今天還是聊地產(chǎn)。

很多物流地產(chǎn)的投資方都跟我說，在經(jīng)歷很多區(qū)域的投資熱潮以及潮水褪去以后的忙亂之后，發(fā)現(xiàn)最具備投資價值的依然還是長三角區(qū)域。那么這次我們就來拆解一下，看看這是什么原因吧。

政府的契約精神

應(yīng)該說無論在世界哪個國家做生意，營商環(huán)境是必定要首先考慮的因素。而我在這里說的營商環(huán)境，最主要是集中在政企關(guān)系上。

物流地產(chǎn)項目，其實是一門三方業(yè)務(wù)。政府將土地出讓給資方，資方加工成倉庫產(chǎn)品后出租給使用方，而使用方再通過自身的運營在社會貢獻層面給予政府回報。所以從這個角度來看，政企關(guān)系是決定了一切上層建筑的底層基礎(chǔ)。

而細化到業(yè)務(wù)中，這里的政企關(guān)系，我認為更多的是指政府對產(chǎn)業(yè)的合理規(guī)劃以及對企業(yè)的契約精神。

一直以來，土地財政是各地政府主要的收入來源，而介于物流項目的相對低稅收，物流地產(chǎn)對于一些區(qū)域而言都是“一桿子”買賣。所以部分區(qū)域的政府會采用窗口期的形式，一次性批復(fù)一些用于物流項目的土地。

但我認為，這屬于缺乏合理規(guī)劃、對行業(yè)和企業(yè)不夠重視的表現(xiàn)。因為半集中的引資方式勢必會造成短時間內(nèi)巨大供應(yīng)量的出現(xiàn)，從而導(dǎo)致惡性的市場競爭。與其說是鼓勵行業(yè)發(fā)展，不如說是變相扼殺。

而長三角區(qū)域因為一直對物流項目的落地較為慎重，所以很少會出現(xiàn)某個片區(qū)集中供應(yīng)的情況。雖然對于投資方而言，這里獲取土地的難度很大，表面上是政府不重視物流項目，但實質(zhì)上卻是以此維持了市場供需的相對平衡，是對這個行業(yè)健康發(fā)展的協(xié)助。

另外，很重要的一點就是契約精神，這也是很多地方被企業(yè)詬病最多的一點——所謂的“投資不過山海關(guān)”。物流地產(chǎn)先天就是偏保守型的重資產(chǎn)投資項目，所以資方更多的是希望在先期和政府洽談時雙方將“丑話”講明，能則留不能則去。最忌諱的就是“關(guān)門打狗”。

優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

這個問題其實是最直觀的。

物流地產(chǎn)雖然是一個資本化業(yè)務(wù)，但是它的每個環(huán)節(jié)都離不開實體業(yè)務(wù)的支撐——也就是租戶的保障。

物流地產(chǎn)的產(chǎn)品是現(xiàn)代化高標準倉庫，它的成本高于舊式倉庫，所以租金也高。那么相對的，租戶的“消費觀念”也就需要與之契合。

這對于租戶而言其實也是一種考驗，因為只有倉庫條件優(yōu)化帶來的成本節(jié)省能夠大于租金的提升，才會讓他們有意愿去使用高標倉。而能夠達成這個條件的租戶，勢必內(nèi)部有著進行現(xiàn)代供應(yīng)鏈規(guī)劃的能力，而非只是進行粗放式的倉庫運作。這進一步要求了物流條件的優(yōu)劣，在租戶的整體業(yè)務(wù)中占據(jù)了較為重要的地位。而往往這些業(yè)務(wù)都是來自已經(jīng)非常成熟、具有廣泛市場、或者是一些高精尖產(chǎn)業(yè)的終端客戶。

長三角正是具備此類產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的區(qū)域，同時這些廣泛的基礎(chǔ)也在繼續(xù)不停吸納著更多上下游企業(yè)的進入。這是一個不斷增大的“蓄水池”。這個“蓄水池”有著充足的水量，為區(qū)域內(nèi)的倉庫提供源源不斷去化的能力。

  消費能力與結(jié)構(gòu)

和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)一樣，區(qū)域內(nèi)的消費能力也是物流地產(chǎn)參考的主要因素之一。

高標準倉庫主要的租戶中，電商物流占據(jù)了35%-40%左右，并且仍在不斷增加。而電商物流的貨量全部都是來自于在線消費，所以目標城市人群的在線消費能力如何，直接影響到了這里的投資價值。

另外一點就是消費產(chǎn)品的比例。這里的消費者是購買生活必需品的比重更大，還是提升生活質(zhì)量的產(chǎn)品購買更多，這也決定了此地建設(shè)高標庫是否可以替代掉原有的舊式倉庫。沒想到恩格爾系數(shù)竟然在物流地產(chǎn)的投資邏輯中應(yīng)用上了。

長三角在這個方面就無需過多贅述了。自古以來江南一直都是民生富庶之地，并且這里的消費者對于線上消費和生活品質(zhì)的提升都有著自己的追求，無論年齡結(jié)構(gòu)。

   地理決定運輸

有一點必須強調(diào)，倉庫無論是高標準的還是舊式的，本質(zhì)上它們都是物流運輸中的一個環(huán)節(jié)。所以運輸條件如何，也在某種程度上決定了倉庫位置該如何設(shè)置。而決定運輸條件的最大因素就是地理環(huán)境了。

應(yīng)該說長三角的地理是非常適合物流業(yè)務(wù)的，尤其是水運（海運），而水運（海運）又占據(jù)了世界貨物運輸70%以上的體量。

首先在最東邊有上海和寧波兩個非常重要的集裝箱港口，這兩個港口的吞吐量以及貨物種類可以作為倉儲業(yè)務(wù)的重要支撐；

其次，長江的水水聯(lián)運打通了長三角的內(nèi)陸城市群，使得原本可能需要通過陸路運輸和空運才能發(fā)往各地的貨物（尤其是進出口貨物）可以借助水運節(jié)省大量的運輸成本。而運輸成本的可控，既幫助了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又盤活了物流業(yè)務(wù)的延伸。

然后是公路網(wǎng)。這里的公路網(wǎng)并不是指長三角的公路有多密集、有多發(fā)達，而是合理性。長三角是一個水系較為發(fā)達的區(qū)域，但水系發(fā)達于公路運輸而言往往是一個弊病。也就是水多勢必橋多，而橋多限重的制約就多。幸運的是，長三角眾多的水系中以湖和江為主，這部分的跨湖、跨江大橋的承載能力是完全可以滿足貨車通行的，而小型的河流對主要交通影響非常小。

   大笨馬的觀點

綜合來看，長三角能夠匯聚各類主流資本關(guān)注并不是偶然的，也不是一朝一夕可以達成的。物流的本質(zhì)是貨物的流動，而倉庫在其中看似是停滯了這種流動，但實際卻應(yīng)該是起到加速流動的中轉(zhuǎn)站的功能。這么來看的話，這個中轉(zhuǎn)站設(shè)置的區(qū)域就顯得異常關(guān)鍵了。

這并不意味著長三角就是寸土寸金，但對于需要兼顧動態(tài)物流和靜態(tài)地產(chǎn)的倉庫而言，這里對于投資的容錯空間似乎更為友善。雖然物流地產(chǎn)發(fā)展到今天，它的投資回報程度已經(jīng)不能和之前相提并論了。但就長遠來看，長三角的持續(xù)增長空間也許更適合作為“價值投資”來對待吧。

同時，我們也希望其他區(qū)域可以找到維持其熱度的方式和方法。比如如今火熱的大灣區(qū)，希望可以如同長三角一樣，一直將“溫度”保持下去，不要成為瞬時的火花。