今年49歲的德邦股份創(chuàng)始人崔維星有個(gè)目標(biāo)——要帶領(lǐng)公司沖到快遞第一陣營。他說：“德邦肯定要做一線，不做一線就沒有活路?！笨上?，夢(mèng)想與現(xiàn)實(shí)的差距總是巨大的。

眼下的德邦與目標(biāo)的距離不僅沒有拉近一步，反而越來越遠(yuǎn)。在經(jīng)歷了高調(diào)轉(zhuǎn)型、高管持續(xù)出走后，如今擺在上市一年多的德邦快遞面前的是二級(jí)市場的低谷時(shí)刻。

半年前，當(dāng)被問及德邦200億元的市值是不是被低估了時(shí)，崔維星坦然地說，200億元的估值是合理的，因?yàn)楣菊诿媾R轉(zhuǎn)型，從零擔(dān)快運(yùn)轉(zhuǎn)到快遞導(dǎo)致毛利率比較低。那時(shí)，他應(yīng)該沒有想到這個(gè)估值不是底部，德邦還會(huì)繼續(xù)向下滑。

11月8日，德邦股份股價(jià)依然保持著下滑態(tài)勢(shì)，報(bào)收12.14元每股，跌幅0.41%，總市值116.54億元，不到最高峰時(shí)的四成，與半年前相比又少了好幾十億元。放眼到整個(gè)快遞行業(yè)，在7家快遞上市公司中，德邦是今年以來唯一一家股價(jià)出現(xiàn)下跌的企業(yè)，年初至今的股價(jià)跌幅達(dá)到了25.45%，而其他六家的漲幅均超過20%。

投資德邦的股民眼里是含著淚的，有超過一半以上的股民忍痛投票看跌德邦。機(jī)構(gòu)同樣如此，11月7日，與德邦股份同名的德邦證券發(fā)布研報(bào)稱，德邦快遞收入成本雙雙走高，四季度業(yè)績壓力較大，將下調(diào)公司評(píng)級(jí)至“中性”，給予公司2019年P(guān)E33倍，合理價(jià)格區(qū)間為11.96-13.25元。而一周前，德邦股份剛剛遞交了三季度業(yè)績答卷，顯而易見的是市場并不滿意。

一家公司的業(yè)務(wù)好不好，用戶是最有發(fā)言權(quán)的，在這方面德邦做得并不好。11月4日，國家郵政局發(fā)布的《第三季度快遞企業(yè)公眾滿意度報(bào)告》中，7家已經(jīng)上市的快遞公司里面，順豐速運(yùn)得分最高在80分以上，中通、韻達(dá)、圓通、申通、百世排名次之，德邦則拿了最后一名。

無疑，不管是從二級(jí)市場的股價(jià)表現(xiàn)還是業(yè)務(wù)層面來看，德邦已經(jīng)從“上市快遞軍團(tuán)”中掉隊(duì)了。這個(gè)曾經(jīng)信心滿滿地從快運(yùn)殺入快遞行業(yè)的攪局者，目前已經(jīng)陷入了虧損的泥潭，轉(zhuǎn)型之路走得頗為艱難。

業(yè)績指標(biāo)不好看

從德邦發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)來看，其業(yè)績表現(xiàn)單看數(shù)據(jù)還可以，但仔細(xì)研究卻并不如意。

今年前三季度德邦股份的營收還不錯(cuò)，繼續(xù)保持著兩位數(shù)增長，同比增長14.93%至184.47億元，不過，衡量賺錢能力的凈利潤指標(biāo)卻不樂觀，只有1.12億元，同比下降75.70%。這已經(jīng)是該指標(biāo)連續(xù)三個(gè)季度出現(xiàn)下滑，這里面還有政府補(bǔ)貼的貢獻(xiàn)，如果扣除數(shù)據(jù)更難看。

前三季度，德邦股份從政府手里拿的補(bǔ)貼有1.97億元，如果扣除該指標(biāo)和其他主營業(yè)務(wù)之外的損益，德邦扣非歸母凈利潤是虧損狀態(tài)的，為-9211萬元，同比轉(zhuǎn)虧182.82%。這是今年以來德邦繼二季度實(shí)現(xiàn)130萬元的微弱盈利后，出現(xiàn)的又一次虧損。

德邦業(yè)績的不如意無法歸咎到行業(yè)身上，因?yàn)橥袠I(yè)的其他公司三季度財(cái)報(bào)都還不錯(cuò)。圓通2019年1-9月營業(yè)總收入為216.16億元，同比增長16.07%；實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司扣非凈利潤為13.41億元，同比增長11.27%。韻達(dá)前三季度實(shí)現(xiàn)營收242.53億元，同比增長162.26%；扣非凈利潤17.9億，同比增長26.61%。

此外，申通前三季度實(shí)現(xiàn)營收156.56億元，同比增長41.01%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為10.49億元，同比增加16.89%。順豐前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入787.70億元，同比增長20.37%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤43.11億元，同比增長44.77%。

從目前已經(jīng)發(fā)布財(cái)報(bào)的5家公司來看，德邦的營收和利潤表現(xiàn)與其他幾家已然不在同一水平線上了。對(duì)于此次的虧損，德邦在財(cái)報(bào)中解釋稱，三季度成本增長的主要原因是公司延續(xù)上半年的策略，維持人力、運(yùn)力等方面的投入。

“實(shí)際上，德邦原來的優(yōu)勢(shì)是之前的快運(yùn)業(yè)務(wù)。但是，從快運(yùn)轉(zhuǎn)到快遞領(lǐng)域后，德邦原來的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)就需要進(jìn)行設(shè)備改造、系統(tǒng)再造。這對(duì)于德邦來說，是一筆很大的投入?！币晃辉诳爝f行業(yè)工作多年的中層管理人員趙子翔對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，從一般快遞網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的投入來看，僅僅一套自動(dòng)化的分揀設(shè)備就高達(dá)數(shù)千萬元，再加上其他人員、車輛、掃描設(shè)備的投入，一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的改造成本可能需要投入近億元。

趙子翔稱，一般以加盟模式為主的通達(dá)系的人力成本占營收的比例大概為50%。而對(duì)于大部分轉(zhuǎn)運(yùn)中心和營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都屬于自營模式的德邦來說，在人力成本上的支出是遠(yuǎn)高于同行的。

根據(jù)德邦2019年半年報(bào)顯示，截至2019年6月30日，德邦共有網(wǎng)點(diǎn) 27986 個(gè)，其中直營網(wǎng)點(diǎn)6368 個(gè)，合伙人網(wǎng)點(diǎn)2521個(gè)，服務(wù)點(diǎn)19097個(gè)，分撥中心155 個(gè)。而以網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模較大的圓通為例，其在全國范圍擁有自營樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)中心為 68 個(gè)，其中加盟商數(shù)量3856家， 末端網(wǎng)點(diǎn)31302個(gè)，終端門店超47000個(gè)。

于是，相比于輕裝上陣的通達(dá)系來說，德邦的自營模式無疑更加加重了整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)轉(zhuǎn)成本，并最終將其拉入虧損的泥潭，股價(jià)也應(yīng)聲跌落。

“二級(jí)市場上，德邦市值的臨界點(diǎn)大約在110億元左右。一旦跌破，它的狀況就難以挽救?！蔽锪鲗＜亿w小敏對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，快遞行業(yè)在資本市場相對(duì)來說還是一個(gè)偏傳統(tǒng)的行業(yè)，投資者看中是營收和利潤表現(xiàn)。當(dāng)?shù)掳畹臉I(yè)績屢屢堪憂時(shí)，投資者就會(huì)用腳投票。

當(dāng)然，企業(yè)轉(zhuǎn)型從來都是陣痛的，有很多要忍受刮骨療傷之痛。崔維星就曾坦言，正在轉(zhuǎn)型的德邦，其實(shí)挺艱難。

一次倉促的轉(zhuǎn)型

事實(shí)上，相比于如今慘淡的市場表現(xiàn)，德邦在宣布轉(zhuǎn)型之初還是信心滿滿的。

2018年7月，在德邦上市半年后，崔維星宣布將德邦物流正式更名為德邦快遞，向大件快遞轉(zhuǎn)型并推出了其第一款大件快遞產(chǎn)品——主打3-60kg包裹配送，并承諾40kg以內(nèi)100%上門服務(wù)。

“整個(gè)物流，別的做好了都是小成功，快遞做好了就是大成功，快遞規(guī)模效率特別明顯?！贝饲埃诒粏柤暗掳钗锪鳛楹我谏鲜邪肽旰缶透拿麨榈掳羁爝f時(shí)，德邦董事長崔維星曾表示，快遞是整個(gè)物流里面比較高端的，快遞做好了，別的基本都可以做好。如果說快遞做不好，那你就是一個(gè)二三流物流公司。

隨后，2018年年底德邦經(jīng)營收入達(dá)到230.25億元，凈利潤達(dá)到7億元，扣非凈利潤達(dá)到4.56億元，同比增長13.15％、28.13%和45.29％。其中，德邦2018年的快遞業(yè)務(wù)量為4.83億票，營收為113.97億元，同比增長64.50%，首次超過快運(yùn)業(yè)務(wù)。

“德邦快遞僅用5年時(shí)間，便實(shí)現(xiàn)了快遞業(yè)務(wù)從0到100億元的突破，成為大件快遞細(xì)分市場的行業(yè)龍頭，公司正處于難得的戰(zhàn)略機(jī)遇期?！钡掳疃麻L崔維星在《致股東的一封信》中這樣表示。

“德邦轉(zhuǎn)入快遞的主要原因還是因?yàn)榭爝f的錢比快運(yùn)好掙?！壁w子翔表示，在物流整個(gè)大的生態(tài)里，快遞市場是一個(gè)高端的業(yè)務(wù)，利潤要比快運(yùn)高很多。按照行業(yè)平均水平，精品物流一公斤收貨價(jià)在一塊多，而快遞收貨價(jià)則可以達(dá)到一公斤三塊多。同時(shí)，國家對(duì)快遞行業(yè)比較重視，出臺(tái)的政策、發(fā)展意見對(duì)于快遞業(yè)也有很大的促進(jìn)作用。

不過，隨著快遞業(yè)務(wù)的擴(kuò)張，德邦的人力成本也在持續(xù)上升。2018年年報(bào)顯示，人工費(fèi)用及運(yùn)輸費(fèi)用成本合計(jì)占德邦2018年?duì)I業(yè)成本的81.77%。2018年末，德邦的自有員工人數(shù)為10.2萬，較2017年上升8.15%；2018年德邦的人工成本合計(jì)約為97億元，同比增長21.98%，占總成本近一半。

另外，快遞業(yè)務(wù)營收比重上升的同時(shí)，原有的優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)快運(yùn)業(yè)務(wù)營收卻在持續(xù)下滑，財(cái)報(bào)顯示，2019年前三季度德邦的快運(yùn)業(yè)務(wù)收入為 77.66 億元，同比下降 6.06%。

很多互聯(lián)網(wǎng)公司的轉(zhuǎn)型都是在鞏固原有業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，再開辟新戰(zhàn)場，有一個(gè)大本營能提供穩(wěn)定的彈藥，新業(yè)務(wù)成功的概率要大得多，而德邦卻做的是二選一的選擇題。也正因如此，外界有不少人實(shí)際上是不看好德邦的轉(zhuǎn)型的，認(rèn)為德邦這是在放棄自己快運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，去別人廝殺正酣的快遞市場上血拼。

“作為中國零擔(dān)物流業(yè)中規(guī)模最大的企業(yè)，德邦的市場份額在轉(zhuǎn)型之后正在被其他對(duì)手蠶食?！壁w子翔表示，快運(yùn)行業(yè)是一個(gè)小、散、亂的行業(yè)，市場集中度不夠高，德邦早前建立的優(yōu)質(zhì)服務(wù)是有競爭力的。但從今年順豐快運(yùn)的營收規(guī)模來看，其市場規(guī)模已然與德邦旗鼓相當(dāng)。此外，諸如安能物流、壹米滴答等快運(yùn)公司也緊隨其后，大有超越之勢(shì)。

“德邦從快運(yùn)轉(zhuǎn)向快遞本來是想做加法，但是實(shí)際情況卻是做了減法，導(dǎo)致兩個(gè)業(yè)務(wù)均沒有好的市場表現(xiàn)?！壁w小敏認(rèn)為，德邦宣布從快運(yùn)轉(zhuǎn)向快遞實(shí)則是一次倉促的轉(zhuǎn)型，其提出核心亮點(diǎn)只有一點(diǎn)——大件快遞上門服務(wù)。但是，這個(gè)業(yè)務(wù)根本不具有核心競爭力，如果其他快遞公司內(nèi)部重新調(diào)整策略，德邦的優(yōu)勢(shì)將立馬消失。

同時(shí)，對(duì)于德邦快遞推出的“大件快遞”這一概念，趙小敏認(rèn)為，在快遞行業(yè)如果一家快遞公司沒有充足的市場支配地位，是不具備重新定義一款新產(chǎn)品的能力的。另外，通達(dá)系和順豐都有類似于“大件快遞”的業(yè)務(wù)，只不過內(nèi)部都有各自的叫法，業(yè)務(wù)類型基本一致。

當(dāng)前，隨著小件快遞市場的格局已經(jīng)相對(duì)固定，順豐、“三通一達(dá)”、百世等上市快遞企業(yè)都希望通過大件快遞擴(kuò)大市場份額。在大件快遞范圍內(nèi)，順豐有重貨包裹（20~100 公斤） 和重貨快運(yùn)（20 公斤以上），中通有小票零擔(dān)（10~300 公斤），韻達(dá)有電商大件（30~100 公斤），圓通有提供重貨快運(yùn)服務(wù)，百世有慧心件（5~60公斤）。

“小件包裹市場是通達(dá)系、百世和京東物流的天下，德邦快遞避開鋒芒，鎖定的大件快遞主要業(yè)務(wù)源頭在消費(fèi)電商平臺(tái)，服務(wù)于家電、家具等?！蔽锪鲗＜覘钸_(dá)卿表示，但大件快遞服務(wù)成本高，往往伴有安裝等增值服務(wù)。大件到門物流市場也不是處女地，阿里系海爾日日順、蘇寧系蘇寧物流、國美系安迅物流等都有深耕，這給德邦快遞帶來客群開發(fā)的困難。

例如，蘇寧物流在自身配送業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，去年以來已經(jīng)進(jìn)軍家具家居領(lǐng)域，與宜家、尚品宅配、顧家等達(dá)成了戰(zhàn)略合作。而家居、家電則是大件快遞市場的核心競爭品類。蘇寧物流的人稱，在大件快遞市場上，蘇寧走的是To B的路線。

在大件快遞市場上，德邦也做了一些投資布局，例如投資福佑卡車。崔維星曾談到，過去德邦有些投資是失敗的，而投資福佑卡車能與德邦現(xiàn)有業(yè)務(wù)形成互補(bǔ)。不過，AI財(cái)經(jīng)社獲悉，截止目前雙方的合作仍停留在業(yè)務(wù)層面，福佑卡車只把德邦當(dāng)成一個(gè)大客戶。

在諸多業(yè)內(nèi)人士看來，德邦轉(zhuǎn)型快遞原本是想借著上市講述新的故事，實(shí)則對(duì)于快遞怎么去做、核心模式是什么都沒有考慮清楚，至今也沒有拿出一套成熟的解決方案。

未來在哪？

“快遞行業(yè)實(shí)際上就是一個(gè)草根行業(yè)，而德邦則習(xí)慣運(yùn)用精英主義的方式去管理，這跟整個(gè)行業(yè)不符合?！痹诳爝f行業(yè)浸淫多年，趙子翔認(rèn)為，德邦的管理文化是讓其業(yè)務(wù)虧損的重要原因。

事實(shí)上，與通達(dá)系的草根創(chuàng)始人相比，畢業(yè)于廈門大學(xué)會(huì)計(jì)系的崔維星是快遞行業(yè)的高學(xué)歷人才。據(jù)接近德邦人士透露，“高材生”崔維星很重視從體系內(nèi)培養(yǎng)人才，德邦的諸多VP級(jí)別高管都是從基層一步步升上來的。

“不過，在某些方面，卻有些矯枉過正的問題。”上述人士表示，此前德邦就有一位剛剛大學(xué)畢業(yè)的企業(yè)文化專員，在工作半年后就飆升到總監(jiān)級(jí)別，而這種情況在其他快遞公司幾乎見不到。

在年輕人的職場飆升之外，崔維星對(duì)于上市以后高管的處理方面，則稍稍顯得“不盡人情”。

2019年5月22日，德邦股份發(fā)布公告稱：董事會(huì)于5月21日收到公司董事黃華波遞交的書面辭職報(bào)告，黃華波因個(gè)人原因，申請(qǐng)辭去公司董事職務(wù)。而在此之前，德邦董事及副總經(jīng)理韓永彥、副總經(jīng)理鄭榮國、副總經(jīng)理、財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人單劍林也陸續(xù)請(qǐng)辭。

上市一年以內(nèi)，四位核心高管出走，德邦的董事會(huì)席位也幾乎洗牌，此前的非獨(dú)立董事席位上只留下了董事長崔維星和副董事長崔維剛兩兄弟。對(duì)于高管的離開，崔維星本人并不覺得可惜。他說：“高層不離職的話，別人怎么提拔，不提拔怎么有積極性？有的人出去了，對(duì)德邦還是有感情的，也能帶來機(jī)會(huì)。”

崔維星的自信是有道理的，AI財(cái)經(jīng)社獨(dú)家了解到，出走后不久的黃華波已經(jīng)回到德邦，并擔(dān)任德邦效率與客戶體驗(yàn)中心的高級(jí)副總裁，負(fù)責(zé)分撥中心、運(yùn)力、末端快遞員管理等涉及快遞效率與用戶體驗(yàn)相關(guān)的工作。對(duì)于黃華波的回歸，德邦相關(guān)人士表示，德邦的高層變動(dòng)遠(yuǎn)沒有外界理解的那樣夸張，黃華波回歸德邦后將承擔(dān)此前相同、甚至更重要的業(yè)務(wù)。

顯然，黃華波的回歸意味著德邦原有的經(jīng)理人模式還未完全斷絕。但是，老臣回歸后的德邦能否實(shí)現(xiàn)“中興”？德邦自營模式下的大件快遞出口又在哪呢？

“從大的競爭趨勢(shì)看，中國物流市場已經(jīng)過了單體企業(yè)奮斗的時(shí)代，進(jìn)入生態(tài)圈協(xié)同競爭的階段。如果一個(gè)企業(yè)不能像順豐、中郵、蘇寧物流基于某些領(lǐng)先的核心競爭力構(gòu)建閉環(huán)生態(tài)圈，就去融入一些大型生態(tài)圈。那么，就會(huì)成為生態(tài)圈時(shí)代的物流孤城，孤立無援難以謀大?！睏钸_(dá)卿表示，在尋找出口的路上，德邦或許需要與阿里、京東等一些超級(jí)生態(tài)圈強(qiáng)化協(xié)同。

對(duì)于德邦當(dāng)前的問題，德邦相關(guān)人士則對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，“在轉(zhuǎn)型之初就考慮到了前期投入會(huì)引起的業(yè)務(wù)虧損。包括崔維星在內(nèi)的管理層認(rèn)為這是轉(zhuǎn)型所要經(jīng)歷的過程，并做好了長期投入的準(zhǔn)備。當(dāng)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)完成轉(zhuǎn)型后，將會(huì)迎來規(guī)模化盈利。”

（應(yīng)受訪者要求，趙子翔為化名）