據(jù)平頭哥了解到，截至2023年底，中國規(guī)劃了超過800萬噸綠色甲醇項(xiàng)目，這些項(xiàng)目都是在2022年和2023年開始陸續(xù)規(guī)劃落地的項(xiàng)目，在短短兩年時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)了快速增長，綠色甲醇市場或?qū)⒂绊懚唐趦?nèi)的行業(yè)爆發(fā)期。為什么大家都在關(guān)注綠色甲醇項(xiàng)目？綠色甲醇未來有何優(yōu)勢？面對綠色甲醇行業(yè)的短期爆發(fā)，我們該如何應(yīng)對？

為此，平頭哥調(diào)查了中國及全球綠色甲醇市場的發(fā)展趨勢，得到了以下信息：

第一，什么是綠色甲醇？目前國際市場暫無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)

截至目前，全球范圍內(nèi)暫無統(tǒng)一綠色甲醇的標(biāo)準(zhǔn)，但是可以根據(jù)綠色甲醇的應(yīng)用方式，去界定綠色甲醇的概念。綠色甲醇的概念爆發(fā)，更多來自歐洲市場對于碳排放的概念界定。并且綠色甲醇基本都服務(wù)于歐洲市場，所以歐盟對于綠色甲醇生產(chǎn)過程中的定義，可以作為全球?qū)G色甲醇的界定。

根據(jù)歐盟最新版本的可再生能源指令，滿足歐盟對于綠色甲醇的定義，是生產(chǎn)過程中需要為生物燃料、非生物來源的可再生燃料和再循環(huán)碳燃料三類。其中生物燃料是指的甲醇的碳和氫均來自于生物資源制備，如于以糧食和飼料為原料生產(chǎn)的生物質(zhì)燃料，或生物燃料應(yīng)滿足溫室氣體減排標(biāo)準(zhǔn)。

非生物來源的可再生燃料，是指的甲醇主要來自不可再生來源的液體或固體廢物流，或工業(yè)裝置運(yùn)行過程中不可避免或無意生產(chǎn)的不可再生來源的廢氣和尾氣。第三類是再循環(huán)碳燃料，是指的從空氣中捕捉的二氧化碳，以及地質(zhì)結(jié)構(gòu)中捕捉的二氧化碳，和由生物燃料、非生物來源的可再生燃料和再循環(huán)碳燃料燃燒產(chǎn)生的二氧化碳，還有是能源、冶金、礦物制造、造紙等行業(yè)中排放的二氧化碳，都可以作為再循環(huán)碳燃料來源制備的甲醇，都可以稱為是綠色甲醇。

需要特別說明的是，這里面有很多關(guān)于碳源及碳定價(jià)體系覆蓋范圍的詳細(xì)要求，如果企業(yè)想要通過碳源界定來確定是否符合綠色甲醇要求，還需要進(jìn)一步對碳源來源的溯源，以滿足國際市場對于綠色甲醇越來越嚴(yán)苛的要求。

圖1IRENA建議的甲醇劃分標(biāo)準(zhǔn)

數(shù)據(jù)來源：云道資本；

第二，綠色甲醇擬在建規(guī)模已超過800萬噸/年，綠色甲醇更受市場青睞

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2023年底，中國擬在建的綠色甲醇項(xiàng)目超過800萬噸/年，達(dá)到了865萬噸/年，其中最大的項(xiàng)目為中能建康乃爾綠電耦合煤氣化制甲醇一體化項(xiàng)目，規(guī)?；a(chǎn)能達(dá)到了200萬噸/年，其次是吉林康乃爾綠電耦合煤氣化制甲醇一體化項(xiàng)目，規(guī)劃產(chǎn)能也達(dá)到了100萬噸/年。總計(jì)規(guī)劃的綠色甲醇項(xiàng)目超過30個(gè)，大多分布在內(nèi)蒙古、寧夏、吉林、甘肅等地區(qū)，少量項(xiàng)目分布在江蘇、遼寧、河南、陜西等地區(qū)。

平頭哥看到，從2022年開始，中國市場展開了綠色甲醇和綠色液氨的項(xiàng)目規(guī)模，截至2022年底，綠氨項(xiàng)目規(guī)模接近500萬噸/年，但是綠色甲醇項(xiàng)目規(guī)模僅有不足50萬噸/年。2023年底出現(xiàn)了明顯的反轉(zhuǎn)，綠色甲醇項(xiàng)目突飛猛進(jìn)，綠色液氨項(xiàng)目卻基本無變化。這也反映出，中國市場在2023年更多看到的是綠色甲醇項(xiàng)目，綠色液氨項(xiàng)目的規(guī)?；瘧?yīng)用或?qū)⒚黠@晚于綠色甲醇。

圖22022年底和2023年底綠色甲醇和綠色液氨規(guī)劃項(xiàng)目比較（單位：萬噸/年）

第三，航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，是驅(qū)動(dòng)綠色甲醇市場出現(xiàn)爆發(fā)式增長的關(guān)鍵

為什么大家都在投建綠色甲醇項(xiàng)目？平頭哥認(rèn)為，這可能跟航運(yùn)業(yè)有直接的關(guān)系。自2024年1月1日起，航運(yùn)業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系，歐盟境內(nèi)航程需繳納100%碳配額，歐盟和非歐盟地區(qū)之間的航程需繳納50%碳配額。所以航運(yùn)業(yè)在歐盟境內(nèi)的航行，需要更多的綠色燃料作為減碳的方法。

第二個(gè)原因是，根據(jù)航運(yùn)公司所在的區(qū)域來看，所屬歐盟的航運(yùn)公司，擁有著全球最大的航運(yùn)份額，全球前三大大班輪公司均為歐洲公司，總運(yùn)力占全球市場的46.67%。2023年全球在運(yùn)營集裝箱船數(shù)量共計(jì) 6764 艘，總運(yùn)力283.39 萬TEU，歐盟航運(yùn)公司承擔(dān)了超過130萬 TEU。

第三個(gè)原因是，全球甲醇船舶數(shù)量增速明顯快速液氨甲醇船舶。根據(jù)船級社統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，全球以甲醇為燃料的船舶數(shù)量僅有23艘，咱無液氨為燃料長距離航行的船舶。但是至2040年前后，以甲醇為燃料的船舶數(shù)量將會(huì)增長至接近1000艘，以液氨為燃料的船舶數(shù)量僅有400艘左右，全球船舶數(shù)量規(guī)模差異明顯。

在這樣的前提下，全球航運(yùn)業(yè)對于甲醇燃料的需求，要明顯大于與液氨為燃料的需求，其中中國有可能是全球船運(yùn)行業(yè)中甲醇燃料需求最大的國家。所以，中國有很多企業(yè)都在紛紛研究綠色甲醇，希望能夠抓住綠色甲醇行業(yè)發(fā)展的趨勢。

圖3 全球不同時(shí)間甲醇也液氨燃料船舶數(shù)量（單位：艘）

第四，綠色甲醇在生產(chǎn)成本上是否有優(yōu)勢？從成本來看無任何優(yōu)勢

平頭哥看到，如果大家都在發(fā)展綠色甲醇，有兩個(gè)要素是支撐項(xiàng)目投建落地的關(guān)鍵，一是政策指導(dǎo)，二是具有經(jīng)濟(jì)性。但是從目前市場分析環(huán)境來看，這兩種情況都不具備。政策指導(dǎo)毋庸置疑，只有歐盟發(fā)布了綠色甲醇的概念界定，中國暫無綠色甲醇相關(guān)政策要求，但是擬在建的項(xiàng)目大多集中在中國，中國以外綠色甲醇項(xiàng)目規(guī)模不足50萬噸/年。所以，中國這些擬在建的綠色甲醇項(xiàng)目，并非是政策指導(dǎo)下的產(chǎn)物。

那么綠色甲醇的經(jīng)濟(jì)性如何？由于綠色甲醇工藝路線眾多，所以對比結(jié)果無法顯示全面且實(shí)際的結(jié)論，僅作為參考。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)測算結(jié)果顯示，第一，按照生物質(zhì)甲醇為計(jì)算依據(jù)，生物質(zhì)原料的收購價(jià)格在200-500元/年計(jì)算，生物質(zhì)甲醇的成本在4000元/噸左右，如果生物質(zhì)收購價(jià)格較低，生物質(zhì)甲醇生產(chǎn)的成本能夠降低至3000元/噸附近。這里面的生物質(zhì)，是指的生物質(zhì)秸稈為主，發(fā)酵過程中，催化劑、生產(chǎn)水等對于生物質(zhì)發(fā)酵制甲醇的成本影響較大，其中的氫氣為外購氫氣成本計(jì)算。

第二，如果按照生物質(zhì)發(fā)酵和綠氫的生產(chǎn)方式制備甲醇，其成本約在5000元/噸附近，其中氫氣的成本按照1.5-2元/N m3。這種方式制備的甲醇，是指的利用風(fēng)電進(jìn)行電解水制氫的成本計(jì)算，而碳源主要來自生物質(zhì)發(fā)酵。這種方式生產(chǎn)的甲醇，其中的氫氣成本占據(jù)大頭，也就是說，如果氫氣價(jià)格變動(dòng)，對于這種方式生產(chǎn)的甲醇帶來巨大的成本影響。

第三，電解水制氫氣，其中氫氣不外售，并且整個(gè)生產(chǎn)過程中存在二氧化碳的捕集，得到綠色甲醇的成本將會(huì)超過6500元/噸。如果氫氣考慮外售，成本可以降低500元/噸，如果考慮二氧化碳捕集，成本可能會(huì)增長500元/噸。這一生產(chǎn)生產(chǎn)工藝中，采用的是市場電生產(chǎn)，并非采用光電，其中成本出現(xiàn)了大幅增長。

第四，采用生物沼澤氣和氯氣制備綠色甲醇，其中沼澤氣的成本約在2元/Nm3，得到綠氫的成本約在5000元/噸。這一生產(chǎn)工藝中，氫氣成本占到的此次生產(chǎn)工藝的大頭，對于綠色甲醇的成本影響較大。

第五，采用天然氣制甲醇生產(chǎn)工藝，其中制備的甲醇不能稱之為綠色甲醇，按照天然氣價(jià)格5元/ m3計(jì)算，得到的甲醇成本約在5300元/噸。這一生產(chǎn)工藝中，原料天然氣是對甲醇成本影響最大的因素。

平頭哥對比來看，無論采用哪種生產(chǎn)工藝制備的綠色甲醇，都不能跟煤制甲醇的成本做比較。所以，不同的綠色甲醇生產(chǎn)工藝成本都不具備明顯的優(yōu)勢。

圖4 不同工藝的綠色甲醇生產(chǎn)成本比較（單位：元/噸）

注：此計(jì)算結(jié)果為理論情況下計(jì)算；

第五，綠色甲醇未來發(fā)展趨勢如何，我們該如何應(yīng)對？

平頭哥認(rèn)為，綠色甲醇目前是在航運(yùn)業(yè)快發(fā)展前提下催生，也是碳排放大趨勢下的產(chǎn)物，是解決航運(yùn)業(yè)碳排放的關(guān)鍵方式之一。目前中國有實(shí)力的企業(yè)已陸續(xù)布局，但是布局的企業(yè)多為龍頭企業(yè)為主。因生產(chǎn)工藝技術(shù)尚不完善，所以生產(chǎn)成本不具備明顯的競爭力，仍需要市場的進(jìn)一步發(fā)展驅(qū)動(dòng)。

雖然綠色甲醇是全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢，但是甲醇船舶數(shù)量增速相對緩慢，并且主要集中在歐洲，對于甲醇在船舶層面的應(yīng)用規(guī)模有限。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，甲醇在船舶上的應(yīng)用預(yù)計(jì)至2040年將會(huì)增長至超過1600萬噸。目前中國市場擬在建項(xiàng)目已接近1000萬噸，國外市場約有不足100萬噸的體量。假設(shè)全球船舶市場全部采用綠色甲醇，按照目前的市場增速，預(yù)計(jì)2024年全球市場供應(yīng)端就已經(jīng)出現(xiàn)了2040年的過剩預(yù)期。所以，建議相關(guān)企業(yè)理性對待全球綠色甲醇發(fā)展趨勢，定位差異化，謹(jǐn)慎扎堆發(fā)展帶來的競爭惡化。