航運界網(wǎng)消息，從事航運多年的Jesper Pr?stensgaard最近發(fā)表觀點稱，班輪公司的行為看起來可能不合理，但實際上是有道理的。

Jesper Pr?stensgaard在航運業(yè)擁有豐富的經(jīng)驗，曾任馬士基亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人，德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）商務(wù)總監(jiān)。他目前在多個董事會任職，包括NTG和Nyshex（董事長）。

班輪公司的行為是否不合理？

多年來，我們經(jīng)?？吹竭@樣的說法，即集運業(yè)的定價是不合理的，或者換句話說，該行業(yè)只要具備一些理性的常識性行為，那么他們就不會受到多年來看到的劇烈運價波動的影響。

真的是這樣嗎？目前集運市場的低運價真的是非理性行為的結(jié)果嗎？

作為從事航運業(yè)多年的一員，Jesper Pr?stensgaard認(rèn)為我們多年來做出的決定是合理的，是由經(jīng)濟(jì)和競爭現(xiàn)實驅(qū)動。

他稱，集裝箱運輸是典型的BTB行業(yè)。定價決策通常由純粹的經(jīng)濟(jì)邏輯驅(qū)動，很少像BTC行業(yè)一樣，考慮消費者購買意愿等情緒因素。

在集裝箱托運人做出購買決定時，通常不會對由哪家公司承運產(chǎn)生情感上的依戀，也沒有講價的機會，選擇這家而不是另一家承運人。

進(jìn)一步研究集運業(yè)的特征可能有助于回答定價決策的非理性或理性問題。

集運業(yè)的特點包括以下幾個關(guān)鍵方面：資本密集型，固定成本高，邊際成本低；即使在最近的整合之后也高度分散，最大的班輪公司地中海航運（MSC）也僅控制著全球約19%的船舶運力；運力無法存儲，一旦船舶離開港口，未充分利用的艙位就消失了，你不能把艙位存儲起來，以后再賣。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱，一個具有這種特征的行業(yè)總是容易出現(xiàn)“價格戰(zhàn)”。

更具體地說，當(dāng)一艘集裝箱船在前往歐洲或美國的途中接近亞洲的最后一個裝貨港，并且船上有空艙位時，銷售定價部門知道裝載一個額外集裝箱可能只需要600美元的可變成本，雖然這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋單位固定成本，但他們將合乎邏輯地決定接受800美元的運價，因為這會產(chǎn)生正現(xiàn)金流。

如果他們拒絕800美元的運價，那么他們的競爭對手就有機會接受，然后該競爭對手將獲得200美元的正現(xiàn)金流。

那么，為什么班輪公司不撤出運力，從而避免做出這些痛苦的定價決策呢？

再看行業(yè)特點：閑置船舶只會節(jié)省邊際成本，而較大的固定成本仍將存在。

基于此，Jesper Pr?stensgaard總結(jié)道，航運業(yè)多年來做出的決定是合理的，是由經(jīng)濟(jì)和競爭現(xiàn)實驅(qū)動。這也是為什么我們看到集裝箱運價通常會暴跌到航運公司現(xiàn)金流盈虧平衡點以下。那時，運價可能會降到低于上述示例中的600美元，但仍具有合理性。

簡而言之，這就是班輪公司為什么會接受賠錢的運價，但仍有一個合理的解釋。

既然理性和邏輯的決策實際上在集運業(yè)盛行，那么為什么多年來班輪公司一直在苦苦掙扎而難以回收資本成本呢？

當(dāng)然，這不包括疫情導(dǎo)致的特殊時期，在超級繁榮時期，班輪公司獲得極高的回報。

然而，現(xiàn)在很明顯，市場已恢復(fù)“正?！?，資本市場對班輪公司的未來盈利能力幾乎沒有信心，上市班輪公司的市盈率極低，而且是集運業(yè)一個資本密集型行業(yè)，此外，未上市的班輪公司也經(jīng)歷了資本成本將增加的情況，因為人們普遍不相信班輪公司控制運價波動的能力，而運價波動對其收益來說代價高昂。