黃崢：阿里已經做得很好了，你干嘛要做。

出品 | 電商報Pro   作者 | 月涯

拼多多，缺席電商物流牌桌

拼多多，沒有物流護城河。

拼多多，在國內電商史上是一個奇跡。兩年交易額破千億，三年完成上市，五年成為中國第四大互聯網公司。

當拼多多的用戶數一度超過阿里，市值超過京東，大家已經習以為常。注重快節(jié)奏和平臺輕資產的打法，一舉把拼多多送上神壇。

但是當京東物流一體化供應鏈的成果開始顯現，菜鳥物流的模式也由輕轉重，拼多多就顯得有些窘迫了。

畢竟，拼多多沒有自建物流。

其實，早在很久之前，對于拼多多要不要做物流，這件事就有很大的爭議。

對此，黃崢曾經回應說：“我們不會做采銷，也不碰物流和配送。阿里已經做得很好了，你干嘛要做。”

黃崢的思路和馬云有些類似，馬云也曾多次公開表示，京東會被物流這些重資產給拖累，然后影響整個公司的發(fā)展。

因此，菜鳥網絡宣稱自己不會做物流，而是用技術和數據驅動社會化物流資源。

但是，物流終歸是電商的終局之戰(zhàn)，繞不開也躲不過。

京東物流作為重資產業(yè)務，確實在很長時間內都在拖累整體盈利水平。

劉強東長期以來保持對物流的高投入，一方面是其他物流企業(yè)無法滿足京東的需求，另一方面也是為了從阿里的薄弱環(huán)節(jié)做差異化競爭。

快遞次日送達、產品品質有保障，可以說京東的好口碑，完全是靠自營模式換回來的。

其他平臺大都急于跑馬圈地，忙著干苦力活的京東卻收獲了消費者的信任。

隨著高速增長的時代過去，漫不經心的阿里也轉向了精細化運營，被指越來越像京東了。先有淘寶嘗試自營電商，后有菜鳥親自下場做直營物流。

去年618，菜鳥首次為天貓國際提供了直送服務。雙11聯合淘寶天貓，菜鳥送貨上門的力度更大了，打響了物流末端戰(zhàn)役。

菜鳥的推波助瀾，倒逼整個行業(yè)進行改革?，F在，送貨上門不再是京東和順豐獨有的優(yōu)勢。

這樣的背景下，沒有物流來撐腰的拼多多顯得很被動，想要保障及時穩(wěn)定的物流體驗，一定少不了有競爭力的合作條件，隱形支出增加。

過去，低價是拼多多最深的護城河。但隨著用戶量的增長，拼多多也開始追求品質了。

想要擺脫客單價的限制，拼多多必須打入中高端市場。這時候，提升平臺消費體驗刻不容緩。

拼多多顯然明白消費者體驗的重要性。“我們的核心不是便宜，而是滿足消費者占便宜的感覺。”

在眾多的電商平臺中，拼多多幾乎可以說是對消費者最友好的，甚至為此遭到了個別商家的不滿。

缺席物流牌桌，品牌形象大升級的拼多多少不了要受到掣肘。

拼多多為什么不自建物流

那么，拼多多下場做自建物流的可能性有多大呢？顯而易見，會有很多可以預見的阻力。

首先，當下的快遞物流格局基本穩(wěn)定，行業(yè)內玩家基本站隊完畢。拼多多很難通過投資等手段，重走菜鳥的老路。

其次，想要做物流，拼多多需要拿大量的資金來鋪路。

目前，拼多多無法停止燒錢營銷。一是百億補貼，二是海外新市場。對于拼多多而言，這兩個都是未來，不可能放棄。

百億補貼，關乎拼多多能不能篩選出潛力用戶，打開高端市場。跨境電商項目Temu的優(yōu)先級，甚至超過了拼多多主站。

因此，哪怕拼多多連續(xù)盈利，手握余糧，也不太有充足的資金為物流鋪路。增速放緩的大環(huán)境下，地主家也在勒緊褲腰帶過日子。

最后，拼多多的生態(tài)不足以完全支撐一個完整的物流體系。

阿里、京東生態(tài)內各個部分相互支撐，形成閉環(huán)。電商物流在其構建的生態(tài)圈內，能夠得到長期發(fā)展。

拼多多除了電商，在其他領域沒有多余的涉獵。就算干巴巴地組建了一個物流平臺，也沒有太多的市場競爭力。

因此，拼多多一直在其他物流企業(yè)之間保持微妙的平衡。

雖然極兔被打上了“拼多多系”的標簽，但是拼多多極力撇清自己與極兔速遞的關系。有業(yè)內人士認為，這是拼多多不想引起通達系快遞企業(yè)對拼多多的不滿。

事實上，拼多多并非在物流領域毫無作為，反而一直在暗暗布局。

2019年，拼多多自己的電子面單系統上線。結果不到半年的時間，該系統便成為全球第二大電子面單系統。

同年，黃崢宣布拼多多正在開發(fā)“新物流”技術平臺，將采用輕資產、開放的模式，專注于通過技術為商家和用戶提高配送效率。

2021年，拼多多關聯公司公開了多條物流相關的發(fā)明專利，包括“虛假運單識別”、“包裹預配送”、“訂單物流時效管理方法、系統”等等。

2022年，業(yè)內傳出有關多多買菜布局快遞末端市場的消息。不過，多多買菜代收點業(yè)務，社區(qū)團購+快遞代收的模式尚在探索。

近年來，拼多多更是重金投入冷庫、生鮮冷鏈物流體系的基礎設施，押注農產品物流和供應鏈。

從物流和商流，產業(yè)帶商家都能夠從拼多多那里得到助力。

不過，農村物流得到外界的初步認可后，拼多多的物流之路才走出了第一步。

沒有物流開路，拼多多海外已經出現危機

開拓海外市場，物流作為基礎設施，一般走在電商的前面。

拼多多首次正式出海，同樣采用了輕平臺低成本的策略。低價、社交裂變、買流量等等，Temu復制了拼多多的增長神話。

但很快，當平臺補貼回歸常態(tài)，Temu被物流絆住了腳。

去年12月，Temu官方在多個類目賣家群中發(fā)出通知，平臺將下調非爆款的運費承擔比例。賣家告別了免運費紅利。

物流對Temu的影響不止體現在賣家端，平臺銷售類目也受到波及。

有段時間，Temu做出調整，行李箱等類目突然被下架。結果是因為行李箱類目商品體積太大，產生高昂的空運運輸成本，平臺轉而尋找海運承載方。

目前，拼多多海外主有兩家物流合作商，極兔和順豐。極兔是東南亞第一電商快遞企業(yè)，順豐是國內民營快遞企業(yè)的老大。

但是無論是極兔還是順豐在北美市場都談不上太深的根基。

反觀，拼多多海外的對手亞馬遜，已經成為美國第三大物流企業(yè)。

亞馬遜不僅開放自營物流，還與聯邦快遞和聯合包裹服務公司等第三方快遞企業(yè)合作。

基于國內成熟的基礎供應鏈水準，拼多多能夠順風順水。沒有物流開路，拼多多海外已經出現危機，如何降低物流成本將成為Temu最大的難題。

但就像黃崢所說，拼多多自身還很年輕，還有很厚、很長的雪坡，它會因循著它自身獨特的命運生生不息，不斷演化。