2016年，交通部搞了一個無車承運人試點，當時票哥還不叫票哥。

票哥還沒有一個專門的微信號Logpower。

在智慧物流這個概念尚未風行于世的時候，有很多大型企業(yè)在物流效率和品質(zhì)提升上做了相當大的嘗試，他們利用現(xiàn)代化的技術(shù)手段結(jié)合公司內(nèi)部的管理流程做了非常多的優(yōu)化過左，并且取得了相當好的成效，市場給他們帶來了無盡的回饋，比如大家所熟知的順豐和德邦等。       

但是對于這個行業(yè)實際從事底層勞作的大多數(shù)中小微物流企業(yè)來說，所謂智慧還只是一個概念，這個概念離他們?nèi)绱酥h，以至于票哥當時還只是在做物流行業(yè)的軟硬件買賣的時候，就總是會飯桌上乘著酒興給他的客戶進行行業(yè)知識的普及。

1、什么是智慧物流

按照票哥的理解，智慧物流是通過包含物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算在內(nèi)的現(xiàn)代高新技術(shù)應用，系統(tǒng)性地實現(xiàn)物流全過程成本、效率和品質(zhì)最優(yōu)化的物品流通體系。

當然，業(yè)界有不同描述性的理解,沒關(guān)系，相同的酒，用不同的瓶子裝上然后賣不同的價格而已。

從2008 年 IBM 公司首席執(zhí)行官彭明盛首次提出“智慧地球”這一概念，認為智能技術(shù)正應用到生活的各個方面，如智慧醫(yī)療、智慧交通、智慧電力、智慧食品、智慧貨幣、智慧零售業(yè)、智慧基礎設施甚至智慧城市等，使地球變得越來越智能化開始，2009 年，時任美國總統(tǒng)奧巴馬提出將“智慧地球”作為美國國家戰(zhàn)略。同年，我國政府提出“感知中國”的建設戰(zhàn)略，首次把物聯(lián)網(wǎng)作為未來的支柱產(chǎn)業(yè)，正式開始了智慧物流的探索和發(fā)展。

2009年12月，基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在物流業(yè)應用與發(fā)展的背景下，中國物流技術(shù)協(xié)會信息中心、華夏物聯(lián)網(wǎng)、《物流技術(shù)與應用》編輯部率先在行業(yè)提出“智慧物流”概念。隨后，智慧物流受到學術(shù)界和企業(yè)界的普遍關(guān)注，不同專家或?qū)W者基于不同視角對其內(nèi)涵進行了界定，不管怎樣，從無車承運人試點的文件來看，從技術(shù)應用以及試點目標最終都讓人得出一個邏輯上一致的結(jié)論，那就是，無車承運人的試點或網(wǎng)絡貨運暫行都是為了我國的物流行業(yè)邁向更高的階層。

物流是一個有意思的行業(yè)，與任何其他行業(yè)的改善不同的是，這是一個在高校和研究機構(gòu)無法通過實驗得出結(jié)論，而必須由社會與市場逐次改善的行業(yè)。

因此，在物流這個行業(yè)，具備發(fā)言權(quán)的，往往不是專家學者，不是教授大師，而是行業(yè)老油條。

一個賺錢賺得多的行業(yè)大佬在物流行業(yè)的江湖地位遠勝過一個學富五車的高校教授。

因此這些年，在行業(yè)協(xié)會主導的各種大型會議或論壇的場合，那些臺前高談闊論的往往不是科學家、院士。

這是這樣，這個行業(yè)的主流在研究一個新的事物時，他們得出的結(jié)論也大概率與這個知識經(jīng)濟的年代格格不入。當專家教授在向政府部門寫長篇大論的報告和提案的時候，一次權(quán)威行業(yè)協(xié)會主導的行業(yè)大會上，有一個光頭老板用非常牛逼的語氣在擴音器里跟大家說，“賬上沒有5000萬現(xiàn)金，不要玩無車承運人?！?/p>

在大多數(shù)物流人的眼里，所有高大上的東西都必須是通過大量鈔票的揮灑所換來的。他們不會明白創(chuàng)新有多么重要，即使在他們發(fā)家的過程中，那些細微的改善和創(chuàng)新曾經(jīng)幫助他們贏得了客戶和第一桶金，但粗狂的物流人往往會把這一切歸結(jié)于命運或者自己的奮斗。

的確，對老實勞作的物流人來說，創(chuàng)新是一種奢侈，是物流這個下里巴人的世界里不可盲目追逐的陽春白雪。

不過，任何一個行業(yè)都有例外。票哥記得就是在這場會議的外圍觀眾中，當光頭大哥傲慢的話音落下之時，立馬就有一個小兄弟拿起話筒反駁，大意是“既然無車承運人是試點，就可以理解為一種新的業(yè)態(tài)，新的業(yè)態(tài)，也就意味著對廣大創(chuàng)業(yè)者是巨大的機會，畢竟船大難掉頭”。我當時對這個小兄弟佩服得五體投地。

姜還是老的辣。后來的事實證明，新的業(yè)態(tài)，如果是老江湖在玩，就一定會陷入傳統(tǒng)俗套的誤區(qū)。

在物流運輸這個傳統(tǒng)的行業(yè)里，只有體力勞動的付出才是實實在在的，談智慧，顯得虛無縹緲。

至于網(wǎng)絡貨運，畢竟是國家交通部明文試點的產(chǎn)物，保住牌照就是機會。

2、相比效率，物流人更喜歡效益。

如果說無車承運人試點和網(wǎng)絡貨運的初衷是為了行業(yè)的降本增效，那么用一切手段實現(xiàn)效率和品質(zhì)的提升，本身就是行業(yè)參與者的應持有的最終目的。

但我們都忽略了，在樸素的物流人看來，效率是個看不見的東西，每個人都希望自己的貨物可以安全快速的送到收人手中，然而，這幾乎是不可能的。如果你非要把這個當做物流行業(yè)的目標，那么，一定是因為你不懂物流。

按照2016年交通部辦公廳《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》的總體要求：以運用移動互聯(lián)網(wǎng)促進交通運輸轉(zhuǎn)型升級為主線，以推進無車承運人發(fā)展、促進物流業(yè)“降本增效”為目標，引導貨運物流行業(yè)的規(guī)?；?、集約化、規(guī)范化發(fā)展，全面提升綜合運輸服務能力和水平，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供安全、高效、綠色的物流運輸保障。

從文件解讀本身來看，運用移動互聯(lián)網(wǎng)促進交通運輸行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級是無車承運人試點乃至后來的網(wǎng)絡貨運的主線，沿著這條主線，一個又一個物流公司操起無車承運人試點和網(wǎng)絡貨運的家伙，把自己干成了財稅籌劃的賣票公司。

就這樣，一場由交通部主導的試點，變成了國稅總局才是最大的玩家，那些原本試圖轉(zhuǎn)型的企業(yè)也在這個行業(yè)試點和暫行管理辦法的指導下，硬生生的將一個個物流企業(yè)轉(zhuǎn)型之路走成了財稅咨詢的偏方。

因為，降低稅負、合理避稅才是看得見的效益。從來只有效益才是實實在在的好處，至于風險，戴著交通部試點的帽子，砸下來也不只自己這一頂。

這不得不讓人感慨前途是光明的，道路是曲折的。如此曲折，以至于我們必須去思考貨運行業(yè)在轉(zhuǎn)型所面臨的實際行業(yè)情況和企業(yè)的痛點。

3、稅制改革給物流企業(yè)帶來的機會和挑戰(zhàn)

追尋物流行業(yè)的痛點和國家推行網(wǎng)絡貨運或者無車承運人試點的初衷，我們的視角不得不往前倒推10年。

2012年1月1日，上海作為首個試點地區(qū)啟動“營改增”改革。2013年“營改增”試點擴大范圍，并選擇部分行業(yè)在全國范圍試點。所謂“營改增”，通俗來講，就是把產(chǎn)品和服務一并納入增值稅的征收范圍，不再對“服務”征收營業(yè)稅，以前繳納營業(yè)稅的應稅項目改成繳納增值稅。而增值稅就要求納稅人只需對產(chǎn)品或者服務在本環(huán)節(jié)的增值部分繳稅。

打個比方，某企業(yè)購買價值10000元的產(chǎn)品，經(jīng)過加工后以20000元的價格出售。在營改增之前，這家工廠的應稅額是20000元;而實施營改增之后，這家工廠的應稅額就只是增值的10000元。

很顯然，營改增對于企業(yè)來講，不得不說是一個利好消息。此外，營改增還被認為是我國稅制改革的起點，是我國深化財稅體制改革的“重頭戲”。營改增的好處是不言而喻的。

首先，避免了營業(yè)稅重復征稅、不能抵扣、不能退稅的弊端，實現(xiàn)了增值稅“道道征稅，層層抵扣”的目的，能夠有效降低企業(yè)稅負，增強企業(yè)發(fā)展能力。從理論上來講，按照營業(yè)稅的征收管理，從一項商品的源頭到最終銷售，生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)鏈條越長，營業(yè)稅交的次數(shù)越多。如果(總交易金額*營業(yè)稅率)大于(最終產(chǎn)品價格*增值稅率)的話，營改增就能降低企業(yè)的稅負。

從營改增的試點過程可以看出，大部分試點地區(qū)，都有較為明顯地減少稅負情況。來自財政部、國家稅務總局的數(shù)據(jù)顯示，2012年，試點地區(qū)共為企業(yè)直接減稅426.3億元，整體減稅面超過90%。其中，以中小企業(yè)為主體的小規(guī)模納稅人減稅力度更大，平均減稅幅度達到40%。但這一數(shù)據(jù)，對于物流為代表嚴重依賴勞動力的行業(yè)來說，卻不是個好消息。

作為一家物流企業(yè)，承接10000元的運輸業(yè)務，勢必要向上游廠家開具9%增值稅發(fā)票，上繳增值稅826元，另外還有基于增值稅計算的附加稅約為99元，總計925元。由于物流企業(yè)大多數(shù)業(yè)務選擇將運輸委托給從互聯(lián)網(wǎng)撮合平臺找來的司機運輸，比如說，該業(yè)務物流企業(yè)以8000元的價格委托給司機，作為漫游全世界的司機來說，一般不會給企業(yè)提供增值稅專票，如果沒有票，意味著物流企業(yè)無法獲取進項抵扣，同時支付給司機的8000元還不能進行成本列支，這就意味著，物流企業(yè)還需要參照8000的標準多繳納企業(yè)所得稅25%，這么一來，物流企業(yè)的稅負大幅提高，以至于規(guī)范的經(jīng)營納稅根本無法獲取相應的利潤，因此，對大多數(shù)物流企業(yè)來說，合理納稅意味著不合理的利潤，買票或者選擇所謂的稅籌公司進行納稅規(guī)避成了物流行業(yè)大多數(shù)企業(yè)無可奈何的選擇。

中國人都相信，法不責眾。天塌下來，還有高個子頂著啊。

一部分以運輸為主業(yè)的物流公司尚且保留了自己的車輛或者能夠因為現(xiàn)場支配管理貨源與運輸?shù)膬?yōu)勢，能夠取得車輛購置、加油和過路費以及維修費等支出項目的進項發(fā)票，盡管如此，對于業(yè)務的擴張來說，自身資產(chǎn)的擴張性投入是不理智的，因此，對于進項發(fā)票的渴求成為行業(yè)普遍的關(guān)注點。

4、靈活用工類型的平臺經(jīng)濟激發(fā)了無車承運人的靈感

基于互聯(lián)網(wǎng)+物流為趨勢引導的無車承運人試點橫空出世。對很多傳統(tǒng)物流公司來說，顯然有點手足無措。事實上，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的創(chuàng)新本不是一個大群體可以參與的改革，試想一下，如果工信部當年要推一個即時通訊的行業(yè)試點，商務部要去推行一個電子商務的試點，那么中國的今天還會不會有諸如騰訊和阿里這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭？答案幾乎是明確的。

創(chuàng)新是靈感的火花激發(fā)的沖動，是推動社會發(fā)展的偶發(fā)性事件。

當283家企業(yè)組團探討無車承運人的未來在哪里，該何去何從的時候，大多數(shù)人都覺得，有了黨和國家的政策傾斜，按照中國行業(yè)主管部門慣有的路徑，這兩百多家企業(yè)一定會得到大筆資金的扶持，在無數(shù)個行業(yè)經(jīng)歷了讓人感覺到無限可能的互聯(lián)網(wǎng)改造之后，幾乎所有人都選擇了在獲得試點資格后靜靜地等待交通部的資金或政策的傾斜。

很遺憾的是，這一次，試點企業(yè)沒有能夠等到數(shù)以千萬計的資金或地方政府大手筆的政策，等來的是一個史無前例的毫無油水的試點資格，當內(nèi)地一些習慣了政府資金扶持的企業(yè)開始不抱希望的時候，有那么一些在行業(yè)中浸淫多年的企業(yè)卻找到了神奇的突破口。

既然是試點，那么這頂試點的帽子就一定要能夠用來遮擋些東西。沒有人會相信，如果沒有創(chuàng)新企業(yè)的引領(lǐng)，也沒有大筆的試點扶持資金，在一個完稅規(guī)范幾乎為零起步的行業(yè)，除了依靠地方政策，以減少稅負為手段能夠快速建立起盈利通道之外，還有什么樣的理性方式可以給這個行業(yè)的參與者帶來春天。

在經(jīng)歷了無車承運人是承運還是撮合的大探討之后，人們再無興趣就無車承運人和網(wǎng)絡貨運的模式浪費時間，當國家大力提倡的另外一個領(lǐng)域靈活用工平臺進入到網(wǎng)絡貨運的參與者視覺的時候，一切都變得有意思起來。

幾乎在那么一瞬間，整個行業(yè)的人都把無車承運人的試點理解為國家要去幫助這個行業(yè)解決票的問題，一些已經(jīng)找到地方政府通過財政獎補的形式創(chuàng)造盈利空間的企業(yè)甚至在公開的場合發(fā)表一些“無車承運人就是國家用來賣票給物流企業(yè)從而幫助這個行業(yè)解決發(fā)票問題的牌照”。

盡管交通部在無車承運人試點文件中，開宗明義：鼓勵無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展，加快完善與新經(jīng)濟形態(tài)相適應的體制機制，提升服務能力，推進物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進物流業(yè)“降本增效”。但這一次，卻還是有別于以往多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)脑圏c，文件提倡行業(yè)創(chuàng)新的同時，試點也玩出了創(chuàng)新。

大多數(shù)物流企業(yè)一看是試點，就想起了巨額的財政資金補貼，一時間全國283家試點企業(yè)成為行業(yè)的新星，期待著試點政策出臺的企業(yè)在經(jīng)歷了一年多的風平浪靜之后，終于意識到交通部和大家一樣在用創(chuàng)新的方式引領(lǐng)這個所謂的創(chuàng)新業(yè)態(tài)，沒有錢，沒有政策，如何試點？絞盡腦汁碰破頭皮搞了一個試點資質(zhì)竟然是竹籃打水，是可忍孰不可忍？

中國的企業(yè)家最不缺的就是有領(lǐng)導氣質(zhì)的人。他們動用自己的人際關(guān)系和三寸不爛之舌游走在決策部門的領(lǐng)導之間，既然沒有錢，用試點的名義要求政策是理所當然的。

滑稽的是，這個政策并不來源于交通部，而是國稅總局。在充分考慮了無車承運人試點企業(yè)的現(xiàn)實困難和試點局面之后，針對物流行業(yè)的現(xiàn)實性稅務難題，國稅總局在接下來的幾年時間內(nèi)相繼給出了行業(yè)的藥方以解決油費抵扣、過路費抵扣和外協(xié)司機專票代開等文件重磅問世，并由此滋生一系列平臺的商業(yè)模式影響后來的網(wǎng)絡貨運。

那些年，無論是參與哪些行業(yè)盛會，言必談無車承運，言必談開票。對于一個浸淫在傳統(tǒng)物流中數(shù)十年的群體來說，創(chuàng)新顯然是一個陌生的詞匯。一個人最大的恐懼是對經(jīng)驗之外的探索和認知之外的投資，商業(yè)模式不重要，重要的是，試點牌照在手，政府不給錢，那就自己找賺錢的路徑。

從那以后，無車承運人是國家發(fā)放的開票平臺資格，這一認識統(tǒng)治了以后的幾年里行業(yè)的普遍認知。我當時盡管對這一論斷持嚴重的懷疑態(tài)度，但是，面對那些臺上的大佬就物流行業(yè)如何缺進項，如何需要政策的支持發(fā)表的慷慨激昂的演講，我竟然情不自禁的淪陷了。

一個IT行業(yè)的銷售，變成了票哥。

交90元的稅，地方政府返還45，甚至更多，相當于9個點運輸專票的成本只需要4塊多，試問天下還有比這更好賺錢的事兒嗎？

當很多企業(yè)腦海中還想著交通部文件里寫著的“降本增效，轉(zhuǎn)型升級”的時候，有些牛逼的企業(yè)已經(jīng)把這個八個字淋漓盡致的理解為“降稅就是降本，賣票就是轉(zhuǎn)型” 9個點的發(fā)票，4個多點的成本，我賣6個點，多少人垂涎欲滴??！這，極大的刺激了無車承運人企業(yè)繳稅的熱情。

賣票成了最好的盈利模式，和販毒、販假鈔不一樣，同樣的賺錢，犯罪成本卻大幅度降低。

時至今日，無車承運人盡管在試點的過程中淘汰掉一批企業(yè)，但它終究還是沒有把互聯(lián)網(wǎng)+物流的模式在行業(yè)里搞出個樣子來。

財政獎補依然是大多數(shù)人認為的唯一賺錢途徑。既然物流行業(yè)普遍缺進項（其實哪個行業(yè)不缺進項？）國家要搞試點，就應該幫助試點企業(yè)解決因為缺進項帶來的發(fā)展難題，兩百多家試點牌照企業(yè)無一例外的接受了這樣的觀點。他們拿著國家給的試點資格這尚方寶劍，動用自己多年經(jīng)營的地方關(guān)系，使勁的抱著政府這棵搖錢樹，搖啊，搖啊。

企業(yè)如此，行業(yè)如此，政府亦如此，這個時候，也就一定有關(guān)鍵性的企業(yè)和政府代表粉墨登場，把這個行業(yè)的命運推向高光，讓無數(shù)參與其中的人們興奮不已，我們不得不相信，這似乎是每一個行業(yè)野蠻發(fā)展然后走向動態(tài)平衡的基礎邏輯。

一時間，群魔亂舞。票哥也就是在那個時候，成為了興奮的票哥。

那真是創(chuàng)造奇跡的年代，一個年收千萬的物流企業(yè)，第二年營收可以突破10億，一個物流行業(yè)做設備營收不過1個來億的企業(yè)，兩年后，營收突破百億。我們一定要相信，無論多么有先見和洞察的政府推行的試點，一旦行業(yè)的共識都是把稅收成本降到最低才是行業(yè)的出路的時候，再理性的人都會喪失對行業(yè)基本邏輯的判斷。

無論后來的歷史將怎么評價這一場試點，它畢竟在這個長期以來被冠以“小散亂差”的行業(yè)掀起了一股思變革、求發(fā)展的浪潮，2019年底，在接近三年的試點工作之后，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者這個稱呼被交通部和稅務總局聯(lián)合推出的《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》定格為這個行業(yè)創(chuàng)新者的正式稱呼，作為試點牌照的取代，網(wǎng)絡貨運將從更廣闊而深刻的社會范圍與認知領(lǐng)域里吹起一股物流領(lǐng)域無人能置身事外的創(chuàng)新之風，正是在這場山雨欲來之前的風中，票哥開始找到了自己的定位和方向……