【宏觀】物流供業(yè)鏈的應激性危機

盡管2022年第一季度，國內(nèi)中小型外貿(mào)企業(yè)實現(xiàn)了較好的穩(wěn)定開局，在國際外貿(mào)復雜的競爭環(huán)境中，也呈現(xiàn)了較強的行業(yè)韌性。但據(jù)中國國際貿(mào)易促進委員會商業(yè)行業(yè)委員會與 XTransfer 近期聯(lián)合發(fā)布的《2022 年 3 月中小微企業(yè)出口貿(mào)易（B2B）指數(shù)報告》顯示，隨著國內(nèi)疫情的多輪震蕩，以及國際局勢復雜因素引起的國際供應鏈變局已經(jīng)波及眾多實體行業(yè)，對4月以來的外貿(mào)經(jīng)濟形勢產(chǎn)生嚴峻挑戰(zhàn)。

在此經(jīng)濟大環(huán)境和行業(yè)背景之下，現(xiàn)有不確定因素仍在不斷增強，對包括跨境電商行業(yè)在內(nèi)的外貿(mào)環(huán)境整體能否安然度過危機，已經(jīng)成為行業(yè)普遍表達的基本需求。

這種產(chǎn)業(yè)鏈綜合危機最富沖擊力的表現(xiàn)，即通過跨境物流行業(yè)得到直接顯現(xiàn)，而物流同時也是保障經(jīng)濟社會正常運轉(zhuǎn)的重要基礎。在福州郵政從事跨境貿(mào)易多年的王雪向雨果跨境表示，雖然供應鏈綜合危機同時來自國內(nèi)諸多城市復工復產(chǎn)的不確定因素影響，但上海疫情對國內(nèi)國際物流港口的綜合影響是最主要的原因。他表示，“就不要說國內(nèi)的一二級物流商和貨代行業(yè)已經(jīng)遭到重創(chuàng)”，“近來所謂的貨代價格戰(zhàn)，更多也是物流行業(yè)慘況下的一種‘要飯’行為導致的”，王雪表示，“就是那些國際物流巨頭在嚴峻形勢面前也受到了重創(chuàng)”。

雨果跨境獨家渠道獲悉，中國郵政2022年1-4月國際業(yè)務整體經(jīng)營情況表明了形勢的嚴峻性，郵政營收29.8億元，同比下降36.3%。金額方面同比去年減收17億元，完成預算21.5%。1-4月業(yè)務量分別為1327萬件、1150萬件、1307萬件、1283萬件；同比增速分別為-67.9%、-67.3%、-70.9%、-68.5%。

2022年1-4月，郵政國際業(yè)務五大戰(zhàn)略客戶累計完成收入9.1億元（含線上和線下），同比下降32%。分別為菜鳥&速賣通、希音（SHEIN）、走馬幫、亞馬遜、Wish。其中1-4月郵政來自SHEIN的業(yè)務量58萬件；實現(xiàn)營收5320萬元。走馬幫、亞馬遜、Wish出貨受到限制。

分線路看，郵政國際業(yè)務12個重點路向1-4月收入同比均下降，其中日本路向降幅最小（-19.76%），其次是巴西（-30.43%）和俄羅斯（-36.36%）。歐美澳降幅超過50%——美國降幅為-61.51%，意大利接近-80%。

根據(jù)公開資料顯示，包括馬士基、地中海航運、赫伯羅特船舶公司和達飛海運等國際大型物流商來往中國大陸以及香港的國際船只數(shù)量已經(jīng)大幅減少，船只運量衰減，這是導致近段海運價格上漲和貨柜緊張的根本原因。

尤其本輪上?！胺獬恰钡挠绊?，對中國外貿(mào)企業(yè)境外物流體系影響深重。出港貨物到目的地交付過程，包括陸上運輸、報關、檢驗、清關、倉儲等各類交易成本和時長不斷增加和延期。對國內(nèi)本已困難重重的外貿(mào)企業(yè)帶來更為巨大的壓力。

尤其在倉儲方面，貨物運輸不確定因素導致的大量貨物積壓，外貿(mào)供應鏈中的各個環(huán)節(jié)的倉儲成本也水漲船高。

2021年中國跨境貿(mào)易基數(shù)增長較大，對2022年的物流服務要求和效率也造成很大壓力。廈門一家在本地乃至全國業(yè)界都有較大影響力的貨代公司負責人付隆，向雨果跨境更為具體的描述近期因為上?！胺獬恰痹斐傻母劭趽矶潞臀锪魑C情況。他表示，上海作為做為國內(nèi)重要的外貿(mào)進出港口物流消化地，如果從上海發(fā)不出去，對周邊港口，如寧波港和福州港同樣又造成更嚴重的壓力，“很多企業(yè)選擇從寧波港發(fā)貨，一樣造成了嚴重擁堵”；只要寧波港集裝箱停留時間不斷的延長，貨物交付時間也因此不斷的推后。

雖然使上海周邊港口的擁堵情況與上海港口陷入的危機性質(zhì)完全不同，“但實際擁堵規(guī)模與上海的情況最終看起來變得像是半斤對八兩”，一樣是貨物“進不去也出不來”。

而因港口停滯或擁堵引發(fā)的物流危機又連鎖向周邊區(qū)域濫觴，生產(chǎn)、物流、倉儲綜合性危機一起爆發(fā)；《2022 年 3 月中國中小微外貿(mào)企業(yè)競爭力指數(shù)》報告顯示，由于國內(nèi)疫情多點頻發(fā)引發(fā)的重點外貿(mào)城市物流倉儲、集卡運輸、港口運輸短暫性承壓，供應鏈效率表現(xiàn)相對低迷，平均發(fā)貨時間由 2021 年 11 月份表現(xiàn)最好的 29 天延長至 31 天?！霸谖磥硪欢螘r間內(nèi)，我國外貿(mào)企業(yè)面臨的形勢依然嚴峻，主要出口市場港口擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)期持續(xù)不暢，國際物流瓶頸制約依然存在，運價會在高位持續(xù)一段時間。”

安徽省級重點汽配制造商負責人劉耀鑫向雨果跨境表示，像他這種一般對“質(zhì)保”十分上心，而對產(chǎn)品“數(shù)量”和按期交付一貫保持信心的大型設備制造商，也因為物流危機造成的運輸時間的不確定性，加大了平時的備貨數(shù)量。

深圳3C大賣林潔也向雨果跨境表示，因為需求量大，她對海外倉的備貨數(shù)量的考量一直以求穩(wěn)為主，近期上?！胺獬恰痹斐傻奈锪鲏毫Γ屗龑湄浿芷趶募径刃钥剂可仙阶钌侔肽昶诘臄?shù)量。

廈門貨代付隆也向雨果跨境表示，“很多賣家最近提高了備貨量，不管是海外倉還是直發(fā)物流，都顯得很忙，但是這又對擁堵情況雪上加霜，同時在物流不暢的情況，付出更高的倉儲管理成本和運營成本，同時對賣家和物流企業(yè)造成更巨大的壓力”，“一方面物流危機，一方面現(xiàn)在物流貨代看起來又一片活絡，這就像是金融泡沫一樣”，在他看來，如果海運成本進一步提高，賣家和物流商下的“賭注”可能越高，最后稍有不慎，對行業(yè)來說可能是毀滅性打擊，物流危機可能在行業(yè)圍繞的虛假繁榮中，將被瘋狂和躁動推向極致。

而王雪卻表示，情況也沒有看起來那么悲觀，物流雖然是整個跨境貿(mào)易物質(zhì)實現(xiàn)的軸心和最終落地點，此次物流危機的確是“對整個跨境行業(yè)的一次重大壓力測試”，“現(xiàn)階段有許多物流行業(yè)人士包括跨境平臺賣家認為，跨境賣家企業(yè)和貨代在此次行業(yè)危機中會損失一半甚至更多”，但是總體趨勢上看，跨境電商代表著世界貿(mào)易的發(fā)展方向“前赴后繼者大有人在”，只要有需求在，哪怕創(chuàng)造需求，貿(mào)易渠道總體暢通，物流危機一過，中國的跨境貿(mào)易必將“春風吹又生”。

【深度】庫存近百日，海外倉死亡周期猜想

在跨境貿(mào)易中，尤其在跨境電商平臺中表現(xiàn)的更為明顯和復雜的是，貿(mào)易訂單對物流活動有著根本拉動和導向作用。付隆介紹說，近年在跨境電商界，很多原先做跨境賣家的，仿效起縱騰轉(zhuǎn)型入場做起了貨代生意，“但這些人本來就是來投機的，近年投機跨境賣家的人多起來，自然投機做貨代的也不少”，他向雨果跨境表示，投機倒不可怕，因為這些投機人士多半只是做“二盤商”。但是“水漲船高”，有一些人從小賣做成了資深賣家，然后做起了貨代甚至是一級物流商，縱騰就是最典型的案例和榜樣。

為什么會如此發(fā)生呢？付隆介紹說，現(xiàn)在入場的跨境小白賣家看起來蜂擁而上，浩浩蕩蕩，但以他多年接觸各種外貿(mào)企業(yè)和平臺賣家的經(jīng)驗來看，要真正從一個剛?cè)雸鲂“踪u家成長為資深賣家，最重要的標志或門檻，“不僅是賺多少的數(shù)據(jù)好看”，而重要的是那些鏈接“物流”管理的資質(zhì)能力，也就是企業(yè)或者賣家對“庫存管理模型”的重視和理解的程度。如果你一旦深入理解從庫存管理到物流運作的體系，你也就可能具備從事或者識別“貨代”生意的能力。

雨果跨境近期在走訪調(diào)研和數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)的格局在2020年疫情以來發(fā)生較大改變，在此之前直發(fā)物流占據(jù)全行業(yè)業(yè)務的一半以上比例，而疫情期間航班大量停飛直接波及直發(fā)物流效率。賣家則不得不考慮海外倉提前備貨。

2020年12月商務部數(shù)據(jù)就顯示，疫情發(fā)生一年以來，我國的海外倉數(shù)量超過1800個，去年一年增速達80%，面積超過1200萬平方米。但是即便是發(fā)展如此迅猛的海外倉也無法很好滿足賣家供貨的“胃口”。

林潔的公司，在疫情期間也遭遇直發(fā)發(fā)不出去，而FBA和海外倉限倉，上架不穩(wěn)定，尾程限量等問題。她表示，“我們的店鋪差點因為訂單長期不能及時配送導致店鋪被降級，有些同行店鋪直接被封”。賣家大量補充“安全庫存”的恐慌情緒蔓延為行業(yè)整體的“羊群效應”，導致2020年大小海外倉幾乎全部處于“爆倉”狀態(tài)。據(jù)公開資料顯示，2020年補貨潮主要發(fā)生在4-7月，以及全球海運價格上漲的11-12月。

終于解決困惑一整年的發(fā)貨難問題，林潔公司在美國的海外倉接下來碰到一個更嚴重的問題，“公司按照平日的銷售率，備足了150天的貨物，但是銷售100天之后，銷售率開始逐步衰減”，眼看貨物銷售率開始下滑，為了防止出現(xiàn)滯銷，林潔果斷以低于成本價的價格進行促銷，最終在存庫接近200天左右的時間消化這批庫存。

雨果跨境也通過縱騰集團相關人士，掌握到谷倉庫存周轉(zhuǎn)指數(shù)模型2020年數(shù)據(jù)，看到基本與林潔公司案例相符的情況，該模型通過國別、庫齡、品類等加權(quán)因素分析，得出谷倉全球海外倉的綜合數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)體現(xiàn)谷倉的庫存周轉(zhuǎn)速率最大值，也就是賣家貨賣的最快的時間周期，是貨物平均入庫60-90天之間，30天內(nèi)的周轉(zhuǎn)指數(shù)攀升21.9，而90天－-120天之間的30天，周轉(zhuǎn)增長指數(shù)不到6.0。而180天-270天，月度平均增長指數(shù)不到1.0。

依照在2021年曉生排行榜中，排在TOP10第一位的谷倉海外倉體現(xiàn)的模型數(shù)據(jù)，可以反映出反應出像林潔這樣的中國賣家整體在海外倉去庫存的基本情況。賣家整體在60-90天平均周期內(nèi)是去庫存壓力較輕松的階段，而貨物庫齡一旦平均超過100天左右，銷售率出現(xiàn)陡然下跌，尤其以180-270天為一個去庫存壓力的關鍵時期，甚至在此期間已經(jīng)進入“滯銷”階段。在此期間在這個期間或許更早于此階段，賣家往往開始采取打折促銷，甚至是低價傾銷手段進行庫存消化。

付隆也表示，海外倉庫存商品一旦超過365天，商品最好的處理方法就是“換標”，重新發(fā)布鏈接，修改商品描述信息等手段，但物流商要重新收取出入庫費用。但有些賣家，從考慮物流費用已經(jīng)超出商品價值的角度，選擇分銷或者銷毀貨物。

270天不僅是谷倉模型數(shù)據(jù)反應的一個庫齡節(jié)點，在亞馬遜2022年5月15日公布的“亞馬遜物流超齡庫存附加費”的通知中，也將270天做為一個節(jié)點：271至365天的商品，亞馬遜將收取每立方英尺1.50美元的附加費，存放365天以上時間的商品，收取每立方英尺6.90美元，或每件商品0.15美元的附加費。（以取較大值為準）

從谷倉庫存周轉(zhuǎn)模型數(shù)據(jù)中體現(xiàn)的60-90天賣家平均庫存“安全期”，也基本相應在2020年第一波疫情期間，差點在海外倉栽了跟頭的林潔，在這次應對“上海封城”以來轉(zhuǎn)變的庫存管理策略，林潔從原先60天的備貨周期最高調(diào)整到90天，但沒有邁過這一個平均安全節(jié)點。

這可能側(cè)面反映某些中國賣家正在逐漸成熟，通過測試銷售和加強庫存數(shù)據(jù)管理的意識和能力的提升，不盲目跟從恐慌的“羊群效應”，選擇通過穩(wěn)定抬升銷售量，逐步考量擴大發(fā)貨量的策略。

但像林潔這樣的海外倉存貨賣家現(xiàn)在又有多少？根據(jù)網(wǎng)經(jīng)社近期發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)，80%的賣家海外倉庫存運營都面臨問題，70%的賣家選擇低于成本價的價格低價傾銷，而10%的賣家因為長期滯銷最終選擇銷毀貨物。

綜合以上谷倉庫存周轉(zhuǎn)模型數(shù)據(jù)意味著，其中可能只有20%的賣家在海外倉平均能夠100天之間消化庫存量，而70%的海外倉的賣家，保守估計平均不晚于180天陷入較大的去庫存壓力，至少平均不晚于270天開始進行低價傾銷。有10%的賣家平均庫齡超過270天以上，甚至高于365天，面臨貨物銷毀或者分銷的嚴重滯銷危機。

可見林潔這樣老練的儲管理能手賣家在海外倉賣家總體中比重很低。不過占海外倉總量8成的庫存問題，如此巨大的問題比重，這也很難以賣家倉儲管理意識弱，海外倉行業(yè)亂象，海外倉模式抗風險能力有待提升來得到充分解釋。

付隆根據(jù)長期從事貨代海外業(yè)務的經(jīng)驗，以及對現(xiàn)有供應鏈和跨境市場的觀察猜測，雖然2020年海外疫情帶動電商消費激增，發(fā)展速度可謂“一年頂十年”。但是跨境市場供需關系可能已經(jīng)很大程度上失去平衡，“沒有那么多賣家，或者市場有那么強的消費能力，在電商平臺上買那么多貨”，他認為，大規(guī)模出現(xiàn)的海外倉整體性庫存超齡和貨物滯銷問題，更主要的原因是疫情爆發(fā)以來，賣家恐慌性的加大備貨量的“羊群效應”，對整個供應鏈產(chǎn)生巨大壓力的同時，整體加劇跨境賣家對轉(zhuǎn)投海外倉需求變異放大的“牛鞭效應”。也就是說，跨境市場可能根本不需要那么多貨品，那么多賣家，也就不需要那么多海外倉，“海外倉存在泡沫的可能性”，他表示，“否則很難解釋為何如此眾多的賣家在海外倉陷入庫存問題，被迫選擇傾銷、分銷和銷毀”。

而林潔做為大賣，對海外倉的“牛鞭效應”現(xiàn)象給出不同的猜測和解讀，她認為境外買家相對國內(nèi)買家，在平臺選購商品時要更謹慎，甚至更挑剔，如果買家平臺運營能力弱，加上品類競爭壓力大，商品質(zhì)量又不佳，選品失準，則難以脫穎而出，甚至難以為繼。林潔舉了一個例子來說明，“賣家做跨境電商像是學習日語，開始感覺門檻不高，容易入門，但是要學精、了解的更深，門檻會變得越來越高，如果不能持續(xù)探索，可能會半途而廢”?？缇畴娚桃嗳绱?，因此，“只有那20%的賣家平均能在100天左右消化海外倉庫存也就不足為奇”。賣家要做的就是不斷提升平臺運營和倉儲管理能力，加大產(chǎn)品研發(fā)力度。

而針對此次“上海封城”以來的疫情多輪震蕩，造成的新一輪物流危機，雨果跨境通過走訪多家物流商、大型企業(yè)和平臺賣家綜合以上信息表明，2020年第一波疫情爆發(fā)以來，海外倉生態(tài)中的“羊群效應”和“牛鞭效應”問題，可能早已在為迎接本次物流危機以及整體供應鏈潛伏下來。在這一潛伏危機的狀態(tài)下，疫情催生的海運價格上漲，港口擁堵等“物流危機”只是壓倒包括平臺賣家在內(nèi)的，供應鏈整體生態(tài)危機的導火索和最后一根稻草。甚至本次危機壓力，造成如林潔這樣從第一輪危機中吸取海外倉庫存問題教訓的資深賣家，將庫存準備從30-60天，果斷提升到90天。這也是加重本輪危機的一個次要因素。

【雨果手記】

在物流界有一部流傳很廣的內(nèi)部紀錄片中，講述了一則小故事，在早些年一群山區(qū)中的小伙子們發(fā)現(xiàn)郵政收取全村每家的物流費高昂，他們從中發(fā)現(xiàn)商機，自己雇車運貨，集中最大量，得到郵政的“最高”折扣，賺取差價。而這小伙子們就是現(xiàn)代中國貨代最早的一群從業(yè)者，甚至堪稱現(xiàn)代國內(nèi)商業(yè)物流崛起的先鋒力量。他們其中的一員，要不成為國內(nèi)頭部商業(yè)物流的佼佼者，要不成為稱霸一方的貨代“地頭蛇”，要不永遠的銷聲匿跡，相忘于江湖。

但與那個年代不同的是，那還是到處充滿機遇的時代。而當下物流危機引發(fā)的眾多生態(tài)危機的“野火蔓延”，我們時常會呼喊重煥生機的春風何時吹拂？疑問在此次之前我們需要付出多大的代價？焦慮我們終會渡過難關，再次站立，還是或永遠的銷聲匿跡？

這或許已經(jīng)不是紀錄片里那個“搏一發(fā)，黃金萬兩”的生猛年代。從那個年代過來，中國物流界的發(fā)展歷程中早有人成功，也早有人失敗，而成功永遠是少數(shù)，而失敗總是多數(shù)。而我們是否做好了失敗的準備？如果沒有，當我們?yōu)槌晒Χ杖找挂咕拿β档臅r候，我們是否了解“物流”它看似“流動”的孤獨旅程，而實際可能是早已鋪開的“命運之網(wǎng)”，它已經(jīng)決定了一切。而我們可能還未曾用心的看到過它的整體——對物流界來說，也是對整體跨境業(yè)態(tài)來說，這可能都是“命運”的拷問時刻。（文中人名均為化名）