隨著無車承運試點三年摸索，各路物流平臺搶戰(zhàn)市場和搶流量的過程中逐漸達成共識：物流的本質(zhì)還是“運營”，通過“運營”建立與產(chǎn)業(yè)上下游的粘性，通過向客戶提供價值來換取價值，建立各自的市場定位。

無車承運人作為一種輕資產(chǎn)、技術(shù)密集的業(yè)務(wù)模式，在行業(yè)轉(zhuǎn)型和政策的同步推進下，近3年獲得了快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)形態(tài)逐漸清晰。隨著2020年網(wǎng)絡(luò)貨運開啟，申報更加規(guī)范和嚴格，運營要求更加開放和創(chuàng)新。經(jīng)過半年的網(wǎng)絡(luò)貨運推動，接下來更關(guān)鍵的是如何運營，如何轉(zhuǎn)化資源產(chǎn)生價值？我們一起來探討一下。

一“互聯(lián)網(wǎng)+”啟發(fā)模式創(chuàng)新

互聯(lián)網(wǎng)所帶來的技術(shù)手段和思維方式，正在深刻影響著社會經(jīng)濟發(fā)展與產(chǎn)業(yè)格局重塑。在物流領(lǐng)域，更是與產(chǎn)業(yè)深度融合，催生出以共享經(jīng)濟、平臺經(jīng)濟為代表的商業(yè)模式，優(yōu)化原有交易模式、業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)了降本增效。

隨著新興企業(yè)的積極入局，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式得以快速興起。德勤預(yù)計，其將維持兩位數(shù)的快速增長，直至2025年達到千億規(guī)模。從發(fā)達國家市場經(jīng)驗看來，這類企業(yè)尚未占據(jù)較大的物流市場份額(預(yù)計小于10%)，但作為行業(yè)的新鮮血液，這些新進入者在資本的助力下，依托其創(chuàng)新的商業(yè)模式、積極靈活的市場拓展過程確實對傳統(tǒng)物流企業(yè)帶來一定沖擊，也進一步推動了整個物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)的豐富和發(fā)展。

撥開“互聯(lián)網(wǎng)+物流”風(fēng)口的迷霧，德勤發(fā)現(xiàn)，布局“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的企業(yè)主要來自兩個陣營：一是物流行業(yè)的新進入者，其特點是利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)深入物流業(yè)務(wù)本身，改變傳統(tǒng)作業(yè)方式，直接參與行業(yè)競爭；二是行業(yè)賦能者，其特點是以技術(shù)與數(shù)據(jù)為抓手賦能行業(yè)，但不切入物流業(yè)務(wù)本身。物流行業(yè)新進入者：正面出擊，顛覆傳統(tǒng)商業(yè)模式新進入者姿態(tài)高調(diào)，以全新的服務(wù)理念和商業(yè)邏輯創(chuàng)新服務(wù)鏈、激活產(chǎn)業(yè)鏈，經(jīng)過幾年角逐與淘汰，模式逐漸清晰：

1）O2O服務(wù)模式大行其道，傳統(tǒng)企業(yè)與新興企業(yè)朝向一致，旨在打造以客戶為中心的一站式服務(wù)體驗; 

2） 資源撮合匹配平臺不斷涌現(xiàn)，改變傳統(tǒng)交易模式，促使行業(yè)從分散走向集約; 

3） 節(jié)點生態(tài)圈單刀直入，直接把控節(jié)點這一核心資源要素，連接連接各方主體與產(chǎn)業(yè)，形成跨界協(xié)同。 

立足客戶視角，線上線下聯(lián)動成物流行業(yè)主流服務(wù)模式 

以客戶為中心，是互聯(lián)網(wǎng)時代的服務(wù)核心。圍繞這一理念，新興物流企業(yè)與傳統(tǒng)物流企業(yè)均在積極以數(shù)字科技重構(gòu)物流服務(wù)全流程，通過線上便捷的業(yè)務(wù)系統(tǒng)與智能數(shù)據(jù)分析，提升綜合解決方案能力，升級客戶體驗、履約質(zhì)量與效率，而現(xiàn)今政策推動的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺更加催化行業(yè)的大升級。

二美國市場變革經(jīng)驗

80年代的美國市場與當下的國內(nèi)市場非常相似，政策和產(chǎn)業(yè)的協(xié)同合作讓美國物流行業(yè)迎來了快速發(fā)展的歷史機遇，推動了無車承運人的快速發(fā)展。

（1）開放寬松的政策改革80年代美國開始出現(xiàn)國際化傾向，政府出臺了一系列物流開放改善政策，如：開放新開車公司準入門檻、開放卡車自主定價、開放跨洲業(yè)務(wù)、開放不同業(yè)務(wù)之間的限制、接受無車承運人的業(yè)務(wù)形態(tài)等，給物流業(yè)的發(fā)展帶來了極大的促進作用。

（2）企業(yè)管理理念的改變生產(chǎn)企業(yè)端開始重視物流管理的戰(zhàn)略性，主動改善企業(yè)的物流管理體系，JIT、物流外包成為重要手段。物流企業(yè)積極建立行業(yè)標準，提升精益物流管理，提高運輸效率，推出航空物流和多式聯(lián)運等創(chuàng)新產(chǎn)品。

（3）物流新技術(shù)的革新計算機技術(shù)被大量應(yīng)用到物流精益化管理和外包管理中，大幅提高傳統(tǒng)物流管理效率。

（4）并購整合，集中度提升政策的大解禁和國際化的市場背景，促進了頭部企業(yè)通過并購整合提升多元化物流服務(wù)能力和規(guī)?；瘮U張。

三匹配模式平臺轉(zhuǎn)型之路

交通部在2016 年開始推動無車承運人試點以來，大量的創(chuàng)新型平臺公司進入市場，推動了整個行業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新。以**為代表的資源撮合平臺不斷涌現(xiàn)，通過整合社會化運力資源形成運力池，連接連接貨主及貨代企業(yè)形成訂單池，輔以大數(shù)據(jù)和AI技術(shù)進行精準匹配連接，實現(xiàn)物流資源的配置優(yōu)化，顯著提高了存量資產(chǎn)的使用效率。

以公路運輸市場為例，平臺的出現(xiàn)有望使車輛空駛率從目前的40- 50%下降到20%左右?？梢哉f，平臺經(jīng)濟這一互聯(lián)網(wǎng)時代的典型商業(yè)模式正在推動著我國物流行業(yè)從分離走向連接、從無序走向集約。

但類似其他行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)，物流行業(yè)的平臺企業(yè)也面臨著盈利性難題，主要的掣肘在于:

其一，平臺整合的運力多為外協(xié)運力，平臺對其的實際控制力和履約服務(wù)的質(zhì)量難以保證，易引發(fā)貨源訂單不穩(wěn)定的問題；

其二，平臺最初多以補貼等方式吸引運力資源加入，并用后市場增值方式來穩(wěn)定運力資源，但補貼不能持續(xù)，平臺的用戶流量與粘性根本無法保證，后市場服務(wù)價值更無從談起；

其三，交易支付環(huán)節(jié)未完全打通，延伸服務(wù)的價值尚未釋放。

面對重重挑戰(zhàn)，資源撮合平臺正在摸索出一條應(yīng)對之路，放棄單純依靠信息匹配的模式，逐步走向重視履約的道路。它們在單純信息撮合匹配的基礎(chǔ)上，打通交易平臺，構(gòu)建交易閉環(huán)，釋放數(shù)據(jù)價值，并基于沉淀數(shù)據(jù)，拓展車后市場與金融等延伸服務(wù)，以增強用戶粘性。同時，隨著資質(zhì)的獲取探索無車承運人的模式，依托實際場景，構(gòu)建上下游生態(tài)體系，形成完整的履約交付結(jié)算鏈條，承擔對合同、資金、貨物、運輸責任的管控。一些優(yōu)秀的平臺都秉承這一思路，更印證了完整鏈條的重要意義。在此基礎(chǔ)上，再進一步構(gòu)建高門檻自營運力池，向真正承運的方向發(fā)展，也許正是這類原本的“飛單平臺”著陸的方式。

四專注物流鏈資源整合模式

對于基礎(chǔ)物流服務(wù)商，另一個拓進的方向是“向上”，構(gòu)建綜合物流解決方案能力，發(fā)展合同物流業(yè)務(wù)。2018年快遞業(yè)巨頭順豐收購DPDHL大中華區(qū)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，全球最大的船運公司馬士基正在推進整體業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型“ALL IN SUPPLY CHAIN”，無一不體現(xiàn)了這種“向上” 的戰(zhàn)略選擇。綜合物流解決方案指第三方物流企業(yè)基于全球標準化倉儲，運輸和集成增值服務(wù)組件，通過整合內(nèi)外部單點或多點的物流資源，為企業(yè)客戶提供高度定制化的綜合物流解決方案，利用其行業(yè)專業(yè)、全球規(guī)則和本地知識，直接響應(yīng)客戶物流全渠道全供應(yīng)鏈管理和調(diào)度的需求。

中國物流市場特有的分散化和復(fù)雜的市場結(jié)構(gòu)也對DPDHL的資源整合能力提出了巨大的挑戰(zhàn)，其最終的選擇為所有野心勃勃的進入者提供了再思考的素材。不管是DHL作為全球合同物流巨擎野心勃勃進入中國市場到最后被收購，還是順豐多年堅持不懈的向合同物流市場突圍嘗試，可以看到，客戶關(guān)系、網(wǎng)絡(luò)布局、資源整合和專業(yè)服務(wù)能力對于進入這個市場的企業(yè)缺一不可，尤其是在中國合同物流市場“客戶為王”的市場生態(tài)下，客戶資源和原生的客戶關(guān)系是能在市場占據(jù)一席之地的關(guān)鍵。中國的合同物流市場發(fā)展二十多年以來，沒有一家真正意義上的跨行業(yè)的合同物流巨擎，客戶關(guān)系導(dǎo)向性的市場商業(yè)生態(tài)是很重要的原因。

供應(yīng)鏈管理是合同物流的更高層級，也是物流發(fā)展的終極階段。物流企業(yè)與其客戶的合作達到戰(zhàn)略高度，服務(wù)內(nèi)容也升級為供應(yīng)鏈的整合與優(yōu)化。此層級既有玩家大多脫胎于大型制造業(yè)企業(yè)的自建物流，天然具備較長的供應(yīng)鏈鏈條管理與服務(wù)能力。如日日順前身是海爾集團的企業(yè)物流部門，最早是在海爾企業(yè)內(nèi)部搭建起的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)；再如準時達背靠富士康，通過為其提供精益供應(yīng)鏈管理服務(wù)積累了豐富經(jīng)驗。兩家企業(yè)在脫離母體、對外擴張的過程中呈現(xiàn)出兩種戰(zhàn)略聚焦的選擇：分銷端與供應(yīng)端。

五切中樞紐資源開放生態(tài)圈模式

區(qū)別于前述的物流服務(wù)模式和資源匹配模式，一些物流市場的新進入者直接把控節(jié)點/樞紐這一物流環(huán)節(jié)中的核心要素，自下而上整合物流資源。線下建立物流節(jié)點，組建一張全國性的“地網(wǎng)”，作為實體骨干基座。傳化智聯(lián)以自建節(jié)點的方式整合資源，天地匯等企業(yè)則是通過加盟迅速鋪開網(wǎng)絡(luò)。這類企業(yè)以線下網(wǎng)絡(luò)支持線上交易，通過數(shù)字化技術(shù)構(gòu)建由信息和數(shù)據(jù)組成的一張“天網(wǎng)”，以線上平臺連接物流鏈路上貨主、貨代、運輸公司等需求主體，實現(xiàn)各要素的協(xié)同?！疤炀W(wǎng)”與“地網(wǎng)”融合聯(lián)動，創(chuàng)造了豐富的業(yè)務(wù)場景和數(shù)據(jù)積累。節(jié)點生態(tài)圈企業(yè)以此匹配金融、車后市場、信用評級等服務(wù)，構(gòu)建多方共贏共生的生態(tài)系統(tǒng)。

對于由線下重資產(chǎn)起家的節(jié)點生態(tài)圈企業(yè)，其發(fā)展壯大是全方位、系統(tǒng)性的工程，需要通過不斷的探索與創(chuàng)新，迭代、完善、豐富公司的業(yè)務(wù)發(fā)展邏輯，全面提升用戶體驗，響應(yīng)市場需求。在此過程中，線下重資產(chǎn)的運營風(fēng)險始終是必須面對的對手；路港、園區(qū)內(nèi)部與相互之間的復(fù)雜構(gòu)造，物流業(yè)務(wù)流程環(huán)節(jié)及數(shù)據(jù)的整合，也對信息系統(tǒng)及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施提出了極高的要求——而這本又是它們所不那么擅長的。

六技術(shù)、資源配套模式

在未來的行業(yè)發(fā)展中，物流服務(wù)升級、信息連接與資源協(xié)同網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、智慧化與智能化是企業(yè)需始終關(guān)注的三大戰(zhàn)略議題。發(fā)展服務(wù)于全鏈條的物流規(guī)劃與服務(wù)能力，構(gòu)建上下游縱向產(chǎn)業(yè)協(xié)同體系，實現(xiàn)由線性單鏈協(xié)同向大規(guī)模網(wǎng)鏈協(xié)同的現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理服務(wù)，是物流行業(yè)提升價值創(chuàng)造與實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的終極目標。在互聯(lián)網(wǎng)時代，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈將逐步演變?yōu)楦鳝h(huán)節(jié)信息和決策實時同步的數(shù)字化供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，在整個環(huán)節(jié)中，金融、支付、電子合同、數(shù)據(jù)、電子數(shù)據(jù)、智能硬件、集成系統(tǒng)等都需要參與配套完成，從而衍生專門為平臺而服務(wù)的商業(yè)機會。

 物流行業(yè)的重構(gòu)是動態(tài)的進程，各陣營企業(yè)從不同模式起步，相互滲透、影響。未來，不同的力量將朝著各自的終點前進。德勤認為，面向未來履約服務(wù)與平臺生態(tài)圈兩種可能的終點，攜帶組網(wǎng)、承運等物流業(yè)務(wù)基因的玩家將走向核心物流企業(yè)的定位，專注于實際的服務(wù)履約；而不以物流業(yè)務(wù)作為主業(yè)的企業(yè)，如信息平臺、技術(shù)提供商等，則傾向于打造穩(wěn)定的盈利模式，以構(gòu)建生態(tài)圈或加入某個平臺的形式存在。前者參與行業(yè)運行的同時，后者將作為核心業(yè)務(wù)的補充，占據(jù)較小的市場份額，從資源配置效率、運營效率、服務(wù)水平和服務(wù)成本等角度對物流進行支持與優(yōu)化。在這樣的發(fā)展演進過程中，市場結(jié)構(gòu)也將趨于整合，整合的類型既有沿著產(chǎn)業(yè)鏈橫向和縱向的整合，也有傳統(tǒng)線下業(yè)務(wù)和新興的線上業(yè)務(wù)之間的相互融合，更有在互聯(lián)網(wǎng)時代特有的平臺化聯(lián)盟所帶來的新興市場力量。

數(shù)據(jù)、人工智能和物聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新科技橫跨物流行業(yè)的實體和數(shù)字世界，充分實現(xiàn)業(yè)務(wù)和設(shè)備的數(shù)字化，繼而在數(shù)據(jù)集成后通過大數(shù)據(jù)分析挖掘產(chǎn)生洞察，最后以數(shù)據(jù)反向驅(qū)動供應(yīng)鏈優(yōu)化與物流操作自動化，從而構(gòu)建出一套智能規(guī)劃、敏捷調(diào)度和自動化操作的智慧物流體系和數(shù)字化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，全面提升產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部效率提升與外部價值創(chuàng)造。同時，技術(shù)不僅帶來了整個物流和供應(yīng)鏈運營的優(yōu)化，更催生了商業(yè)模式的創(chuàng)新，物流企業(yè)在考慮運營模式創(chuàng)新和升級的同時，更要思考如何利用新技術(shù)在不斷演進的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中實現(xiàn)真正的商業(yè)模式創(chuàng)新，構(gòu)建起獨到、堅實、可持續(xù)的競爭優(yōu)勢。

追本溯源，物流的最終目標依然是通過不同的方式和途徑，以最高的效率和最低的成本實現(xiàn)物的傳遞交付。從產(chǎn)業(yè)的角度來看，物流作為供應(yīng)鏈的最重要一環(huán)，其核心還是有效支持企業(yè)整體供應(yīng)鏈實物流和信息流的高效連接和協(xié)同。因此行業(yè)內(nèi)所有的新模式、新技術(shù)、新業(yè)務(wù)，都離不開如何實現(xiàn)或者賦能“物流履約”、如何構(gòu)建和打通“信息網(wǎng)絡(luò)”、如何實現(xiàn)“線下資源”的高效利用等關(guān)鍵問題。

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