快遞分揀中心設(shè)立與常規(guī)分揀設(shè)備配置

 一、分揀中心功能及層級(jí)設(shè)置

目前各快遞公司的分揀中心一般分為三層：一級(jí)樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)；二級(jí)片區(qū)分撥；三級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)集散。各家快遞公司對(duì)內(nèi)稱(chēng)呼不盡相同，以順豐為例，截止2018年順豐有10個(gè)樞紐級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)（一級(jí)），113個(gè)片區(qū)中轉(zhuǎn)場(chǎng)（二級(jí)），172個(gè)集散點(diǎn)（三級(jí)）；航空、鐵路站點(diǎn)較為特殊暫不計(jì)算，結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)將各級(jí)別的中轉(zhuǎn)場(chǎng)常規(guī)功能區(qū)分如下：

從分揀中心功能可以看：不同層級(jí)分揀中心的功能，三級(jí)集散點(diǎn)主要負(fù)責(zé)貨物攬收與派送；二級(jí)片區(qū)中轉(zhuǎn)場(chǎng)主要負(fù)責(zé)貨物區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)與傳站派送；一級(jí)樞紐中轉(zhuǎn)場(chǎng)更多是負(fù)責(zé)跨大區(qū)中轉(zhuǎn)與區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)，視功能定位可能會(huì)有傳站功能。

從分揀中心場(chǎng)地布局看：一級(jí)樞紐中轉(zhuǎn)場(chǎng)主要設(shè)置一線城市或行政大區(qū)核心城市；二級(jí)片區(qū)中轉(zhuǎn)場(chǎng)主要是布局在省會(huì)城市及省內(nèi)次級(jí)城市；三級(jí)集散點(diǎn)主要在一級(jí)、二級(jí)附近重要城市或者重要電商貨源地；如下圖：

注：數(shù)據(jù)來(lái)源《順豐2017年年報(bào)》

二、分揀中心常規(guī)設(shè)備配置

 （一）常規(guī)配置設(shè)備

1.流水線組成的矩陣分揀系統(tǒng)

功能：主要適用于中件原包與集包后麻袋的分揀，是分揀中心的核心設(shè)備。

2.交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)

功能：對(duì)于小型標(biāo)準(zhǔn)件按照線路自動(dòng)分揀并集裝麻袋/發(fā)貨；

3.三層流水線+分揀柜

功能：三層流水線通常接在稱(chēng)重臺(tái)后對(duì)手工集包的小型標(biāo)準(zhǔn)件進(jìn)行流向粗分；

4.  稱(chēng)重打印臺(tái)

功能：對(duì)于攬收貨物進(jìn)行稱(chēng)重或者重量復(fù)核；通常后接三層線或平面線；

5.  裝卸伸縮皮帶機(jī)

功能：裝卸時(shí)能夠伸縮進(jìn)車(chē)內(nèi)，加快卸車(chē)速度，后接流水線矩陣；

以上五種設(shè)備是當(dāng)前快遞分揀中心常規(guī)的分揀設(shè)備，除此之外電動(dòng)托盤(pán)車(chē)等日常設(shè)備不再闡述；

（二）新型升級(jí)設(shè)備

近年來(lái)升級(jí)快遞設(shè)備主要集中升級(jí)方向在：無(wú)人化與小型標(biāo)準(zhǔn)件的升級(jí)操作。無(wú)人化主要是AGV、滑塊分揀、滾珠模組帶代替人工，此部分應(yīng)用主要集中在矩陣分揀，叉車(chē)。小型標(biāo)準(zhǔn)件主要是機(jī)器人代替交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)，大型件主要是DWS自動(dòng)稱(chēng)重量體積代替人工稱(chēng)重測(cè)量。

1.     矩陣分揀：滑塊分揀系統(tǒng)，滾珠模組帶分揀，萬(wàn)向輪等；

升級(jí)方向：主要方向是矩陣上代替人工分揀，主要升級(jí)在使用條碼讀取設(shè)備讀取條碼指示滑塊、模組帶、萬(wàn)向輪進(jìn)行貨物方向區(qū)分；

2.  機(jī)器人小型標(biāo)準(zhǔn)件分揀設(shè)備

升級(jí)方向：打破交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)的固定方式，拆卸改造空間大；機(jī)器人分揀組合方式與空間利用度高；

3.     AGV叉車(chē)

升級(jí)方向：AGV自動(dòng)引導(dǎo)運(yùn)輸車(chē)已經(jīng)經(jīng)過(guò)三代升級(jí)，第一代為磁導(dǎo)，二代為二維碼引導(dǎo)，三代激光識(shí)別自動(dòng)引導(dǎo)。通過(guò)設(shè)備自動(dòng)尋址代替叉車(chē)司機(jī)；

4.     DWS自動(dòng)稱(chēng)重量方設(shè)備

升級(jí)方向：視覺(jué)掃描系統(tǒng)讀取條碼，并在運(yùn)行中測(cè)量貨物體積與重量；提升中大件操作效率與減少人工投入；

拋開(kāi)商家的宣傳數(shù)據(jù)，從實(shí)際使用情況看：自動(dòng)程度越高的設(shè)備對(duì)于貨物標(biāo)準(zhǔn)化程度要求越高，中件分揀設(shè)備卡在條碼讀取技術(shù)，AGV設(shè)備卡在算法復(fù)雜度與效率上。吸引眼球，但是實(shí)在均稱(chēng)不上顛覆性變革。

（三）常規(guī)設(shè)備與新型設(shè)備的優(yōu)缺點(diǎn)盲測(cè)

從常規(guī)設(shè)備與新型設(shè)備的優(yōu)缺點(diǎn)盲測(cè)看，分揀中心內(nèi)的設(shè)備并未發(fā)現(xiàn)革命性的的新技術(shù)出現(xiàn)，目前AGV及自動(dòng)分揀設(shè)備均卡在讀取與低效兩個(gè)瓶頸上。從目前技術(shù)看，未來(lái)一到三年很難有革命性的設(shè)備出現(xiàn)，從應(yīng)用角度看，應(yīng)該將更多精力應(yīng)用在交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)、矩陣優(yōu)化與流程精益上。所以后續(xù)軍刺不會(huì)再繼續(xù)評(píng)價(jià)新型設(shè)備的發(fā)展情況，局部可能有效果，整體看均不具備大規(guī)模推廣利用的價(jià)值。

快遞分揀中心設(shè)備的常態(tài)應(yīng)用

一、快遞分揀中心配置的三個(gè)共識(shí)

      共識(shí)一：按照件型區(qū)分，非標(biāo)準(zhǔn)件（NC件）與標(biāo)準(zhǔn)件，標(biāo)準(zhǔn)件內(nèi)區(qū)分小件與中件。小型標(biāo)準(zhǔn)件集包操作，中件原包上流水線操作，非標(biāo)準(zhǔn)件線下人工操作；

      共識(shí)二：件型區(qū)分的區(qū)間，小件：重量≤3KG且最長(zhǎng)邊≤40CM；中件：重量＞3KG且＜30KG；長(zhǎng)寬高相加長(zhǎng)度＜200CM；NC件：重量≥30KG或長(zhǎng)寬高相加≥200CM，另外包含木架、易碎及集包后麻袋等；

      共識(shí)三：快遞分揀中心內(nèi)設(shè)備功能區(qū)域模塊化，相互間功能逐漸獨(dú)立并自動(dòng)化方向發(fā)展；

二、分揀矩陣模塊

矩陣式分揀：通過(guò)將流水線及其他分揀設(shè)備按照多縱多橫，空間交錯(cuò)布局進(jìn)行貨物分揀的模式，因布局形式像矩陣而得名。縱向?qū)佣鄠€(gè)卸貨口，橫向?qū)佣鄠€(gè)出貨口（線路）。

（一）矩陣分揀的二段式分層邏輯

矩陣分揀貨物的邏輯是通過(guò)線路分層，將所有線路分兩層同時(shí)使用簡(jiǎn)單代替線路名稱(chēng)。一層線路打包與二層代碼關(guān)聯(lián)進(jìn)行二段式的分層。

上圖中A1、A2、C2等代表線路，例如A1代表上海、A2代表北京、C2代表成都，圖中百分比為其分揀線上所有線路單量占整體的百分比，使用代碼代替線路名稱(chēng)員工在看標(biāo)簽時(shí)的復(fù)雜程度。當(dāng)然代碼的表現(xiàn)形式每家公司都不一樣，有的是按照固定數(shù)字編碼如順豐，軍刺在介紹中盡量說(shuō)的是內(nèi)部趨同的邏輯，不要被各家的表現(xiàn)形式迷惑。

（一）矩陣產(chǎn)能

矩陣的產(chǎn)能計(jì)算口徑是即簡(jiǎn)單又復(fù)雜，主要受出港線線平衡度與單線產(chǎn)能兩個(gè)因素影響。

單線產(chǎn)能是指一條進(jìn)港線能夠做正常分揀的流量，單線流量一般在3000-4500單/小時(shí)（原包含麻袋）；按照常規(guī)來(lái)講，整體產(chǎn)能應(yīng)該是各個(gè)進(jìn)口總操作產(chǎn)能相加的結(jié)果，但是隨著單量增長(zhǎng)于各個(gè)線路的單量占比不均衡，就會(huì)出現(xiàn)線路單量均衡性影響整體產(chǎn)能情況。

出港線線平衡度是指每條出港線實(shí)際單量占整體比例的平衡系數(shù)，最理想狀態(tài)應(yīng)該是N條出港線，每條出港線實(shí)際操作單量占比1/N。實(shí)際應(yīng)用中基本不可能實(shí)現(xiàn)絕對(duì)平衡，所以出港線線平衡度是動(dòng)態(tài)的，要隨著實(shí)際單量的變動(dòng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整。

除了單線產(chǎn)能與線平衡度影響，還受單線上分揀量遞減效應(yīng)影響。這個(gè)效應(yīng)會(huì)在后面第三項(xiàng)中詳細(xì)解釋。

三、攬收回港+集包模塊

攬收回港模塊是快遞對(duì)接接貨后操作的功能模塊，客戶處接貨后回到分揀中心，加盟式公司三通一達(dá)與百世等均需要復(fù)核重量，直營(yíng)式公司順豐等補(bǔ)充操作站點(diǎn)未完善稱(chēng)重功能。目前攬收回港模塊因?yàn)樵O(shè)備不同有不同的操作流程，核心的三點(diǎn)如下：

1.大小件分離；大小件分離是重要流程，決定貨物的后續(xù)操作流程與返操作的占比；通常的區(qū)分方式是左右分或上下分。左右分是指卸貨時(shí)直接區(qū)分貨物流向，例如小件走左側(cè)，其他件走右側(cè)；上下分是指流水線分兩層，上層走大件，下層走小件。然后根據(jù)不同流向后接不同操作方式。

2.常規(guī)模式；人工操作對(duì)區(qū)分大小件后的貨物進(jìn)行稱(chēng)重、量體積、分三層線后接分揀柜人工集包。三層線區(qū)分也是二段式分層邏輯，減輕后面分揀柜集包壓力。小件人工稱(chēng)重的效率常規(guī)在800-1200單/小時(shí)，大件效率350-500單/小時(shí)。三層線區(qū)分后后接分揀柜的效率在15000-20000單/小時(shí)。會(huì)根據(jù)線路數(shù)量波動(dòng)，同時(shí)也可以拆分成四層線，通過(guò)增加稱(chēng)重臺(tái)滿足效率，整體效率會(huì)繼續(xù)提升，本質(zhì)上邏輯相同有效率改善。

3.自動(dòng)集包模式；自動(dòng)集包模式優(yōu)化了三層線與分揀柜模式，使用交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)代替人工區(qū)分集包。效率與替代性前文盲測(cè)已寫(xiě)不再?gòu)?fù)述。重點(diǎn)在于銜接成熟度與精益思考常規(guī)都不足，后續(xù)文會(huì)描述。

四、傳站細(xì)分功能

傳站功能是所有快遞公司都逃不開(kāi)的功能也是目前耗費(fèi)人員最多、效率最低同時(shí)、最耗費(fèi)卡位場(chǎng)地同時(shí)也是自動(dòng)化分揀最低的功能。目前純粹人工操作，部分公司在嘗試交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)替代人工分揀，效果可行成本過(guò)高。下圖可以說(shuō)明一切。

此處附帶一句：看一家快遞公司對(duì)品質(zhì)的追求，只需要看這一模塊暫存貨物是放在卡板上還是放在地上即可。

目前模式存在的問(wèn)題與可改善空間

一、去矩陣化分揀

矩陣式分揀是目前最主流最常用的分揀方式，但是任何技術(shù)趨于成熟的時(shí)候就是代表著它該被拋棄了。由于線路的增多尤其是樞紐級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的建立，矩陣進(jìn)出線路數(shù)量越來(lái)越多，甚至有的場(chǎng)地進(jìn)港出港數(shù)量已經(jīng)突破10，受線平衡與單線遞減效應(yīng)影響，矩陣式分揀效率越來(lái)越低。進(jìn)出的數(shù)量越多，整理產(chǎn)能的折扣越高。應(yīng)該是時(shí)候考慮“拋棄”矩陣分揀這一主思路了。

（一）  存在的問(wèn)題

1.單線流量遞減效應(yīng)影響增大。

由于矩陣進(jìn)出線上，分揀崗位是串聯(lián)的意味著每條線路第一至最后一個(gè)崗位面臨的流量是遞減的，而第一個(gè)崗位的效率決定了整條線路的產(chǎn)能，同時(shí)意味著從第二個(gè)崗位開(kāi)始人力與設(shè)備存在極大的浪費(fèi)，一條線上崗位越多浪費(fèi)越嚴(yán)重。

2.“一榮獨(dú)榮，一損俱損”，無(wú)法實(shí)現(xiàn)所有出港支線產(chǎn)能達(dá)到最優(yōu)。

由于線平衡度影響，整體操作產(chǎn)能超過(guò)設(shè)計(jì)產(chǎn)能幾率非常低，主要原因集中在每條支線的單量占比不均且差距大。假如矩陣有8進(jìn)8出想把進(jìn)港1線發(fā)揮到產(chǎn)能峰值，進(jìn)港3/4/5/7/線均會(huì)爆線堵塞，同時(shí)2/6/8線產(chǎn)能仍然無(wú)法達(dá)到預(yù)期，“一榮獨(dú)榮”；假如8條出港線路中某一條線路爆線會(huì)直接導(dǎo)致8條進(jìn)港全部停止上線（無(wú)法區(qū)別是否爆線貨物），其余7條出港線路隨之因無(wú)貨停線，“一損俱損”。而且此情況是矩陣進(jìn)出口越多，一體化越高，出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)越高，隨之設(shè)備產(chǎn)能浪費(fèi)越加嚴(yán)重。數(shù)據(jù)可以參考，出港線實(shí)際發(fā)貨量合計(jì)占整體占比；

3. 出港線缺少自主供貨能力，被動(dòng)等待進(jìn)線喂貨，無(wú)法保障喂貨效率。

出港線路全部是靠主矩陣喂貨，效率依賴(lài)上線后的線路單量占比，假如場(chǎng)地設(shè)計(jì)是架高線路，無(wú)法從前端及上崗位自主供貨，只能被動(dòng)等待喂貨。效率非常受限制，出線情況是：某條出港線量達(dá)到或超過(guò)產(chǎn)能，此線效率高，同時(shí)單量占比超過(guò)此線的出港線爆線，占比低于此線的出港線路效率低于產(chǎn)能；

4.矩陣越大成本越高，矩陣進(jìn)出口越多回轉(zhuǎn)面積越大，流水線越長(zhǎng)，線路越多，人工彈性低浪費(fèi)嚴(yán)重。

（一）改善建議

1.二段式+；

（1）分體式矩陣，前置粗分減少貫通式進(jìn)港線；既可功能獨(dú)立操作也可以互通，避免差錯(cuò)同時(shí)可以獨(dú)立開(kāi)啟某一項(xiàng)功能；（主矩陣操作功能相對(duì)獨(dú)立者可分體設(shè)計(jì)）搭配需求前端粗分，減少浪費(fèi)幾率同時(shí)能夠兼顧互通。

（2）出港線第一車(chē)位設(shè)計(jì)為正反轉(zhuǎn)既可以使用作為出港線路，同時(shí)也可以作為單獨(dú)的出港支線自主補(bǔ)貨車(chē)位；場(chǎng)地寬度足夠情況下將主通道盡量居中，出港線使用平線分揀；

（3）進(jìn)港卸貨伸縮皮帶機(jī)與板卸同步存在；實(shí)際使用中3+1較為合用。假如是出港架高線，出港線路設(shè)計(jì)方面N+1設(shè)計(jì)，需留一條平面線作為補(bǔ)充待用。同時(shí)伸縮皮帶機(jī)使用應(yīng)遵循N+1原則；

2.中件自動(dòng)分揀機(jī)代替矩陣；

目前市場(chǎng)上的自動(dòng)化分揀設(shè)備主要集中在小件的自動(dòng)分揀。試圖優(yōu)化矩陣的設(shè)備滑塊、模組帶、萬(wàn)向輪等都是優(yōu)化了價(jià)值流上的某一固定環(huán)節(jié)，并未對(duì)價(jià)值流整體進(jìn)行改變。中件自動(dòng)分揀機(jī)打破二段式分層模式，上線后下一環(huán)節(jié)就是裝車(chē)，干掉所有矩陣中的分揀、發(fā)貨動(dòng)作。

二、人工集包與自動(dòng)分揀機(jī)的交叉臨界點(diǎn)

人工分揀集包模式與交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)的模式?jīng)]有根本上的優(yōu)劣之分，找到兩種模式的臨界點(diǎn)。單班次14萬(wàn)單是人工分揀集包與自動(dòng)分揀機(jī)集包的臨界點(diǎn)；

（一）  存在的問(wèn)題

自動(dòng)分揀機(jī)不一定能夠直接節(jié)省人員；需要參考產(chǎn)能與單量；

自動(dòng)分揀機(jī)與稱(chēng)重流程結(jié)合后缺少“精益”改善，價(jià)值流有優(yōu)化空間；

（二）  改善建議

1.重新測(cè)算自動(dòng)分揀機(jī)回本周期，尤其是產(chǎn)能低于3萬(wàn)單/小時(shí)的場(chǎng)地。由于測(cè)算數(shù)據(jù)不適合公布，這里直接輸出結(jié)果：人工分揀集包與交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)的臨界點(diǎn)是14萬(wàn)單（單班次）。14萬(wàn)單以下不建議上自動(dòng)分揀機(jī)，14萬(wàn)單以上可以參考，但是需要優(yōu)化流程；

2.稱(chēng)重臺(tái)與自動(dòng)分揀機(jī)供件臺(tái)整合，其他流程也有較大整合空間。

三、沒(méi)找到根治方案的細(xì)分傳站

細(xì)分傳站是目前對(duì)軍刺最為困擾的模塊，一直未能找到根治現(xiàn)存問(wèn)題的解決方案，目前同行嘗試的中件交叉帶自動(dòng)分揀機(jī)分揀解決方案，成本過(guò)高，而且未能解決卡位需求與嚴(yán)重的場(chǎng)地占用問(wèn)題。另外就是車(chē)輛入庫(kù)，軍刺無(wú)法接受浪費(fèi)倉(cāng)內(nèi)面積作為停車(chē)場(chǎng)的嚴(yán)重浪費(fèi)行為，不敢茍同。目前只找到局部的優(yōu)化方案；

（一）  存在的問(wèn)題

大量的卡位需求，一臺(tái)車(chē)需要一個(gè)卡位，且車(chē)型較??；

人效低下，中件原包含已集包麻袋人均效率200-600單/小時(shí)，提升困難；

缺少可解決的自動(dòng)分揀方案，耗費(fèi)大量人員，而且暫存的場(chǎng)地需求面積大；

依賴(lài)主矩陣供貨，發(fā)貨產(chǎn)能超過(guò)矩陣細(xì)分產(chǎn)能，產(chǎn)能倒掛；

（二）  優(yōu)化方案

前置粗分，能夠脫離矩陣能夠獨(dú)立供貨，減少對(duì)矩陣的依賴(lài)程度。

此模塊優(yōu)化方案一直未能思考閉環(huán)，希望有類(lèi)似經(jīng)驗(yàn)同行不吝賜教！

分揀中心未來(lái)趨勢(shì)與新設(shè)備應(yīng)用思考

1.快遞分揀中心與快運(yùn)分揀中心場(chǎng)地與功能流程整合；

快遞公司跨界做快運(yùn)，快運(yùn)龍頭跨界做快遞是目前的大趨勢(shì)，但是分揀中心功能與流程匹配落后太多。分揀中心的優(yōu)化未能跟上跨界的變更，現(xiàn)在都在花費(fèi)巨資興建單獨(dú)快遞或者快運(yùn)分揀中心、網(wǎng)絡(luò)。完全沒(méi)有把自身優(yōu)勢(shì)進(jìn)行有效的整合。

快運(yùn)與快遞共用網(wǎng)絡(luò)，共用干支線車(chē)輛才能最佳的節(jié)省成本。目前常規(guī)倉(cāng)庫(kù)挑高都在12米以上，快運(yùn)貨物平面操作，無(wú)需立體空間，上層可以建筑鋼平臺(tái)進(jìn)行快遞操作。整合出港功能。成本才是最優(yōu)的，后續(xù)軍刺會(huì)專(zhuān)項(xiàng)出文評(píng)估快運(yùn)、快遞場(chǎng)地整合的可行性。此處不贅述。

2.超級(jí)樞紐中轉(zhuǎn)場(chǎng)出現(xiàn)；

隨著體量增長(zhǎng)、網(wǎng)絡(luò)延伸到二三級(jí)城市，中轉(zhuǎn)場(chǎng)的場(chǎng)地卡位需求越來(lái)越高；同時(shí)高鐵快遞興起，航空功能的擴(kuò)展，建立整合快遞、快運(yùn)、高鐵、航空功能的超級(jí)樞紐勢(shì)在必行，但是目前的模塊化功能分布與矩陣模式局限，一直未出現(xiàn)。很快就會(huì)有快遞公司對(duì)快運(yùn)、快遞、高鐵、航空及龐大的中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)整合成超級(jí)樞紐中轉(zhuǎn)場(chǎng)。至于破局方式前文有描述。

3.去矩陣化分揀將是后續(xù)幾年的重點(diǎn)方向；

當(dāng)一種技術(shù)趨于成熟時(shí)，就應(yīng)該考慮拋棄它。矩陣的局限性已經(jīng)影響樞紐級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的產(chǎn)能提升與網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，更不談無(wú)法整合快運(yùn)與快遞。去矩陣化分揀將是后續(xù)幾年分揀規(guī)劃的重點(diǎn)方向。弱化矩陣的核心地位才有可能建立超級(jí)樞紐中轉(zhuǎn)場(chǎng)；

4.中轉(zhuǎn)貨物集裝化與直營(yíng)車(chē)隊(duì)市場(chǎng)化趨勢(shì)將會(huì)啟動(dòng)；

隨著體量與峰值操作能力的限制，分揀中心操作時(shí)長(zhǎng)不斷被壓縮，目前流程上能夠有效進(jìn)行節(jié)省的只有貨物集裝中轉(zhuǎn)，減少裝卸時(shí)間增加分揀運(yùn)營(yíng)時(shí)間滿足產(chǎn)能要求。同時(shí)直營(yíng)模式的快遞公司都面臨車(chē)輛運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)短，等待及裝卸時(shí)長(zhǎng)長(zhǎng)的問(wèn)題。目前的解決方式是外包或者線路承包制度，優(yōu)化的只是管理成本與司機(jī)福利并未有效解決。集裝化與直營(yíng)車(chē)隊(duì)市場(chǎng)化將會(huì)很快啟動(dòng)。

5.精益思想引入分揀中心管理中；

太快的技術(shù)發(fā)展與AI智能無(wú)人化的分揀的噱頭已經(jīng)讓太多公司丟失了精益管理的能力，現(xiàn)在各家快遞公司中仍然存在大量可以?xún)?yōu)化的空間，以及可以改良的地方。精益思想的引入勢(shì)在必行；

6.要持續(xù)進(jìn)行“根本性”的“不斷”的改善；

如果你用了大筆資金跟精力去改善特定的活動(dòng)，多半是以錯(cuò)誤的方式追求盡善盡美。不能對(duì)“價(jià)值流”進(jìn)行根本性改善的新型設(shè)備都是垃圾！

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表羅戈網(wǎng)立場(chǎng)

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