繼碳稅后，歐盟再度對海運業(yè)出手，宣布船公司集體豁免條例（Consortia Block Exemption Regulation,CBER）將于2024年4月25日到期后終止，這意味著運營歐洲航線的班輪聯(lián)運體不再享受豁免，要和其他行業(yè)一樣，受一般反壟斷規(guī)則約束。后果是，基于船舶共享協(xié)議（VSA）聯(lián)盟可以繼續(xù)運營，但船公司必須自行評估審查這些協(xié)議的合法性，歐盟有權(quán)終止協(xié)議并罰款，給班輪聯(lián)盟帶來更多監(jiān)管不確定性。

規(guī)模經(jīng)濟的益處：船舶越大，單位成本越低（亞歐航線），圖源自德路里

要搞清楚歐盟此舉對班輪聯(lián)盟到底有什么影響，首先要知曉聯(lián)盟與CBER的關(guān)系。班輪運輸業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，船舶和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)投資的固定成本高，船公司為了降本增效，會通過VSA協(xié)議共享船舶并組建聯(lián)營體，形成規(guī)模經(jīng)濟（填滿大型船舶降低單位成本就是一例）。

聯(lián)營體最基礎(chǔ)的形式是在特定航線上分享艙位；然后是在特定航線貢獻船舶并按比例獲得艙位；最高度一體化的形式就是我們熟知的班輪聯(lián)盟，在多組航線中聯(lián)運船舶。目前三大班輪聯(lián)盟是：

• 2M聯(lián)盟：MSC、馬士基（將于2025年終止）

• 海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）：達飛、中遠海運、長榮、東方海外

• THE聯(lián)盟（THE Alliance）：赫伯羅特、ONE、陽明、HMM

一般來說，各地政府有明確規(guī)定使VSA協(xié)議合法存在，CBER就是其一，很多地區(qū)制定相關(guān)規(guī)則時會參照或引述CBER。歐盟廢止船公司之間協(xié)調(diào)定價水平的舊協(xié)商系統(tǒng)后，于2009年推出CBER，并于2014年與2020年延長豁免期。CBER規(guī)定，只要滿足3個條件，聯(lián)營體就可以豁免歐盟一般反壟斷規(guī)則：1、不得限制價格、運力（除應(yīng)供需波動調(diào)整市場）、銷售條款、劃分市場或客戶；2、市場份額不超過30%；3、成員有權(quán)退出，通知期限為6個月（聯(lián)盟為12個月）。歐盟希望借此促進船公司之間合作，并保護班輪業(yè)的有效競爭，最終使得成本降低、消費者獲利。

歐盟終止CBER的理由是，CBER已經(jīng)不適用于其目的，不符合有效性、效率和附加值的標準。附加值指的是特別關(guān)照中小型船公司，讓它們能夠通過聯(lián)營與巨頭競爭。這使得澄清市場份額這一條件尤為重要，歐盟在終止CBER的評估文件中指出，船公司誤解了市場份額要求（如世界航運理事會就認為指的是船公司綜合市場份額低于30%，解釋空間很大），聯(lián)運體在任何貿(mào)易中都不得超過30%的份額，2020年為歐盟港口提供服務(wù)的43個聯(lián)營體中，只有13個符合標準，三大班輪聯(lián)盟不享受豁免，應(yīng)該遵守歐盟一般壟斷規(guī)則（市場份額限制是20%）。符合標準的13個聯(lián)營體規(guī)模較小，合規(guī)成本節(jié)省有限。此外，CBER在船公司合作決策中起次要作用，未能有效促成中小型船公司結(jié)盟，事實上，在接連的并購交易后，班輪行業(yè)集中度越來越高。

另一個重要評估因素是疫情期間班輪公司是否保障了消費者的利益，這也正是貨代、托運人等群體強烈要求終止CBER、加強監(jiān)管的出發(fā)點。2019年時歐盟評估指出，班輪行業(yè)集中度有所提高，但未產(chǎn)生負面影響，自2014年以來，船公司的成本和客戶的價格每TEU下降了30%，且服務(wù)水平保持穩(wěn)定，因此決定延長豁免期。但疫情改變了一切，高運費和較差的服務(wù)激起托運人的抗議，貨代、港口等也表示進軍全程物流的船公司不該享受寬松的監(jiān)管和稅收優(yōu)惠。歐盟表示這給人留下海運業(yè)沒有公平競爭環(huán)境的印象，而且班輪業(yè)經(jīng)歷了結(jié)構(gòu)性變化，如船公司并購整合、形成全球班輪聯(lián)盟、垂直整合，形成了新的市場條件，在疫情期間表現(xiàn)尤為明顯。

因此，宣布CBER終止后，全球托運人論壇（組織）舉雙手歡迎，贊同班輪業(yè)競爭規(guī)則的“正常化”，聯(lián)盟不一定終結(jié)，只是要更透明和自律。世界航運理事會則辯稱，班輪行業(yè)集中度依然有限，沒有一家船公司份額超過20%（MSC已達19.5%），頭部玩家競爭激烈，份額變化大。通用的市場集中度指標HHI中，班輪業(yè)低于1000（低于1500則說明競爭充分），甚至比2018年還低。疫情期間飆漲的運價是因為需求激增、勞動力短缺、港口及集疏運擁堵造成市場運力減少，問題解決后市場迅速正常化?；砻饨K止后，船公司要適應(yīng)新的法律結(jié)構(gòu)，帶來一段不確定期。VSA協(xié)議仍然是保證高效可持續(xù)運輸?shù)暮戏ǚ绞剑M者可以享受到更低的成本、更密的航線、更優(yōu)的港口覆蓋、更強的價格競爭；聯(lián)盟使用大船更經(jīng)濟也更環(huán)保。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，從各方表述來看，歐盟終止CBER不是班輪聯(lián)盟的末日，但卻表明了加強監(jiān)管的態(tài)度，這是班輪業(yè)必須面臨的現(xiàn)實。政府部門寬松監(jiān)管的原因是，VSA協(xié)議確實有益行業(yè)發(fā)展，此前美國聯(lián)邦海事委員會的調(diào)查也顯示，市場集中源于兼并而不是聯(lián)盟等合作，集運市場競爭激烈，即使聯(lián)盟成員之間也有服務(wù)、價格競爭。但疫情極劇激化了班輪公司與供應(yīng)鏈其他參與者之間的矛盾，20-22三年間，班輪業(yè)盈利超過去60年總和，三大班輪聯(lián)盟運力合計占全球市場份額的80%以上，對上下游控制力越來越強都是不爭的事實，政府加強監(jiān)管是必然。如果要滿足歐盟對市場份額的嚴格限定，不僅是班輪聯(lián)盟，其他大量VSA協(xié)議都需要自我評估與審查，如MSC等具備獨立運營能力的船公司會考慮加速脫離聯(lián)盟，小規(guī)模的VSA協(xié)議也會因合規(guī)成本受阻，反而會導(dǎo)致聯(lián)盟分崩離析、船公司縮并服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，最終殃及貨主與消費者。

或許我們該問的是，為什么豁免VSA協(xié)議，沒能促成中小型船公司結(jié)成聯(lián)盟與巨頭競爭？以及為什么沒有疫情時，班輪業(yè)不斷集中卻沒有形成暴利式的壟斷？這表明無論是CBER還是其他監(jiān)管方式，都沒有起到應(yīng)有的作用，班輪聯(lián)盟的去留不是監(jiān)管的關(guān)鍵，改變運力周期性過剩、用價格戰(zhàn)傾軋對手的行業(yè)結(jié)構(gòu)才是監(jiān)管的著力點。