疫情爆發(fā)前，我國航空貨運(yùn)市場規(guī)模占全球市場約12%。

而在《2021年全球機(jī)場出港航班量top10國家》中，我國出港航班量占全球比重17.88%，位列世界第二，航空貨郵運(yùn)輸量超過2019年以前的同期水平。

以航線是否跨國界來分，航空運(yùn)輸市場分為國內(nèi)航線市場和國際航線市場。

我國航空貨運(yùn)市場，國際/地區(qū)航線是主要收入來源，2019年收入占比約為84%。（地區(qū)航線：指在一國之內(nèi)，各地區(qū)與有特殊地位地區(qū)之間的航線，如我國內(nèi)地與港、澳、臺(tái)地區(qū)的航線。）

但是我國國際航線近6成由國外航司經(jīng)營，國內(nèi)航司經(jīng)營僅4成不到。

雖然貨運(yùn)需求全球排名前列，航空貨物出港量第二，但是我國航空貨運(yùn)市場一直被外國航司主導(dǎo)，發(fā)展落后于其他發(fā)達(dá)國家，究竟是什么原因？

1、機(jī)隊(duì)規(guī)模是主要矛盾

目前，我國在冊(cè)飛機(jī)數(shù)量3903架，排名第二，其中全貨機(jī)186架，占運(yùn)輸機(jī)隊(duì)比例4.8%。

美國9286架，其中貨機(jī)數(shù)量1130架，占運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的12.2%。僅機(jī)隊(duì)規(guī)模，國內(nèi)和美國差距巨大，特別是貨機(jī)運(yùn)力，美國是我們的10倍。

全球貨機(jī)運(yùn)力主要集中在FedEx、DHL、UPS三大物流服務(wù)商。其中僅FedEx就運(yùn)營貨機(jī)681架。

而國內(nèi)三大航司總共貨機(jī)41架，順豐87架貨機(jī)，總數(shù)是FedEx的1/5。

順豐是貨機(jī)保有量最多的航司，執(zhí)飛中遠(yuǎn)程的貨機(jī)數(shù)量占其總運(yùn)力的16%，貨機(jī)運(yùn)力在國際貨運(yùn)市場的貢獻(xiàn)率不高。

不光是順豐，國內(nèi)貨機(jī)在國際貨運(yùn)航線上的貢獻(xiàn)率都不高。這和我國貨機(jī)機(jī)隊(duì)的機(jī)型有關(guān)。

根據(jù)數(shù)據(jù)，目前我國所有寬體遠(yuǎn)程貨機(jī)約30架左右，其他大部分都是飛國內(nèi)中短程航線的窄體機(jī)。

在面對(duì)國內(nèi)強(qiáng)烈的出口貨運(yùn)需求時(shí)貨機(jī)運(yùn)力顯得捉襟見肘。

這就形成了我國國內(nèi)航司執(zhí)飛的國際航線中，客機(jī)腹艙運(yùn)力占主導(dǎo)地位的局面。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年國際航線上客機(jī)腹艙運(yùn)力貢獻(xiàn)的貨郵運(yùn)輸量占比高達(dá)50%以上。

假設(shè)國內(nèi)所有可用客機(jī)腹艙運(yùn)力和貨機(jī)運(yùn)力使用率100%，除去腹艙運(yùn)力，僅全貨機(jī)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足貨運(yùn)需求。

而疫情導(dǎo)致很多國際航線關(guān)閉，腹艙運(yùn)力的缺失使國際間航空貨運(yùn)市場資源更加緊缺。

2、航線時(shí)刻是根本矛盾

運(yùn)力是網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，網(wǎng)絡(luò)是運(yùn)力的效率體現(xiàn)。

飛機(jī)作為支撐運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中的基礎(chǔ)資產(chǎn)。要使其使用率高，除了飛機(jī)本身的機(jī)型特征以外，背后涉及的是航線時(shí)刻及航權(quán)的問題。

目前，我國已開通國際航線數(shù)量約895條，國內(nèi)航司運(yùn)營國際航線131條。

外國航空在我國國際/地區(qū)航線上占比超過60%，其中僅FedEx和UPS 占比就超20%（根據(jù)2019年冬春航班時(shí)刻表計(jì)算）。

查閱民航局新公布的國際航線加班包機(jī)表顯示：全貨機(jī)、加班包機(jī)、客改貨及客貨混合資源航線幾乎由國外航司取得運(yùn)營，班次也比同時(shí)段國內(nèi)航空多一倍。

再看國內(nèi)航司的航線運(yùn)營情況，呈現(xiàn)傳統(tǒng)航司占據(jù)絕對(duì)資源優(yōu)勢(shì)。而像順豐等這類貨運(yùn)航司分到的航線時(shí)刻很少。

根據(jù)飛常準(zhǔn)發(fā)布的2021年境內(nèi)航司發(fā)展報(bào)告顯示，三大航集團(tuán)占據(jù)了國際航線的3成比例，其中國航運(yùn)營國際/地區(qū)航線最多，共34條。僅有不到一成的航線時(shí)刻分配到其他航司。順豐、圓通、郵政等全貨運(yùn)航司占比不到10%。

這種航線資源集中的情況在改善。從民航局公布的《2022年國際新增航線航空公司分布》看，獲得新增國際航線最多的是東方航空。但這其中看到了貨運(yùn)航司的身影。

圓通航空新增了從昆明到東南亞地區(qū)的8條航線（擁有的都是第五航權(quán)）是除東航以外新增航線最多的航司。每條航線周航班利用率幾乎在5班以上，每周運(yùn)營班次位列獲批所有獲批航司第一。

航空公司獲取航線時(shí)刻不像購買飛機(jī)那樣“簡單”。航權(quán)的獲取并非全市場化運(yùn)作，雖然航線時(shí)刻在2015年實(shí)行了資源配置改革試點(diǎn)，但是我國的航線資源目前仍以行政分配為主。

航空公司申請(qǐng)航權(quán)需報(bào)貨運(yùn)量、機(jī)場設(shè)施等指標(biāo)給民航局審批。這就導(dǎo)致本就稀缺的國際航線資源集中在部分老牌傳統(tǒng)航司手中。順豐、圓通等這類全貨運(yùn)航司分到的時(shí)刻捉襟見肘。

分不到航線時(shí)刻，運(yùn)力就無法積極調(diào)動(dòng)起來。

跨境電商的興起，國際間貨量需求增加，使得我國的國際航線時(shí)刻逐年增長。但是總體來看外國航司和三大航在國際航線時(shí)刻上的資源更豐富，物流服務(wù)商在爭取航權(quán)、航線時(shí)刻等資源的話語權(quán)較低。

3、飛行員緊缺是次要矛盾

如果把飛機(jī)比喻成汽車，航線就是公路網(wǎng)絡(luò)，要使汽車在路上跑起來必不可少的是司機(jī)，目前還沒有哪種自動(dòng)駕駛技術(shù)能離開人這個(gè)核心要素。飛機(jī)也一樣！

國際上一般用人機(jī)比來監(jiān)測航司的飛行員數(shù)量。

我國57家航司平均人機(jī)比為12.3左右，低于國際平均值。

國內(nèi)擁有飛行員最多的航司是東方航空，但是通過計(jì)算人機(jī)比發(fā)現(xiàn)，飛行員數(shù)量仍然達(dá)不到配置標(biāo)準(zhǔn)。全貨機(jī)航司的人機(jī)比更低。

數(shù)據(jù)來源：FSOP、知乎、曉生研究院整理

一般來說一架民航客機(jī)需要配備12-16名飛行員。

以國內(nèi)3903的飛機(jī)總量測算，至少需要5萬多名飛行員。而截至2020年，我國運(yùn)輸機(jī)長18691名，副駕駛223513名，飛行員供需缺口巨大。

我國飛行員供給主要有兩種模式，一種是學(xué)歷教育，一種是執(zhí)照教育。

飛行員的培養(yǎng)周期較長，從篩選初期到成為一個(gè)合格的飛行員至少需要十年左右的時(shí)間。

雖然我國獲得CCAR-141部經(jīng)營資質(zhì)的飛行學(xué)校有43家，但每年供給的飛行員數(shù)量和畢業(yè)生數(shù)量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上需求數(shù)量。

且目前國內(nèi)飛行員年齡段都集中在40歲左右。按照我國的退休年齡計(jì)算，預(yù)計(jì)未來15年或有5000多人退休，這對(duì)飛行員的供給造成一定沖擊。

盡管飛機(jī)執(zhí)照數(shù)量保持著年10%左右的增長率，但是同新增飛機(jī)的增長率相比，飛行員的增長速度和儲(chǔ)備遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上這個(gè)缺口。

Oliver Wyman的航空顧問兼合伙人去年預(yù)測，在疫情危機(jī)消退后，“飛行員重新短缺”迫在眉睫。

隨著我國民航業(yè)以及航空貨運(yùn)的迅速發(fā)展，一些大型航空公司每年至少需要招收近500名左右的飛行員，規(guī)模較小的航空公司，每年也要新招100多名飛行員才能滿足公司的發(fā)展需求。飛行員短缺正成為制約我國民航事業(yè)發(fā)展的重要因素。

總結(jié)

總體來看，我國航空公司在國際航線時(shí)刻獲取上落后于外國航司；而國內(nèi)以全貨運(yùn)為主，提供端到端網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的航司又低于傳統(tǒng)航司。航線資源呈現(xiàn)倒金字塔式分布，機(jī)隊(duì)規(guī)模小，飛行員數(shù)量短缺三座大山制約著我國航司的發(fā)展。

但隨著我國經(jīng)濟(jì)邁向高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)程，全球化一體化的趨勢(shì)將助推我國航空市場的發(fā)展。比如RCEP協(xié)議的落地，使我國同東南亞各國之間的聯(lián)系更加緊密，降低了在東南亞等地區(qū)的航權(quán)獲取壓力，有利于航空公司運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

尤其是跨境電子商務(wù)在全球的高速滲透，消費(fèi)者對(duì)跨境物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)覆蓋能力和時(shí)效保障能力要求的提高，將會(huì)助推航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，全貨運(yùn)航空這類專業(yè)航司未來市場份額占比將進(jìn)一步提升。

雖然國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展之路道阻且長，但是柳暗花明。我國航空貨運(yùn)市場挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存。