐng)先水平。而其它船型，主要起補充作用——其中歐洲的意大利，在全球商船領(lǐng)域排全球第四。

日本方面。從技術(shù)來看，日本和歐洲類似，仍然掌握著全球民用、商業(yè)船舶建造的領(lǐng)先技術(shù)。對于船舶安全性、環(huán)保性及前瞻性的研究項目依然處在全球前列，但在市場競爭方面整體已經(jīng)處于劣勢——已經(jīng)無法和中國、韓國競爭，維持全球第三的地位。

韓國方面：能建造全球所有類型的商業(yè)船舶，并且在LNG領(lǐng)域處于絕對霸主地位，占據(jù)著全球LNG領(lǐng)域90%以上的份額。此外，韓國在大型集裝箱船、VLCC等高附加值船的建造上，雖然沒有像LNG船舶的那樣巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢，但仍是全球競爭力最強的。

整體來看，在韓國政府的大力扶持下，韓國造船業(yè)戰(zhàn)略重點開始由做大轉(zhuǎn)向做強，在不放棄低附加值船型的同時，努力成為高附加值船型建造領(lǐng)域的最強“選手”。

中國方面：訂單總量全球最高，且是韓國造船企業(yè)的最大競爭者，和韓國一樣也能建造全球各類型的商業(yè)船舶。但是，在LNG、超大型集裝箱船、VLCC等高附加值船的建造上，雖然在追趕韓國，競爭力遠不能和其相提并論，只能獲得少量的訂單。

因此，當前中國船企接到的訂單大部分都是：散貨船、標準大小的油輪、集裝箱船，而LNG、超大型集裝箱船、VLCC、豪華游輪等船舶訂單仍相對較少。

10月韓國造船訂單還能一舉突破拿下全球86%的訂單，無疑是一個大爆發(fā)。但是根據(jù)韓國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在11月的前十日，韓國的出口下跌了 20.8%，主要是受到半導體和造船業(yè)出貨減少所致。具體來看，11月前10天，韓國的出口額為119億美元，低于去年同期的150億美元，同比減少20.8%。其中按貨品類別來看，船舶的出口更是下跌了64.4%，是其主要出口商品中下跌最嚴重的貨物。

在2019年的最后兩個月內(nèi)，你認為韓國能否坐穩(wěn)第一的寶座？中國是否會在最后關(guān)頭加速沖刺呢？