引言

Horizon

隨著國際物流通道建設(shè)的興起，多式聯(lián)運快速發(fā)展，特別是海鐵聯(lián)運不斷增量的背景下，對我國內(nèi)陸港布局和建設(shè)方式提出新的要求。我國對內(nèi)陸港布局、規(guī)劃、建設(shè)和運營都存在著一些誤區(qū)，客觀上內(nèi)陸港成為制約多式聯(lián)運和國際物流通道發(fā)展的瓶頸。一些地區(qū)將既有的物流園區(qū)換牌為內(nèi)陸港，但功能上依舊是物流園區(qū)，有些冠以“國際陸港”之名的項目缺少與沿海港口的聯(lián)動，導(dǎo)致海港與陸港不能實現(xiàn)資源流動。筆者近些年受托完成了多個國際陸港的規(guī)劃，也深入研究了國內(nèi)外內(nèi)陸港發(fā)展的模式和形態(tài)，在此將部分成果與業(yè)內(nèi)分享。

#01

認識內(nèi)陸港

內(nèi)陸港撐起內(nèi)陸地區(qū)與國際市場的連接通道，與沿海港口具有同等重要的作用。內(nèi)陸港包含內(nèi)陸無水港和內(nèi)陸河港兩種主要形態(tài)，在我國許多地區(qū)稱之為國際陸港。

相比于沿海港口的發(fā)展，我國內(nèi)陸港尚處于起步階段和探索時期，發(fā)展內(nèi)陸港，應(yīng)成為海鐵聯(lián)運發(fā)展、內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)國際物流通道、發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟的基礎(chǔ)工程。

內(nèi)陸港是內(nèi)陸經(jīng)濟的重要引擎。內(nèi)陸港通過快速穩(wěn)定、低成本的優(yōu)勢實現(xiàn)公路、鐵路與沿海、沿江港口的無縫銜接，拉近內(nèi)陸地區(qū)與國際市場的距離，提升對外開放水平，吸引外來資本投資，促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。內(nèi)陸地區(qū)通過內(nèi)陸港建設(shè)，發(fā)展集裝箱、件雜貨、公路鐵路運輸、國內(nèi)國際貿(mào)易等，與沿海聯(lián)動形成通道經(jīng)濟，進一步帶動產(chǎn)業(yè)集聚和發(fā)展。

內(nèi)陸港是沿海港口物流要素的內(nèi)陸前置。內(nèi)陸港依托物流通道、區(qū)域口岸經(jīng)濟、港口區(qū)域一體化、綜合交通、多式聯(lián)運和管理體制上具備經(jīng)濟性條件的港口內(nèi)陸聯(lián)動節(jié)點，通過多種運輸方式連接沿海港口，具備集裝箱運輸、裝卸、倉儲、中轉(zhuǎn)服務(wù)、關(guān)檢服務(wù)等基礎(chǔ)服務(wù)功能。

內(nèi)陸港不等于物流園區(qū)，而是兼具供應(yīng)鏈服務(wù)能力的內(nèi)陸物流中心。依托兩種以上運輸方式的轉(zhuǎn)運能力，要形成物流活動的聚集，包含了倉儲、分撥、信息處理、流通加工、集貨集拼、車輛調(diào)度等物流業(yè)務(wù)。

總之，港口功能內(nèi)陸前移、綜合物流樞紐服務(wù)和內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)聚集三大屬性，是內(nèi)陸地區(qū)形成物流樞紐和樞紐經(jīng)濟的核心，能夠起到促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展引擎的作用。

我們選取北美、歐洲等國家內(nèi)陸港資源發(fā)達的地區(qū)進行案例分析，以借鑒其發(fā)展經(jīng)驗。

#02

借鑒歐洲和北美地區(qū)內(nèi)陸港布局模式

(一)美國內(nèi)陸港依托港口和鐵路網(wǎng)絡(luò)的布局模式

美國鐵路線路基礎(chǔ)良好，總里程超過23萬公里，并且主要承擔(dān)貨運功能，為內(nèi)陸港的發(fā)展奠定了扎實的基礎(chǔ)。美國的內(nèi)陸港數(shù)量眾多，海鐵聯(lián)運線路遍布美國全境。東部較西部地區(qū)發(fā)達，因此東部的港較多。但由于近年來美國西海岸與我國貿(mào)易的數(shù)量巨大，西岸地區(qū)內(nèi)陸港布局也開始增多。除此之外，美國的公路線路非常發(fā)達，可以將內(nèi)陸港節(jié)點之間無縫連接，彌補鐵路不能覆蓋地區(qū)的貨物流通。

(二)歐洲依托港口、鐵路和物流園區(qū)的布局模式

歐洲大陸約有3.79萬公里的海岸線，沿海港口星羅棋布。受益于歐洲大陸聯(lián)盟的協(xié)調(diào)組織，在內(nèi)陸建立內(nèi)陸港能夠使得多個港口從中獲利。由于歐洲環(huán)保要求更高，利用鐵路代替公路長途運輸?shù)暮袈曇哺螅瑲W洲港口腹地的內(nèi)陸港建設(shè)強調(diào)公路、鐵路、航空的匯集，強調(diào)貨物的匯集、轉(zhuǎn)運、聯(lián)運，較多使用freight village（貨運村，以下簡稱 FV）的概念，歐洲建有專門的FV聯(lián)盟，定期交流FV發(fā)展經(jīng)驗，制定FV發(fā)展政策。FV是多個運營商通過租賃或購買倉庫、堆場、辦公場所、停車場等設(shè)施，開展國內(nèi)、國際運輸、物流、商品配送作業(yè)的積聚地，一般位于多種運輸方式的交匯處。一般由單一開發(fā)主體進行規(guī)劃、投資開發(fā)和運營管理，負責(zé)為上述業(yè)務(wù)開展提供公共設(shè)施和公共服務(wù)。其主要特征：貨運相關(guān)業(yè)務(wù)的聚集、單一管理主體、總體規(guī)劃、靠近城市、高質(zhì)量的設(shè)施，提供支持性作業(yè)服務(wù)等等。在歐洲大陸，目前已經(jīng)有超過40個內(nèi)陸港FV在運營，它們互相之間已經(jīng)實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化。

#03

借鑒國外內(nèi)陸港選址和功能設(shè)置的經(jīng)驗

我們選取多式聯(lián)運發(fā)展程度較高的北美、歐洲和韓國的內(nèi)陸港案例，以借鑒其發(fā)展經(jīng)驗。

(一)內(nèi)陸港選址必要條件是兩種以上運輸網(wǎng)絡(luò)樞紐

美國堪薩斯內(nèi)陸物流中心。這是以公鐵聯(lián)運為主的內(nèi)陸物流中心，與沿海港口之間采用鐵路運輸，從堪薩斯到周邊內(nèi)陸地區(qū)采用公路運輸?？八_斯內(nèi)陸物流中心處于美國西海岸和東海岸的中心位置，南北鐵路線的中心位置，共有五條重要鐵路路線都通過堪薩斯，這五條鐵路連線通到美國大西洋、太平洋和墨西哥灣的海港，同時它是三條洲際高速公路（東西70號線、南北29號線、南北35號線）的交匯點。

西班牙科斯拉達港是歐洲大型內(nèi)陸港?？扑估_港于2003年建成，位于馬德里附近，又稱為馬德里港，與阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂港四個西班牙主要港口相連。馬德里是西班牙的交通樞紐，南邊通過直布羅陀海峽可抵達非洲，北邊越過比利牛斯山可抵達歐洲腹地。經(jīng)馬德里有多條鐵路，并且有連接法國和葡萄牙的國際鐵路。

意大利博洛尼亞港。該內(nèi)陸港于1980年成立，與拉斯佩齊亞港、利沃諾港、拉文納港和安科納港四個意大利主要港口相連，通過不同航線為貨物運輸提供方便的海上通道。意大利博洛尼亞中心車站是意大利北部最為重要的鐵路樞紐和高速公路樞紐。

韓國京仁ICD物流中心。該中心位于京畿道（首都經(jīng)濟圈），1990年建立內(nèi)陸集裝箱物流基地，總建設(shè)面積66萬平方米，1992年成立運營公司。京畿道則是韓國最早的鐵路京仁線和最早多條的高速公路京仁高速公路穿過的地區(qū)，與鄰近的首爾、仁川一帶公路、鐵路縱橫交錯，道路鋪設(shè)率達到平均97.6%，擁有平澤港，臨近仁川國際機場、金浦國際機場和仁川港。

(二)內(nèi)陸港為當地產(chǎn)業(yè)提供國際物流服務(wù)

美國堪薩斯內(nèi)陸物流中心依托雄厚經(jīng)濟條件和工貿(mào)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。美國堪薩斯州農(nóng)業(yè)、食品工業(yè)、制造業(yè)、航天工業(yè)、電信業(yè)非常出名，其中農(nóng)業(yè)和制造業(yè)是堪薩斯州的兩大經(jīng)濟支柱，小麥產(chǎn)量居全國之首，有美國“糧倉”之稱。全州有4300多家制造廠和加工廠，能生產(chǎn)從飛機到鋅鑄件等產(chǎn)品。

西班牙科斯拉達港服務(wù)于馬德里經(jīng)濟區(qū)。馬德里作為西班牙的中央經(jīng)濟區(qū)，是一個綜合性的金融和經(jīng)濟中心，產(chǎn)業(yè)涉及農(nóng)業(yè)原料、紡織、食品、畜牧業(yè)、飛機、汽車、機器設(shè)備、光學(xué)儀器、電子、電氣器材、化學(xué)、塑料、軍火工業(yè)，產(chǎn)業(yè)的新興和發(fā)展使得商業(yè)物流需求不斷增長，多式聯(lián)運系統(tǒng)應(yīng)運而生，而海鐵聯(lián)運的發(fā)展則促使了科斯拉達港的形成，科斯拉達港是歐盟第一個內(nèi)陸海關(guān)區(qū)域。

意大利博洛尼亞港有龐大的工業(yè)基礎(chǔ)。意大利博洛尼亞經(jīng)濟基礎(chǔ)包括活躍的工業(yè)、傳統(tǒng)且強勁的農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)，還包括制鞋業(yè)、紡織業(yè)、工程、化學(xué)，印刷及出版業(yè)等，其中博洛尼亞汽車產(chǎn)業(yè)世界聞名，杜卡迪與蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、帕加尼等都是博洛尼亞大區(qū)著名的企業(yè)。

韓國京仁ICD位于韓國經(jīng)濟和人口最集中地區(qū)。韓國首爾屬于京畿道，韓國70%的人口居住在京畿道，該地區(qū)也是韓國經(jīng)濟最活躍的地區(qū)之一，京畿道的總企業(yè)數(shù)以81萬個位居全國第二，以三星電子和SK海力士的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)和NEXON、NHN的IT產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，京畿道的主要出口產(chǎn)品有半導(dǎo)體、汽車、無線電通訊設(shè)備、平板顯示器和傳感器。

(三) 與港口聯(lián)動是內(nèi)陸港的關(guān)鍵能力

美國堪薩斯內(nèi)陸物流中心。該中心最核心的能力是集裝箱作業(yè)能力，集裝箱運輸系統(tǒng)十分發(fā)達，公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運集裝箱運輸條件很成熟，雖然距離洛杉磯港1500英里左右，但是鐵路集裝箱仍可在12小時內(nèi)到達港口，具有遠距離港典型特征。

西班牙科斯拉達港是西班牙四個沿海港口的內(nèi)陸延伸。科斯拉達港通過鐵路運輸接收和分發(fā)沿海港口以及世界其他港口的貨物，科斯拉達港是海關(guān)監(jiān)管活動的樞紐，能夠執(zhí)行完整的海關(guān)流程，它已是西班牙和世界頂尖的分發(fā)貨物的門戶，科斯拉達港也成了西班牙馬德里物流平臺的重要組成部分。西班牙科斯拉達港見圖1。

圖 1 西班牙科斯拉達港

韓國京仁ICD物流中心每日處理量均來自韓國兩大港口。京仁ICD物流中心主要由當?shù)仄髽I(yè)運營，共同服務(wù)韓國的釜山港和光陽港，其中集裝箱90％來源于釜山港，10％來源于光陽港。京仁ICD物流中心見圖2。

圖 2 韓國京仁ICD物流中心

通過這一節(jié)分析，國外內(nèi)陸港都具有以下特征。一是所處區(qū)域至少兩種以上交通運輸方式的網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，提供了良好的干線和支線的運輸能力，并且擁有良好的集疏運條件。二是擁有經(jīng)濟腹地雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，比較豐富的貨源供給。三是主要干線通達沿海港口，具備港口集裝箱業(yè)務(wù)是內(nèi)陸港剛性需求。

#04

借鑒國外內(nèi)陸港發(fā)展和建設(shè)經(jīng)驗

在國外內(nèi)陸港的發(fā)展過程中，內(nèi)陸港建設(shè)屬于政府提供的物流公共設(shè)施建設(shè)，具備當?shù)卣膹娏χС?，?yōu)秀的市場開發(fā)計劃和物流運營商的支持等都是內(nèi)陸港成功的重要條件。我們需要從以下幾個方面對內(nèi)陸港形成共識。

(一)內(nèi)陸港是海鐵聯(lián)運的內(nèi)陸端點

內(nèi)陸港大多通過鐵路與水港銜接，提供除水港的碼頭裝卸作業(yè)以外的幾乎全部服務(wù)功能，重點包括船公司空箱布局、集裝箱拆拼箱和口岸功能等。

綜合比較世界各地內(nèi)陸港的發(fā)展歷程發(fā)現(xiàn)，內(nèi)陸港建設(shè)的根本目的是內(nèi)陸物流市場，滿足客戶的要求。由于各地經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，客戶的需求并不一致。歐洲、北美地區(qū)的港發(fā)展普遍比較注重內(nèi)陸港物流服務(wù)功能的集成化，即除了基礎(chǔ)的集裝箱裝卸、運輸、口岸報關(guān)報檢、保稅倉儲以外，還提供物流增值加工、按需配送等專業(yè)化服務(wù)。經(jīng)濟相對落后地區(qū)的內(nèi)陸港功能建設(shè)則普遍以口岸功能為主，主要建設(shè)集裝箱監(jiān)管堆場、保稅倉庫，主要的配備設(shè)備也是集裝箱裝卸設(shè)備。

國外內(nèi)陸港提供的功能基本相似，主要包括運輸中心、集裝箱多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運、海關(guān)商檢、公共倉儲、保稅倉儲、運管、工商等政府監(jiān)管服務(wù)、信息中心服務(wù)和增值物流服務(wù)，如加油、住宿、餐飲后勤服務(wù)等。

美國堪薩斯內(nèi)陸物流中心。該中心功能包括分撥、倉儲、第三方物流服務(wù)等，設(shè)有海關(guān)辦公室，為貨物運輸提供通關(guān)服務(wù)，運送至港口的貨物可以在堪薩斯直接報關(guān)。同時，物流中心也作為進口貨物分撥中心。數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯港和長灘港約38%的貨物由BNSF鐵路經(jīng)雙層集裝箱車運至堪薩斯，再分撥至各地。所以，堪薩斯是一個集分撥、倉儲、運輸、口岸功能于一身的內(nèi)陸港。

意大利博洛尼亞港。該內(nèi)陸港內(nèi)設(shè)置多式聯(lián)運場站，便于鐵路和公路的運輸銜接，并兼有物流園區(qū)的集裝箱倉儲功能，同時港內(nèi)可以辦理海關(guān)商檢等進出口手續(xù)，擁有良好通關(guān)環(huán)境。

韓國京仁ICD物流中心。距離韓國釜山300公里的京仁ICD港具有進出口集裝箱貨物的鐵路運輸、內(nèi)陸通關(guān)、內(nèi)陸運送、內(nèi)陸港口的功能，是能夠向貨主提供迅速的物流服務(wù)的內(nèi)陸港式集裝箱物流基地。此外，京仁ICD運營著3棟共3240平方米的保稅倉庫，在LCL貨物的進出庫及保管業(yè)務(wù)方面發(fā)揮著與港口相同的功能，實現(xiàn)港口功能的后移。

越南仙山ICD。位于越南河內(nèi)附近的仙山ICD，通過與馬士基、達飛輪、山東海豐等11家船公司以及工廠的合作，共同開展公共還箱點業(yè)務(wù)。

(二)國外內(nèi)陸港具有多種建設(shè)模式

內(nèi)陸港建設(shè)投資模式多樣，但采用政府和企業(yè)合作投資的模式為主，內(nèi)陸港所在地政府通常會擔(dān)負較大比例的投資金額。

國外內(nèi)陸港投資模式包括政府主導(dǎo)型、政府全額投資型、港口投資型和私人投資型等多種模式，其中占主導(dǎo)的是港所在地政府和物流企業(yè)合作投資?？八_斯內(nèi)陸物流中心是非營利性經(jīng)濟組織，采取公私合營的方式運營，致力于提高供應(yīng)鏈可視性，運用貿(mào)易數(shù)據(jù)交換來提供貨物實時位置和安全狀態(tài)，以提高供應(yīng)鏈的效率。

西班牙科斯拉達港。該項目是依托于公鐵聯(lián)運的物流中心，由國家港口主體“國家港航局”和阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂港共同開發(fā)，各持有10.2%股份，其余所有者分別是馬德里地方政府（25%）、科斯拉達地方政府（10.92%），Entidad Publica Empresrial de Suelo（13.08%）。

意大利博洛尼亞港。該內(nèi)陸港初期建設(shè)時由公共資金支撐，私人投資者隨后而至，其中，博洛尼亞市政當局持有公司所有權(quán)35%，博洛尼亞省持有18%，博洛尼亞商會持有6%，銀行持有23%，私人公司持有16.5%，國家鐵路運營商Trenitalia持有1.5%。

韓國京仁ICD中心。該中心由25％政府出資，75％民間集資的方式成立。

(三) 內(nèi)陸港與沿海港口實現(xiàn)“一對多”連接

多數(shù)內(nèi)陸港與沿海港口實現(xiàn)“一對多”的互動關(guān)系，物流運營公司全力支持，鐵路和港口公司主導(dǎo)運營。

內(nèi)陸港建設(shè)和國際物流通道的建設(shè)同步進行。內(nèi)陸港建設(shè)帶來的客戶服務(wù)水平的提高、服務(wù)成本的下降，除了由內(nèi)陸港基礎(chǔ)設(shè)施改善創(chuàng)造以外，很大一部分是由鐵路運營商、公路運營商、內(nèi)陸港管理運營商等物流運營商創(chuàng)造的。

美國堪薩斯內(nèi)陸物流中心。該中心腹地產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，作為公路和鐵路運輸樞紐，可通過雙層集裝箱運輸與沿海港口相連，鐵路運營商BNSF、KCS分別在此建立了公鐵聯(lián)運設(shè)施，運用貿(mào)易數(shù)據(jù)交換提供貨物實時位置和安全狀態(tài)，提高供應(yīng)鏈的效率。意大利博洛尼亞港采用“一對多”港口服務(wù)模式，與沿海港口簽訂有合作協(xié)議，其聯(lián)動關(guān)系較強，內(nèi)陸港多式聯(lián)運場站由國家鐵路運營商Trenitalia運營。

西班牙科斯拉達港。該內(nèi)陸港由海關(guān)局和稅務(wù)局共同管轄，采用的是與傳統(tǒng)沿海港口相同的海關(guān)和稅務(wù)管制方式，并采用信息平臺運營模式，利用互聯(lián)網(wǎng)來簡化操作員的指令和提高在海關(guān)處報關(guān)的機動性，這種新運營模式促進了國際貿(mào)易的發(fā)展。通過構(gòu)建綜合電算網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，充分采用線上信息傳輸技術(shù)，及時獲取物流信息。

(四)內(nèi)陸港是政府主導(dǎo)的物流公共服務(wù)項目

內(nèi)陸港的發(fā)展與所在地政府強力參與密不可分，政府提供資金和政策支持也成為內(nèi)陸港成功運營的要素之一。

政府發(fā)展內(nèi)陸港的初衷，或者說追求的目標也不完全一致。歐洲地區(qū)由于民眾對環(huán)保要求普遍較高，政府要求在內(nèi)陸港建設(shè)過程中，盡可能降低對環(huán)境的破壞，實現(xiàn)節(jié)能降耗，對成本的考慮反而放到次要的角度。在美國，政府推動內(nèi)陸港建設(shè)更多從提升物流效率、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、增加當?shù)鼐蜆I(yè)、提升本區(qū)域競爭力等角度去考慮。在南美洲、亞洲等地區(qū)，當?shù)卣ㄔO(shè)內(nèi)陸港的初衷更多是從改善投資環(huán)境，吸引企業(yè)投資的角度考慮。

無論是美國的芝加哥內(nèi)陸物流中心，還是歐洲的博洛尼亞港，內(nèi)陸港所在地政府、議會都為內(nèi)陸港的建設(shè)提供了信托基金、專項撥款等各種形式的支持，有些還通過土地劃撥，減免土地出讓金等形式支持內(nèi)陸港的發(fā)展。如芝加哥議會專門批準成立一個支持內(nèi)陸港建設(shè)的運輸信托基金，運輸信托基金是由汽油稅、印花稅、消費稅的當?shù)卣舫刹糠纸M成。在意大利博洛尼亞港的建設(shè)中，政府環(huán)保機構(gòu)對其投資了近150萬歐元，建立了一個太陽能供電站，通過在各倉庫頂部鋪設(shè)太陽能電路板，該系統(tǒng)能夠提供每年236兆瓦時的能量，總計能夠節(jié)約50噸石油。

(五)內(nèi)陸港有效緩解沿海港口城市壓力

沿海港口城市多是經(jīng)濟發(fā)達人口密集地區(qū)。內(nèi)陸港能夠有效降低對沿海港口集疏運系統(tǒng)的壓力，節(jié)約了社會物流成本，還有效促進了內(nèi)陸地區(qū)的開放，為中心地區(qū)創(chuàng)造了就業(yè)機會。

內(nèi)陸港的設(shè)立緩解了沿海港口城市的港城矛盾。貨物離開碼頭直接運往內(nèi)陸港，減少了港口與本地各交通場站、分撥中心、倉庫之間的交通出行，沿海港口的貨運擁堵狀況得到改善，同時協(xié)同了多種交通方式和分撥中心，增加了運輸?shù)姆奖阈院挽`活性，由以前單一的公路集疏運轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路、公路、水路共同承擔(dān)港口集疏運的模式。特別是鐵路集輸港占比量的增加，促使客戶運輸成本降低25%以上。將業(yè)務(wù)集中在內(nèi)陸港有助于港口城市的環(huán)境改善，能夠降低決策者管理環(huán)境問題的難度。由于吸引交通、物流、分撥、倉儲等各個企業(yè)集中到同一個中心地帶發(fā)展，為社會創(chuàng)造了更多的就業(yè)機會。

美國堪薩斯內(nèi)陸物流中心。洛杉磯港集裝箱吞吐量目前超過1000萬TEU，貨物吞吐量超過2億噸，是美國第一大港。隨著港口生產(chǎn)規(guī)模的增加，港口集疏運系統(tǒng)壓力逐步增大，這是堪薩斯內(nèi)陸物流中心產(chǎn)生的先決條件?？八_斯內(nèi)陸物流中心不僅可以緩解沿海港口的擁擠，降低承運人和最終消費者的運輸成本，還為美國中心地區(qū)創(chuàng)造了就業(yè)機會。

西班牙科斯拉達港。西班牙五分之一的海運貨物都流經(jīng)科斯拉達港?？扑估_港吸引了沿海港口的部分物流到此內(nèi)陸港，有效緩解了沿海港口的擁堵。

韓國京仁ICD物流中心。該中心每日到發(fā)的集裝箱50％靠公路運進，50％靠鐵路運進，每天兩班鐵路列車運送從港口到中心的集裝箱，在京仁進出口集裝箱貨物運輸中起著革新作用。同時，通過節(jié)約物流費用提高競爭力，加強港口設(shè)施，把利用公路運輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)換為鐵路運輸，在化解因缺乏社會間接資本所引起的物流困難中起著重要作用。

#05

對我國內(nèi)陸港布局的啟示

內(nèi)陸港的出現(xiàn)對內(nèi)陸地區(qū)是一個新事物，內(nèi)陸港運營方必須通過針對性的市場計劃吸引現(xiàn)有客戶改變物流模式，轉(zhuǎn)移到港進行，同時創(chuàng)造需求，將一些原來在區(qū)域外進行的業(yè)務(wù)吸引到港。

我國的內(nèi)陸港建設(shè)處于兩種驅(qū)動模式并舉的時期。一是沿海港口驅(qū)動模式。沿海港口在內(nèi)陸腹地建設(shè)還箱點、攬貨點等服務(wù)基地，主要是以辦事處、代理站的形式出現(xiàn)，主要目的是增加腹地貨源，協(xié)調(diào)解決腹地貨物進出口過程中的一些問題，發(fā)揮沿海港口對區(qū)域經(jīng)濟服務(wù)、輻射和帶動作用。二是內(nèi)陸政府驅(qū)動模式。內(nèi)陸地區(qū)響應(yīng)融入全國供應(yīng)鏈、內(nèi)陸開發(fā)開放的要求，建設(shè)國際陸港或者國際港務(wù)區(qū)，積極主動與沿海港口聯(lián)動。不論是哪一種驅(qū)動模式，應(yīng)該是殊路同歸，最重要的是回歸市場本質(zhì)。

(一)認識內(nèi)陸港與沿海港口作用同等重要

內(nèi)陸地區(qū)要提高對于發(fā)展內(nèi)陸港的認識，挖掘內(nèi)陸港建設(shè)對于地方對外開放和產(chǎn)業(yè)聚集的帶動作用，為內(nèi)陸港建設(shè)提供政策支持。

內(nèi)陸港規(guī)劃建設(shè)是以物流通道和多式聯(lián)運產(chǎn)品為導(dǎo)向。內(nèi)陸港運營平臺要堅持市場化經(jīng)營，依托自身優(yōu)勢，開通海鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運班列，簽發(fā)國際多式聯(lián)運提單，打造班列產(chǎn)品，以規(guī)?；耐緩剑瑤游锪饕鼐奂臀锪餍侍嵘?，進而促進產(chǎn)業(yè)投資和貿(mào)易增量。

內(nèi)陸地區(qū)政府要認識到內(nèi)陸港對所在地區(qū)開放型經(jīng)濟的帶動作用和產(chǎn)業(yè)集聚作用，內(nèi)陸港可以極大地方便內(nèi)陸腹地的物流運輸，有效促進了內(nèi)陸地區(qū)開放型經(jīng)濟發(fā)展。內(nèi)陸港是內(nèi)陸地區(qū)開發(fā)開放的基礎(chǔ)設(shè)施，是快速融入國際物流體系和國際供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)平臺。內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)港，不僅是要完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，增加物流投資額，更重要的是要發(fā)揮物流的增加值和帶動力作用，吸引國際、國內(nèi)產(chǎn)能在本地區(qū)的布局和產(chǎn)業(yè)集聚。   

內(nèi)陸地區(qū)政府應(yīng)加快制定內(nèi)陸港建設(shè)的政策和措施，設(shè)立優(yōu)惠政策，吸引企業(yè)參與內(nèi)陸港建設(shè)投資和運營服務(wù)。當?shù)卣蛢?nèi)陸港運營管理方要推出優(yōu)惠政策來吸引企業(yè)入駐和貨源聚集，要協(xié)調(diào)相關(guān)資源，申請政策支持，協(xié)助內(nèi)陸港進入國家、省級規(guī)劃；要參考國外港發(fā)展經(jīng)驗，對進出港的貨物提供箱量補貼和進出口額補貼，為通過內(nèi)陸港進出口的企業(yè)提供質(zhì)押貸款貼息并提供一定額度的信用保險；要強化港用地供給，積極爭取重大項目列入上級規(guī)劃，充分利用國家和省新增建設(shè)用地指標；要在金融、稅收、工商、環(huán)保、運輸?shù)确矫娼o予政策支持；要創(chuàng)新交通物流基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制，做大做強交通物流融資平臺，充分利用PPP模式等模式建設(shè)港；要制定圍繞內(nèi)陸港的產(chǎn)業(yè)聚集政策，在保證港集疏運通暢和用地的前提下，形成物流和產(chǎn)業(yè)的良性互動。

(二) 嚴肅規(guī)劃避免內(nèi)陸港重復(fù)建設(shè)

強化內(nèi)陸港的公共服務(wù)地位，避免沿海港口在同一地區(qū)的貨源競爭，建設(shè)“一對多”的公共型內(nèi)陸港。

國內(nèi)內(nèi)陸港發(fā)展階段和發(fā)展程度存在差異，導(dǎo)致內(nèi)陸港的主要功能不同。一些早期冠以“內(nèi)陸港”名義的內(nèi)陸物流服務(wù)，并非真正內(nèi)陸港，多以內(nèi)陸辦事處為主，主要負責(zé)協(xié)調(diào)政府部門、收集市場信息、提供業(yè)務(wù)咨詢、組織班列運輸，并不開展具體的運輸和物流業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)的深入，內(nèi)陸港的功能不斷完善，基本形成以訂艙、報關(guān)報檢、鐵路及公路運輸、拆裝箱、集裝箱堆存和物流分撥功能為主流的內(nèi)陸港功能結(jié)構(gòu)。

內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)內(nèi)陸港，要積極與沿海港口合作，建設(shè)公共內(nèi)陸港，避免同一節(jié)點上無序競爭。內(nèi)陸港所在地政府要積極協(xié)調(diào)海關(guān)、檢驗檢疫和邊防檢查等相關(guān)口岸檢查機構(gòu)入駐港，實現(xiàn)港“一次申報、一次檢查、一次放行”的直通式模式（海運國際集裝箱運抵后轉(zhuǎn)由鐵路依然視同為海上運輸）。內(nèi)陸港通過爭取鐵路口岸和汽車、水果等指定口岸功能，為當?shù)丶爸苓呁赓Q(mào)進出口企業(yè)提供裝箱、拆箱拼箱、分撥、集運、堆存和倉儲等綜合性服務(wù)，要能夠提供訂艙、報關(guān)、報檢、監(jiān)管、簽發(fā)提單等一站式服務(wù)。同時，利用對應(yīng)的港口群資源，在內(nèi)陸港開展提還箱業(yè)務(wù)，減少內(nèi)地企業(yè)到港口提柜運輸時間，減少貨等待、箱等待時間，降低企業(yè)綜合物流成本，提高箱利用率。內(nèi)陸港還可以根據(jù)發(fā)展階段，逐步拓展物流增值作業(yè)，如與金融機構(gòu)合作，提供倉單質(zhì)押、提單質(zhì)押等服務(wù)。

(三)公鐵轉(zhuǎn)運是內(nèi)陸港的必要條件

發(fā)揮港口和鐵路公司在內(nèi)陸港經(jīng)營上的主動性，協(xié)調(diào)好內(nèi)陸港所在地、對應(yīng)港口和鐵路部門之間的關(guān)系。

內(nèi)陸港本質(zhì)是物流通道干支結(jié)合的關(guān)鍵點。其貨運樞紐和多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運中心的作用不言而喻。因此，公路集裝箱拖車的資源不可或缺，通過公路分撥到支線物流網(wǎng)絡(luò)的效率，決定了內(nèi)陸港的服務(wù)半徑，決定了對物流效率和成本的貢獻率。內(nèi)陸港主要的轉(zhuǎn)運效率取決于公路貨運和鐵路貨運的轉(zhuǎn)運效率。

在內(nèi)陸港規(guī)劃建設(shè)之初，就要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃，明確市場定位。內(nèi)陸港的建設(shè)布局要選擇鐵路、公路集聚點；要優(yōu)先選擇一二級鐵路物流基地或者鐵路中心站周邊；要充分與連接較近的港口群協(xié)商溝通，展開合作，結(jié)合周邊產(chǎn)業(yè)布局及市場需求，吸引貨源、拓展網(wǎng)絡(luò)，通過與沿海、沿江港口、鐵路部門簽署鐵水聯(lián)運合作協(xié)議等模式，統(tǒng)籌公共港運營發(fā)展。

研究國外內(nèi)陸港發(fā)展模式，港口和鐵路公司在運營上都起了主導(dǎo)性作用。港口企業(yè)和鐵路部門要積極主動參與內(nèi)陸港的運營發(fā)展，形成地方、港口、鐵路等部門的聯(lián)系互動，通過設(shè)立定期溝通機制，解決運營中遇到的問題。內(nèi)陸港運營中，三方可以采取業(yè)務(wù)合作、合資運營、或者港口獨立運營等模式，這和沿海港口的業(yè)務(wù)情況、戰(zhàn)略目標、資金狀況以及運營經(jīng)驗息息相關(guān)。同時，沿海港口當?shù)卣惨獙?nèi)陸港建設(shè)有明確的支持態(tài)度，出臺相應(yīng)方案，為內(nèi)陸港的良性發(fā)展提供政策支持與資金補貼。

(四)暢通內(nèi)陸港的集疏運體系

保障內(nèi)陸港的集疏運體系暢通，通過信息系統(tǒng)等形成與沿海港口的高效聯(lián)動，打造“母港-內(nèi)陸港”高效穩(wěn)定的運輸產(chǎn)品。

內(nèi)陸港集疏運網(wǎng)絡(luò)是規(guī)劃和運營中的老大難問題。在許多城市規(guī)劃和物流樞紐規(guī)劃中，都缺乏對內(nèi)陸港集疏運體系日后運營環(huán)境的動態(tài)考慮，缺乏對路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施配套能力綜合評估，導(dǎo)致內(nèi)陸港出現(xiàn)周邊擁堵、閘口擁堵，進不去出不來卸不下的窘?jīng)r，內(nèi)陸港成為孤島，經(jīng)濟“內(nèi)核”效應(yīng)難以發(fā)揮。

內(nèi)陸港要通過搭建與沿海港口的多式聯(lián)運信息平臺，實現(xiàn)運輸狀態(tài)可視化。通過建立統(tǒng)一的“母港-內(nèi)陸港”EDI系統(tǒng)，實現(xiàn)公共信息資源共享；依托堆場操作系統(tǒng)，提高港的生產(chǎn)作業(yè)效率；加快“母港-內(nèi)陸港單一窗口”建設(shè)，加大進口直通和出口直放實施力度，積極推行口岸檢驗檢疫一站式工作模式。沿海港口也要強化口岸監(jiān)管部門支持、電子口岸合作，優(yōu)化海關(guān)通關(guān)政策，設(shè)置內(nèi)陸港貨物通關(guān)專用窗口，建立綠色通道，實施24小時通關(guān)服務(wù)。