首先，三流是指貨物流（服務流）、資金流、發(fā)票流。

其次，運輸鏈條定義為貨主-3PL-專線-信息部-司機-油站、路橋、維修提供者。

 先看一張運輸鏈條的圖

基于此圖，來分析下運輸鏈條相關(guān)方三流的情況，以及對三流未來發(fā)展的展望。

鏈條一：貨主-3PL

1、貨物流

貨主和3PL的貨物流，應該說是服務流更貼切些，即3PL給貨主提供物流解決方案并付諸落地，3PL向貨主提供的應該是一體化綜合物流服務方案，在本文只討論運輸這一環(huán)； 3PL公司根據(jù)自身資源情況，安排運力來完成貨主的運輸要求，實現(xiàn)貨主貨物從A地到B地的運輸。在實際操作中，因為3PL大多為輕資產(chǎn)模式，故運力多為采用招標方式選取一些專線公司來實際執(zhí)行運輸任務。

這一環(huán)節(jié)，貨物流大部分通過系統(tǒng)對接或其它渠道實現(xiàn)信息流的通暢傳達。

2、資金流

資金流體現(xiàn)在3PL完成貨主運輸任務后，按雙方約定的結(jié)算周期，通過系統(tǒng)對賬或線下對賬方式確定周期內(nèi)所有發(fā)生業(yè)務的明細，提供紙質(zhì)回單；在結(jié)算周期內(nèi)發(fā)生的貨損貨差理賠，有另行處理的，也有從運費中扣除的；

雙方運費核實無誤并確認；資金通過雙方對公賬號轉(zhuǎn)賬

3、發(fā)票流

在3PL和貨主對賬完畢，按合同要求，3PL在一定時間內(nèi)開具增值稅專用發(fā)票給貨主 

貨主收到發(fā)票后，將運費打到3PL對公賬戶。

如前所述，3PL輕資產(chǎn)運營，大部分無車或車輛有限，按現(xiàn)行國家稅務制度，3PL大多不能開票或開票金額有限；對貨主來說，他需要進行抵扣，3PL要提供發(fā)票，只能以如下途徑

1 通過代開票公司來代開票

這是多年以來行業(yè)解決票據(jù)問題的主要手段；如行業(yè)內(nèi)研究這一塊的人士說的，有一些玩票的人，他們通過地方政府的支持，以很低的開票成本為3PL和需要發(fā)票的人提供稅票；但此種手段，在今年全面實行營改增相關(guān)政策的影響下，一方面開票成本上升，另一方面開票難度加大，這一條路，未來發(fā)展空間應該越來越有限。

2 油票、維修票等票據(jù)抵扣

3PL自己或有渠道搞一些可抵扣的油票、維修票等，如果貨主要求不嚴格，也可以提供給貨主，這也是實現(xiàn)發(fā)票的一種途徑。

鏈條二： 3PL專線

3PL承接貨主訂單，按自己調(diào)度規(guī)則，在預先談妥合作條件的專線中選擇合適的承運商，將訂單進行分包；

1、發(fā)票流

大部分3PL除了將貨主原始單據(jù)作為業(yè)務憑證，也會通過自己的系統(tǒng)出具和專線的業(yè)務憑證或系統(tǒng)業(yè)務憑證；在3PL事前培訓以及現(xiàn)場業(yè)務員的安排下，專線到3PL的貨主處去提貨（或到3PL的倉庫，取決于3PL是否做貨主的倉儲），在現(xiàn)場辦理貨物交接、裝車并將貨物送達，按3PL要求，取得回單或結(jié)算憑證。專線一般有一些長期合作的車，或通過信息部來調(diào)車，專線要保證車輛的按時獲取、車輛運作符合上游要求、控制運輸風險并進行一定的墊資。

2、資金流

專線和3PL的資金流，基本上是3PL和貨主資金流的背靠背，一樣的賬期，一樣的理賠要求；不象3PL和貨主，在結(jié)算上有可能實現(xiàn)EDI數(shù)據(jù)對接，線上對賬，目前大部分專線還是要靠線下結(jié)算匯總表+紙質(zhì)回單，通過專線對賬員和3PL對賬員來來回回的核對、確認，完成線下對賬。雙方也是通過對公賬戶或直接打款至專線老板個人銀行賬號。

3、發(fā)票流

專線在和3PL確認結(jié)算明細后，就可以開具發(fā)票給3PL，3PL收到發(fā)票后，一般不能如貨主收到3PL發(fā)票后，相對固定時間內(nèi)即可打款，這個打款相對長些，這和3PL普遍缺錢、資金周轉(zhuǎn)困難有關(guān)。

專線視規(guī)模大小，能成為一般納稅人的不太多，大部分是小規(guī)模納稅人；如果是后者，只能開具普遍發(fā)票，不能抵扣，3PL不樂意要；能開具一部分專用發(fā)票，大部分還是要如3PL一樣，通過開票公司或通過油票、維修票等來代替；這個影響是，近些年，專線在支付給司機的車費中油卡占到三四成的比例，對司機造成一定的影響，但油票可以向3PL提供抵扣的票據(jù)。

鏈條三： 專線-信息部

信息部的演變歷史及中國特色，決定了他們天然和車的親近和熟悉，控車能力相對較強。

1、發(fā)票流

專線通過信息部來調(diào)車也比較普遍，合同物流來說，需求的車源線路、車型、隨機性比較強，專線靠掛靠或長期合作的車顯然不能滿足需求，所以，信息部調(diào)車成為不可缺少的一環(huán)。

專線和信息部之間，一般也是基于熟關(guān)系，長期合作，彼此熟悉需求；主要是通過專線負責人或調(diào)度直接對接信息部負責人，通過電話告知需求；視信息部和專線的合作模式，如果信息部只拿信息費，則不需和專線簽署托運協(xié)議，如信息部賺差價，則會和專線簽署托運協(xié)議。

2、資金流

信息部只賺取信息費，一般會向成效司機按車收到100-200元的信息費，一般不向貨主（專線貨源方）收取信息費，但也有吃了買家吃賣家的。

信息部如果賺取差價，一般會和專線簽署托運協(xié)議，信息部會和專線談定一個價格，基于這個價格，再找車，盡量找回程車或壓司機的價，以賺取更多的錢；但這種模式，信息部一般要墊資，時間長短視和專線談判、利潤情況及自身能力，而且還要承擔運輸過程管理、司機跟進、回單收集，會操一些心。

只收取信息費的，一般現(xiàn)場收取或一定周期向?qū)＞€收取。

賺差價的，則需按約定結(jié)算周期，和專線對賬結(jié)算。

3、現(xiàn)金流

大部分信息部都屬于工商局雙生分局注冊，屬于個體經(jīng)營者，無稅務執(zhí)照、繳納定額工商管理費，信息部很少有注冊成公司的，所以最多只能是小規(guī)模納稅人，甚至游離在稅收之外；只收取信息費的，當然不必開具發(fā)票；作為承運人的，也是靠買票或收集油票等來處理。

鏈條四：  信息部-司機

在空中你可以看到夜晚由大燈組成的琉璃斑斕的光影。天做被、車當床，他們是國民經(jīng)濟流通的“締造者”。

1、發(fā)票流

信息部通過在物流園區(qū)、物流平臺線下、線上的柜臺門面，將貨源需求面對面發(fā)布給司機，當然，信息部也有小本子或在手機上存有一定數(shù)量長期合作的車，直接打電話過去談需求。

信息部一般都有自己印制的托運單，簡單的，主要和司機確定運輸信息以及約定的結(jié)算方式。

2、資金流

如果只賺信息費，撮合好司機和專線的業(yè)務后，現(xiàn)場收司機一點信息費，開一個證明或直接協(xié)調(diào)好專線，讓司機去提貨；

如果信息部賺差價，則一般要墊資，預付司機部分車費，憑回單結(jié)算另部分車費；信息部然后再和專線或貨源方去結(jié)算。

3、發(fā)票流

司機一般開不出來發(fā)票，但司機車輛跑動，會產(chǎn)生大量加油票、維修發(fā)票、路橋費等，在現(xiàn)行政策下，這些可以拿過來抵扣稅。

但對信息部和司機來說，一般不需要或不會去納稅，做抵扣。

鏈條五：  司機---加油站

在大部分3PL要求司機在結(jié)算運費的時候提供路橋費、加油票等票據(jù).已形成常態(tài)化

1、發(fā)票流

油站、維修廠、路橋點提供產(chǎn)品或服務給司機。

2、資金流

基于以上貨流或服務，產(chǎn)品或服務提供者向司機取收錢。

3、發(fā)票流

產(chǎn)品和服務提供給給司機提供發(fā)票，目前，產(chǎn)生的油票、維修票、路橋費票都能進行抵扣（路橋費財務口子的不能抵扣）；司機多把這些票據(jù)向上游（信息部、專線、3PL）提供出去，作為上游抵扣憑證；這部分不足全部車費的發(fā)票，司機通過掛靠公司或買票來補充。

小結(jié)

通過以上運輸鏈拆分開來，從貨物流/服務流、資金流、發(fā)票流的分析，我們來作個小結(jié)。

 1、 貨物流/服務流

經(jīng)過行業(yè)多年磨合，目前各個關(guān)系鏈條基本都是比較順暢的，都有一套流程或信息化手段去運作，大家都認可目前的游戲規(guī)則。

對目前的鏈條，行業(yè)也一直在做一些探索，在減少或優(yōu)化運輸鏈條，提高運營效率，降低成本上，各類互聯(lián)網(wǎng)+物流產(chǎn)品層出不窮，我們不能說，這些探索一定就會改變目前的鏈條規(guī)則，但從國外發(fā)展經(jīng)驗來看，這些嘗試一定會給國內(nèi)物流的貨物流或服務流產(chǎn)生一定的影響，會在一定程度上對現(xiàn)有運輸鏈條進行優(yōu)化或改變。

特別，需要注意的是電子商務、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、供給側(cè)改革等商業(yè)模式、技術(shù)日新月異的發(fā)展，商流改變物流，技術(shù)改變物流是必然，跨界者和行業(yè)人士的沖擊和探索，在不遠的將來，我們會看到新的運輸模式和運力服務模式的改變。

2、資金流

資金流體現(xiàn)在運輸鏈條上的特點，一是資金周轉(zhuǎn)時間長，對資金的缺乏，二是資金流轉(zhuǎn)線下化和多次性。

第一個問題是行業(yè)營商環(huán)境導致，運力供過于求的大勢，造成買方市場，買方貨主決定資金結(jié)算規(guī)則，所以，愈來愈惡化，從1月賬期到60-90天賬期；造成運輸鏈條上的運輸角色資金周轉(zhuǎn)困難，普遍缺錢，成為發(fā)展瓶頸，相關(guān)角色只能維持當下，不能進行投入和進一步地發(fā)展，相應地運輸行業(yè)服務水平難以得到真正的提高。

第二個問題是運輸特點決定的，多次分包，價格層層盤剝，鏈條各環(huán)節(jié)都利潤有限；因為信任及支付手段的局限，對賬需線下完成，對賬后尚有時日才可最終取得運費；資金需多次支付，資金占用成本高，服務購買者和服務提供者不能直接交易，中間隔了許多層，購買者增加了成本，服務者減少了利潤。

那么，資金流的問題，一方面要靠進行供給側(cè)改革，提供優(yōu)質(zhì)運力服務，以服務換生存，另一方面，現(xiàn)在隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和支付技術(shù)的成熟，完全可以實現(xiàn)線上結(jié)算以及通過運力優(yōu)化方案，直采到車，直接支付給司機，減少中間環(huán)節(jié)，優(yōu)化鏈條，實現(xiàn)更好的利潤。

3、發(fā)票流

發(fā)票流是目前運輸鏈中最突出、最有問題的環(huán)節(jié)。

由于稅收政策和行業(yè)特質(zhì)的矛盾，普遍地鏈條上的角色都缺少開票資質(zhì)和提供符合上游及稅務機關(guān)要求的稅票，

 正如路歌平臺董事長馮雷先生說得：行業(yè)在票據(jù)上是“茍且”著，通過合理但不合法的代開票、買票方式來完成發(fā)票環(huán)節(jié)，完成納稅及進行公司的抵扣。

但行業(yè)在發(fā)展，國家在改革，營改增的全面推行，配套稅收政策的細化，應該說，發(fā)票問題有向好的趨勢，前幾年不能抵扣的油、路橋、物業(yè)租賃現(xiàn)在也可抵扣了，物流抵扣項在增多；同時，無車承運人正式被承認法律地位，可以開具增值稅發(fā)票；

具有業(yè)務流水和資金流水的物流平臺在和稅務機關(guān)做到數(shù)據(jù)同步時，也可以開具增票；國地稅五五分成政策，讓之前得到地方支持的低稅點發(fā)票有點生存艱難。

這諸多的發(fā)展的政策性、行業(yè)性改革，發(fā)票問題應該說，在一定程度上，會從茍且向透明化發(fā)展，但這有個過程。

通過以上對三流拆開來的分析和展望，我的體會是，運輸行業(yè)多年的運輸鏈條在互聯(lián)網(wǎng)和新技術(shù)的推動下，我們的三流會越來越順暢和規(guī)范化，在可以預期的時間內(nèi)，鏈條會得到更好地優(yōu)化，更能符合經(jīng)濟和行業(yè)的特點，滿足客戶的需求，不管是在服務質(zhì)量還是成本方面；

處于運輸鏈條上的各相關(guān)角色，應該充分認識到自己的優(yōu)劣勢，認識到經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展可能帶來的改變，發(fā)揮、深化自己的特長，做好進化準備。

一句話：運輸鏈條做好供給側(cè)的改革！

政府、行業(yè)協(xié)會做好政策層面的供給側(cè)改革！

這樣，真正的三流合一可得以實現(xiàn)。