大佬們志向遠大，不拘小節(jié)，另外還存了些喊話給投資人聽的私心，有些數(shù)字未必嚴謹?shù)挂部梢岳斫狻３怨先罕娂娂娹D(zhuǎn)發(fā)，鼓掌歡呼，但其實未必認真，純當熱鬧看看，轉(zhuǎn)發(fā)過后也就忘了，未必有什么惡果。我倒頗擔心說的人多了，成為社會普遍認知，最終影響國家政策制定部門，出臺一些有負面效果的行業(yè)驅(qū)動政策，白白浪費國家補貼。

物流成本占比關(guān)鍵決定因素是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

在我國，物流成本占GDP比例大約為15%，美國及其他發(fā)達國家大約為8%左右，真正的原因在于中國和發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異。

在農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務業(yè)三大產(chǎn)業(yè)中，物流費用主要用于農(nóng)業(yè)及工業(yè)，相對而言，服務業(yè)物流服務需求少。美國、日本、印度、中國、越南的第一第二產(chǎn)業(yè)比例和物流費用占GDP比例的相關(guān)性見下圖。很明顯，物流費用占GDP比例和第一第二產(chǎn)業(yè)比例高度相關(guān)，相關(guān)性達到0.9。

從這個相關(guān)性圖大概可以算出物流費用占第一第二產(chǎn)業(yè)的比例大約為30%，這個數(shù)字不管對發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都適用。所以有人說中國制造業(yè)物流費用占比30%，其實是正常水平。

從印度的現(xiàn)狀更能明顯看到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響是決定物流成本的主要因素。印度的物流基礎(chǔ)設施極不發(fā)達，物流費用占GDP比例為13%，比中國低。但其實印度的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在發(fā)展中國家中很特殊，服務業(yè)比例高達56%，這是決定印度物流費用占比更低的主要原因。另外一個例子是1981年的美國，物流業(yè)占GDP比例達到16.2%，那個時候美國工業(yè)占GDP比例為42.6%，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和今天的中國非常類似。

從過去30年中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化來看，農(nóng)業(yè)和工業(yè)占GDP比例每10年約減少10%，會推動物流費用占GDP比例相應降低3%左右，想要從15%減少到目前美國8%左右的水平，中國大概還需要20年左右。

物流費用占比具有負反饋特征

物流費用占比指標很難用以說明物流費用的高低和物流是否發(fā)達之間的關(guān)系，還有一個原因是物流費用占比指標具有負反饋特征。

1、物流費用影響銷售半徑。從成品銷售的角度看，當單位物流費用降低的時候，銷售半徑會擴大，廠家會把商品賣到更遠的地方去，物流費用會上漲；當單位物流費用增加的時候，銷售半徑會縮小，物流費用會下降。尤其對于飲料，水泥等物流費用占比很大的商品，物流費用對銷售半徑的影響很大。

2、物流費用影響供應鏈半徑。從原材料和零部件采購的角度看，當單位物流費用降低的時候，可以允許到更遠的地方去采購原材料和零部件，會刺激物流費用上漲；當單位物流費用增加的時候，部分遠距離的供應商就可能無法使用，會刺激物流費用降低。

降低單位物流成本具有重大的經(jīng)濟意義，在于可以擴大銷售半徑和供應鏈半徑，實現(xiàn)全球范圍內(nèi)配置最優(yōu)資源，實現(xiàn)整體效率最高。如同海運集裝箱的發(fā)明，極大地降低了跨國運輸?shù)某杀荆瘟私裉烊?a class="tag_click" style="text-decoration: underline;" href="http://www.tumeigg.net/news/114" onclick="tagClick(27)">跨境配置供應鏈的可能性。如果單純是為了減少物流成本占比這個指標，那很簡單，全部用本地采購本地銷售就可以極大降低物流費用占比，可是這樣做在整體經(jīng)濟上是毫無效率的做法，在經(jīng)濟全球化的今天一定無法生存。

高效率高質(zhì)量是物流業(yè)發(fā)展方向

1、高速公路的普及。中國高速公路的普及率非常高，高速公路收費也不低，在高速公路上也基本杜絕了以前公路惡性超載的運輸方式。從單位物流費用看，這種方式的成本肯定高于鐵路運輸，也高于以前國道的運輸方式。但是正是中國高速公路的便捷和時效極大地推動了物流的發(fā)展，使得快遞快運等行業(yè)得到快速發(fā)展，極大的支撐了中國經(jīng)濟的高速發(fā)展。

2、電商快遞的興起。電商的興起把以前的多層分銷的零售方式轉(zhuǎn)變?yōu)楦哳l小額的網(wǎng)上購物，運輸方式從整車零擔轉(zhuǎn)化為快遞。從單公斤整體運輸成本看，電商快遞的費用大約是零擔的2-3倍，整車的5-6倍。無疑這種轉(zhuǎn)化會提高物流費用，然而消除了線下零售的分銷和門店等流通成本，反而總體成本可能更低；從消費者角度也降低了出行成本，快速便捷的網(wǎng)絡購物成為中國的新消費模式，大約15%的零售總額在網(wǎng)絡上實現(xiàn)。
3、倉配網(wǎng)絡的興起。傳統(tǒng)電商快遞的時效需要3-5天才能送到全國各地。以京東、唯品會為代表的自營電商通過自建倉儲和配送隊伍實現(xiàn)了12小時內(nèi)在主要城市送貨的客戶體驗。這種倉配網(wǎng)絡的實現(xiàn)需要以一定的庫存作為代價，所以一般只適合應用于流量大單價高的品牌標品。從京東的年報中可以知道京東每單的物流費用大約是12元，遠高于通達系加盟制快遞每單5-6元的快遞成本。但是由于時效和客戶體驗大幅提升，有效地促進了自營電商的飛速發(fā)展。

單純從物流費用上看，以上幾個物流發(fā)展的重大突破都是在增加物流費用，但都極大地促進了時效、流通效率和客戶體驗，最終降低了供應鏈的整體成本，提升了經(jīng)濟的效率。

通過高效率和高質(zhì)量的物流賦能，可以驅(qū)動流通成本降低，驅(qū)動供應鏈升級，驅(qū)動消費升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。唯有通過高效率和高質(zhì)量的物流發(fā)展驅(qū)動，才有可能實現(xiàn)中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級，淘汰落后產(chǎn)能，提升高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟中的比例。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是降低物流費用占GDP比例的最核心因素，整天盯著降低物流成本反而會離這個目標越來越遠。

低成本的發(fā)展導向?qū)π袠I(yè)有害

公路貨車的不規(guī)范和超載是一個典型的例子，中國對于公路超載的治理屢禁不止，主要原因就是政府在大眾輿論的裹挾中屢屢妥協(xié)。在部分線路已經(jīng)出現(xiàn)公路運價低于鐵路運價的倒掛現(xiàn)象出現(xiàn)，結(jié)果煤炭、鐵礦石等大宗物資也紛紛使用公路運輸方式。其惡果眾多，首先是劣幣驅(qū)逐良幣，規(guī)范的企業(yè)吃虧，在競爭中逐漸退出市場，只有個體戶才能生存；其次是隱形社會成本大幅攀升，例如能耗增加、污染排放、交通事故等等，卡車和鐵路相比，能耗增加20倍左右，污染增加4-5倍左右。

在卡車嚴重不規(guī)范改裝和超載的市場環(huán)境下，所有其他方面的物流標準化和效率提升的努力產(chǎn)生的效果都會微乎其微，政府出臺大量政策對物流場站、甩掛運輸、托盤標準化等項目進行補貼，但對推動行業(yè)發(fā)展的效果幾可忽略。

中國經(jīng)濟處在轉(zhuǎn)型升級的拐點，物流的重大歷史使命是助推中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級，利用效率驅(qū)動和質(zhì)量驅(qū)動去實現(xiàn)這個重大歷史使命。停留在低價競爭的現(xiàn)狀，只會成為中國產(chǎn)業(yè)升級的阻礙，也會是行業(yè)從業(yè)者所有人的墳墓。

國家政策導向應鼓勵物流提質(zhì)增效

物流行業(yè)新理念，新模式風起云涌。各方大佬拿物流費用占GDP比例這個指標說事，不管初心如何，事實都起了誤導行業(yè)和政府的效果。希望本文能夠起到一點作用，消除誤導，明晰物流行業(yè)的客觀規(guī)律，在行業(yè)發(fā)展的方向達成共識，共同推動物流行業(yè)健康發(fā)展。

國家政策對物流行業(yè)的導向應該堅定地鼓勵提質(zhì)增效。降低物流費用也好，提高物流效率也好，任何一個物流企業(yè)和一個物流創(chuàng)新模式所能起到的作用都非常有限，而政府政策對行業(yè)的影響是普遍的、決定性的。企業(yè)管好效率，政府管好公平，才能提供一個有效的市場，讓真正有效率有質(zhì)量的企業(yè)更快地發(fā)展。

要鼓勵高效率和高質(zhì)量的政策導向，不需要制定多少鼓勵和補貼政策，真正重要的是建立公平的市場環(huán)境和高效率的行政審批制度。政府應當有定力長期堅持這個政策導向，不受短期的大眾輿論裹挾，嚴格執(zhí)法治理車輛規(guī)范和超載，提高行業(yè)進入門檻，把低質(zhì)低價的物流過剩產(chǎn)能逐漸淘汰，市場的優(yōu)勝劣汰機制才能真正發(fā)揮作用，高效率和高質(zhì)量的物流企業(yè)自會蓬勃成長。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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