2017年以來，公路物流運價指數(shù)呈下行調(diào)整態(tài)勢，物流運輸作為社會流通體系的基礎(chǔ)，面臨著較大挑戰(zhàn)，新冠疫情影響下，行業(yè)市場結(jié)構(gòu)、運行效率等方面也出現(xiàn)了新的變化。

2017年以來，公路物流運價指數(shù)呈下行調(diào)整態(tài)勢，物流運輸作為社會流通體系的基礎(chǔ)，面臨著較大挑戰(zhàn)，新冠疫情影響下，行業(yè)市場結(jié)構(gòu)、運行效率等方面也出現(xiàn)了新的變化，尤其在2021年7月1日之后，國六排放標(biāo)準(zhǔn)將全面實施，客戶面臨著運費下降、車輛成本增加、二手車貶值率增高等多方面的壓力。為了解當(dāng)前物流運輸行業(yè)受疫情及宏觀經(jīng)濟(jì)影響程度、當(dāng)前及未來市場景氣度、進(jìn)一步了解客戶對于商用車金融服務(wù)的需求，一汽金融針對商用車客戶群體組織開展了2021年下半年物流運輸行業(yè)的調(diào)查，經(jīng)過對調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、匯總及分析，形成了調(diào)研報告如下：

01

調(diào)研概況

5月29日，一汽金融對商用車客戶展開關(guān)于物流運輸行業(yè)運行現(xiàn)狀的調(diào)研，此次調(diào)研累計收回5461份業(yè)內(nèi)人士的反饋，涉及30個省級行政區(qū)。來自于終端運營客戶的樣本為2170份，占比39.73%；車隊客戶樣本為3291份，占比60.26。河北、河南、山西、安徽、江西5個省份，累計占比52%；占比不足2%的區(qū)域有12個，累計占比11%，其他省份累計占比37%。

圖 1 樣本分布結(jié)構(gòu)

02

基本情況調(diào)研

1. 營運車輛各省份分布

商用車營運車輛類型主要包括牽引車、載貨車、自卸車、冷藏車、危險品車輛及其他專用車。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前各省份營運車輛主要以牽引車及載貨車為主。有超73%的省份，牽引車及載貨車所占比例超過80%；其中，河北、河南、山西、安徽等省份中，牽引車整體占比較高，基本都超過70%；海南、江蘇、北京、上海、天津、陜西等省份，載貨車占比相對較高，均在40%以上；在自卸車的分布結(jié)構(gòu)來看，云南、浙江、重慶、廣西、湖北等省份自卸車所占比例相對較高，占比均超20%。

2. 車隊及終端營運車輛分布

按照營運車輛在客戶群體分布的情況來看，不管是車隊還是終端營運客戶，主要還是以牽引車及載貨車居多，二者在各群體的累計占比均在87%左右；其中，就牽引車占比情況來看，車隊占比要高于終端營運客戶，分別為69%、59%。自卸車在兩個群體中的分布比例差異不大，在車隊及終端客戶中占比分別為8%、9%。

圖2 營運車輛在不同營運主體的分布結(jié)構(gòu)

3. 終端客戶運輸項目分布

按照終端客戶運輸?shù)捻椖壳闆r可以看出，終端營運客戶運輸項目多數(shù)以以快遞/零擔(dān)物流及建材運輸為主；各省份終端客戶對該運輸項目的比例基本都在20%以上，其中天津、吉林、北京、上海、浙江等省份整體偏高，均在在30%以上。其次是建材運輸，該運輸項目在各省的分布比例相對較高。對于農(nóng)產(chǎn)品運輸比例較高的省份主要集中在黑龍江、貴州、甘肅、陜西、河南及湖北等地，占比都在15%以上；而山西、內(nèi)蒙、新疆、甘肅、陜西、河北、寧夏等地煤炭/礦產(chǎn)資源運輸比例相對較高，在20%以上，這與當(dāng)?shù)氐V產(chǎn)資源較多分布較為一致。

表 1  不同省份運輸項目分布結(jié)構(gòu)

區(qū)域	快遞/零擔(dān)物流	建材	生鮮冷鏈	農(nóng)產(chǎn)品	煤炭/礦產(chǎn)資源	渣土/砂石料混凝土攪拌	?；?/p>	其他
天津	50%	12%	6%	6%	12%	0%	3%	12%
吉林	41%	17%	4%	9%	4%	7%	0%	19%
北京	33%	21%	3%	5%	0%	15%	0%	23%
上海	33%	22%	0%	0%	0%	22%	0%	22%
浙江	33%	7%	7%	10%	3%	27%	3%	10%
河南	30%	15%	6%	15%	11%	5%	1%	18%
廣東	29%	21%	3%	2%	6%	13%	1%	25%
福建	29%	29%	5%	3%	3%	12%	0%	17%
重慶	27%	18%	0%	14%	9%	14%	5%	14%
遼寧	26%	8%	12%	10%	10%	11%	4%	18%
江西	25%	20%	3%	6%	9%	23%	1%	14%
江蘇	24%	16%	5%	5%	5%	7%	1%	36%
湖北	23%	20%	2%	15%	12%	17%	0%	12%
貴州	23%	15%	10%	21%	8%	8%	2%	13%
安徽	23%	15%	5%	8%	3%	29%	0%	17%
黑龍江	23%	13%	10%	27%	8%	3%	3%	13%
四川	23%	24%	1%	13%	11%	9%	1%	18%
山東	22%	14%	4%	13%	12%	3%	2%	30%
陜西	22%	14%	5%	17%	25%	2%	0%	14%
海南	21%	36%	0%	14%	0%	7%	0%	21%
寧夏	20%	15%	5%	7%	24%	5%	10%	15%
河北	18%	15%	2%	11%	26%	9%	0%	20%
廣西	18%	22%	3%	7%	13%	18%	0%	18%
云南	18%	11%	5%	15%	13%	18%	0%	20%
甘肅	18%	12%	6%	24%	24%	6%	0%	12%
新疆	17%	3%	0%	10%	31%	17%	3%	17%
湖南	13%	28%	0%	6%	19%	28%	0%	6%
青海	13%	13%	0%	6%	13%	6%	13%	38%
山西	12%	11%	1%	7%	53%	5%	1%	9%
內(nèi)蒙古	10%	14%	2%	8%	39%	3%	5%	20%

03

經(jīng)營情況調(diào)研

1. 終端客戶單車每月運費收入分布

按照各省單車每月運費收入的分布情況可以看出，各省的單車運費收入主要集中在1萬以內(nèi)及1-2萬兩個區(qū)間，兩個區(qū)間累計占比均在50%以上；其中，天津運費收入在1萬以內(nèi)區(qū)間的占比最高，達(dá)51.7%；其次為湖南，1萬以內(nèi)的收入占比34.8%；江蘇、浙江、黑龍江、山東及北京運費收入在1-2萬區(qū)間的比例整體較高，達(dá)到50%以上；2-3萬收入分布較高的區(qū)域主要包括上海、新疆、江西、吉林、甘肅，占比在30%以上；收入3萬以上的占比在各省份的占比都相對較低。

圖 3 各省份單車每月運費收入分布結(jié)構(gòu)

2. 終端客戶單次運費收入較去年變化分布

按照各省份對運費收入較去年變化情況來看，多數(shù)區(qū)域都有超過80%的客戶認(rèn)為本年平均每次運費收入較去年呈現(xiàn)不同程度的下降趨勢；其中，內(nèi)蒙古、寧夏、山東、甘肅、山西、河北超過40%的客戶認(rèn)為降幅在10%以上，對運費下降感知較為明顯；浙江、重慶、廣東、江蘇、貴州超過25%的客戶認(rèn)為本年運費保持相對穩(wěn)定或略有增長，對運費下降感知程度較低。

圖 4 各省份單次運費收入較去年變化分布情況

3. 終端營運客戶不同省份運距分布

此次調(diào)研對商用車按照運距，劃分為長途（500公里以上）、中短途（200-500公里）、城際配送（200公里以內(nèi)）三種運距。從終端營運客戶在各省份的運距分布來看，江西、江蘇、湖北及安徽等區(qū)域運距分布相對均勻；經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)及內(nèi)陸地區(qū)長途運輸占比較高，如寧夏、內(nèi)蒙古、吉林、河南、河北、甘肅、陜西、山東等省份長途運輸占比基本在50%以上；沿海及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中短途運輸及城際配送占比較高，如上海、浙江、廣東、福建等省份；西南等地勢復(fù)雜地區(qū)長途運輸少，中短途運輸比例較高，如云南、貴州。

4. 終端客戶不同運距收入分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，在各運輸距離收入分布中，城際配送整體收入水平最高，2萬以上收入占比達(dá)40.9%；其次為中途運輸，2萬以上收入占比31.9%。長途運輸整體收入水平偏低，2萬以下收入占比71.4%。

圖 5 不同運距收入分布結(jié)構(gòu)

5. 終端營運客戶不同運距收入變化分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，各運輸距離中有超70%客戶認(rèn)為運費收入較去年呈下降趨勢；其中，長途運輸對運費下降感知較為明顯，有超46%的客戶認(rèn)為降幅在10%以上；城際配送整體降幅相對較小，約26%的客戶認(rèn)為基本穩(wěn)定或小幅上漲。

圖 6 不同運距收入較去年變化分布結(jié)構(gòu)

6. 終端不同車輛類型運費收入分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，終端營運客戶各營運車輛的收入基本都在3萬以內(nèi)，合計占比在75%以上；其中，牽引車、冷藏車及自卸車收入在 2-3萬區(qū)間居多，在20%以上；載貨車運費收入在2萬以內(nèi)累計占比高達(dá)85.1%；自卸車整體收入最高，3-5萬收入?yún)^(qū)間占比最高，達(dá)18.1%。

圖 7 不同營運車輛運費收入分布結(jié)構(gòu)

7. 終端客戶不同營運車輛運費變化分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，對于各營運車輛運費較去年的變化，均有超過三分之二以上客戶認(rèn)為本年運費較去年出現(xiàn)不同幅度下降；冷藏車、牽引車均有超過40%的客戶認(rèn)為運費較去年降幅在10%以上，30%以上客戶認(rèn)為降幅在5%-10%之間，降幅感知較為明顯；自卸車及其他專用車的降幅相對較小。

圖 8 不同營運車輛運費收入較去年變化分布結(jié)構(gòu)

8. 終端客戶不同區(qū)域貨源結(jié)構(gòu)分布

商用車客戶當(dāng)前貨源渠道主要包括貨運平臺、運輸公司/掛靠車隊、配貨站、熟人介紹及其他渠道。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)區(qū)域終端營運客戶的貨源來是自于貨運平臺，尤其是內(nèi)蒙古、河南、甘肅、陜西、山東、天津，貨運平臺占比超40%；浙江、上海、湖南、廣西，貨源主要來自于運輸公司或掛靠車隊，占比在35%以上；福建、四川、云南及貴州，熟人介紹占比相對較高，在25%以上。

圖 9 不同省份終端營運客戶貨源結(jié)構(gòu)分布

9. 終端營運客戶不同運輸項目貨源分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從客戶運輸項目的貨源結(jié)構(gòu)來看，快遞/零擔(dān)物流、建材、生鮮冷鏈及農(nóng)產(chǎn)品貨源主要以貨運平臺為主，占比40%以上；煤炭/礦產(chǎn)資源以貨運平臺和配貨站為主，累計占比56%；渣土/砂石及?；愤\輸貨源主要依靠運輸公司/車隊。

圖 10 終端營運客戶不用運輸項目貨源結(jié)構(gòu)分布

10. 終端客戶不同營運車輛貨源變化分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，對于各營運車輛的貨源變化，認(rèn)為貨源減少、訂單不足的情況占絕大部分，除其他專用車外，都有超三分之二以上的比例認(rèn)為當(dāng)前貨源有所減少，其中牽引車客戶對貨源減少的感知尤其明顯，有超81%的比例認(rèn)為當(dāng)前貨源有所減少，這與前面所述的牽引車對運費收入下降感知明顯一致；其他專用車及自卸車有超30%的客戶認(rèn)為貨源穩(wěn)定或有所增加。

圖 11  終端營運客戶各營運車輛貨源變化分布

11. 車隊對國五及國六運營成本差異的認(rèn)識

通過對車隊的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，有51.9%的客戶對國六營運成本并不是很了解，其余約13%的客戶認(rèn)為當(dāng)前國六與國五營運成本處于基本持平的狀態(tài)。約三分之一的客戶認(rèn)為國六較國五的營運成本有增加。在預(yù)計國六較國五營運成本增加的客戶中，有將近一半的客戶認(rèn)為每月國六增加的營運成本在5000元以內(nèi)，21%的客戶認(rèn)為在5000至10000元之間。

12. 市場運力各區(qū)域感知分布

調(diào)研將客戶對運力的感知情況劃分為運力供大于求、運力基本平衡及運力不足三種類型。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從當(dāng)前各區(qū)域?qū)\力整體感知程度來看，超過三分之二的區(qū)域認(rèn)為當(dāng)前貨運市場運力過剩的比例較高，超過50%；其中湖南、山東、山西、內(nèi)蒙古、河南，認(rèn)為當(dāng)前運力過剩的比例超60%，運力過剩感知明顯；云南、江蘇、浙江、貴州，認(rèn)為當(dāng)前運力基本保持平衡的比例相對較高，在50%左右。甘肅、青海對運力不足的感知比例相對較高，在30%以上。

圖 12 各區(qū)域整體運力感知分布

13. 市場運力終端與車隊感知分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，相較車隊，終端營運客戶認(rèn)為運力供大于求即運力過剩的比例更高，達(dá)到62%；而車隊對運力感知過剩的比例僅為49%。約40%的車隊認(rèn)為當(dāng)前運力基本保持平衡，而終端客戶認(rèn)為運力基本平衡的比例僅占19%。終端客戶認(rèn)為運力不足的比例也高于車隊客戶，終端營運客戶可能因存在信息不對稱，對運力感知逐漸呈分化態(tài)勢。

圖 13 不同營運主體整體運力感知分布

14. 不同省份的運費結(jié)算模式分布

當(dāng)前車隊對終端營運客戶的運費結(jié)算模式，主要分為兩種方式，一是由終端客戶自行結(jié)算，另一種為運費由貨主支付給車隊，由車隊再結(jié)算給終端客戶。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前結(jié)算方式以運營終端自行結(jié)算運費的情況居多，占比為61.25%；而由貨主支付給車隊、再由車隊結(jié)算給運營終端的占比38.75%；從省份來看，江蘇、云南、福建、廣東等省份更傾向于車隊參與結(jié)算，運營終端自行結(jié)算的占比較低，占比在38%以下；而安徽、河南、遼寧由終端自行結(jié)算的占比較高，達(dá)到70%以上。

15. 不同運輸項目的運費結(jié)算模式分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，運費結(jié)算模式在各運輸項目中并無明顯特征，基本與前述整體分布情況保持一致，但是渣土砂石料混凝土攪拌、?；愤\輸項目在結(jié)算上選擇通過運輸公司結(jié)算模式的占比相對較高，這與前述對貨源結(jié)構(gòu)的分析相呼應(yīng)。

表2                         運費結(jié)算模式-分行業(yè)分布

運輸項目	車隊參與結(jié)算占比	終端自行結(jié)算占比
快遞/零擔(dān)物流	33.22%	66.78%
煤炭/礦產(chǎn)資源	34.39%	65.61%
建材	36.42%	63.58%
渣土/砂石料混凝土攪拌	40.47%	59.53%
農(nóng)產(chǎn)品	26.66%	73.34%
生鮮冷鏈	29.65%	70.35%
?；?/p>	55.75%	44.25%
其他	35.48%	64.52%

16. 不用營運車輛的運費結(jié)算周期分布

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，不同營運車輛的結(jié)算周期差異較大。相較其他營運車輛，自卸車結(jié)算周期更長，約有42%的自卸車結(jié)算周期在3個月以上，這也與自卸車更多依賴于工程結(jié)算周期有關(guān)；牽引車及載貨車結(jié)算周期較短，多數(shù)為單次結(jié)算或月度結(jié)算；冷藏車單次結(jié)算占比達(dá)到87%。

17. 運費結(jié)算周期變化分析

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)客戶認(rèn)為當(dāng)前的運費結(jié)算周期較去年并沒有延長，占樣本總量的52%；有28%的終端客戶反映結(jié)算周期延長1個月；結(jié)算周期延長1個月以上的占20%。

在反饋延長的終端營運客戶中，按運輸項目進(jìn)行了分析，絕大多數(shù)運輸項目結(jié)算周期延長1個月的情況較為普遍；而渣土/砂石料混凝土攪拌結(jié)算周期延長3個月以上的占比較高，達(dá)到32%；?；愤\輸項目雖樣本較少，但也在一定程度上體現(xiàn)出結(jié)算周期延長的情況較為明顯。

表3                          運費結(jié)算周期變化-分行業(yè)

運輸項目	延長1個月占比	延長1-3個月占比	延長 3個月以上占比	總計
快遞/零擔(dān)物流	68.09%	20.72%	11.18%	304
建材	60.77%	25.36%	13.88%	209
生鮮冷鏈	62.22%	24.44%	13.33%	45
農(nóng)產(chǎn)品	71.05%	19.30%	9.65%	114
煤炭/礦產(chǎn)資源	61.90%	25.08%	13.02%	315
渣土/砂石料混凝土攪拌	39.41%	28.24%	32.35%	170
?；?/p>	35.00%	40.00%	25.00%	20
其他	56.78%	21.61%	21.61%	199

04

市場預(yù)期

1. 對下半年貨運市場需求量的預(yù)期

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，商用車客戶對下半年貨運市場需求量多數(shù)持悲觀態(tài)度，車隊客戶和終端客戶對下半年貨運市場需求量的預(yù)期均有一半以上持悲觀態(tài)度，而終端客戶相比車隊客戶，對未來貨運量的需求預(yù)期更加悲觀；但是經(jīng)對比分析，車隊客戶和終端客戶對貨運市場需求量的預(yù)期對其購車計劃基本沒有影響，可見客戶購車意愿與其對市場的預(yù)期并無較強(qiáng)的相關(guān)性。

圖 14 不同客戶群體對下半年貨運市場需求量的預(yù)期

2. 對下半年貨運市場運費的預(yù)期

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，與對下半年貨運市場需求量的預(yù)期一致，車隊客戶和終端客戶對下半年貨運市場運費的預(yù)期均有一半以上持悲觀態(tài)度；終端客戶相比車隊客戶，對運費的預(yù)期更加悲觀；車隊客戶和終端客戶對貨運市場運費的預(yù)期對其購車計劃基本沒有影響。

圖15 不同客戶群體對下半年貨運市場運費的預(yù)期

3. 不同營運車輛對下半年貨運量需求的預(yù)期

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，商用車客戶群體對各營運車輛下半年貨運量需求持下降預(yù)期的比例都比較高，基本在40%-60%區(qū)間。其中，車隊客戶對冷藏車及危險品車輛在下半年的貨運量預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降的比例分別為55%和51%。終端客戶對牽引車及自卸車在下半年貨運量的預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降的比例分別為61%和52%。

圖16 不同營運車輛對下半年貨運量需求的預(yù)期

4. 不同營運車輛對下半年運費的預(yù)期

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)客戶對未來半年各營運車輛運費的預(yù)期呈下降趨勢，對各營運車輛運費預(yù)期下降的比例主要集中集中在40%-60%區(qū)間。其中，車隊客戶對冷藏車及危險品車輛運費變化預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降比例分別占60%和48%。終端客戶對牽引車、自卸車及其他專用車的運費變化預(yù)期更為悲觀，預(yù)期下降的比例分別為62%、59%及45%。

圖17 不同營運車輛對下半年運費的預(yù)期

5. 客戶未來購買國五/國六意愿

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從購車意愿來看，有52.44%的終端營運客戶暫無購置車輛想法；在有購車計劃的客戶中，打算購買國五車型的占全部客戶的24.75%，打算購買國六車型的僅占10%；處于觀望狀態(tài)的占比12.82%；整體來看，有購買需求的客戶目前仍以購買國五車型為主?？蛻魞A向購買國五的原因主要是經(jīng)濟(jì)性、車輛穩(wěn)定性以及使用習(xí)慣等，其中，出于經(jīng)濟(jì)性考慮是最重要的因素?？蛻魞A向購買國六的原因主要是從政策角度出發(fā)，考慮到國六車有更好的政策適應(yīng)性。

6. 商用車金融服務(wù)認(rèn)知度

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，商用車客戶整體貸款意識比較高，各省份選擇進(jìn)行融資的客戶占比基本都在70%以上；選擇貸款的客戶中，除個別省份外，選擇一汽金融的比例均較高，基本都在75%以上；從客戶群體來看，車隊客戶整體融資意識要高于終端客戶，各區(qū)省份選擇進(jìn)行貸款的客戶比例都在90%以上。

圖18 車隊及終端客戶消貸結(jié)構(gòu)分布

從初始資金資金投入情況來看，終端及車隊車輛首付比分布狀態(tài)基本一致，主要集中在10%-30%區(qū)間；終端客戶30%-40%、40%以上首付比區(qū)間的占比均高于車隊客戶。

05

總 結(jié)

以上調(diào)研主要圍繞商用車客戶當(dāng)前的運營車輛、運輸貨物、貨源結(jié)構(gòu)、市場運力、運費收入及結(jié)算周期變化等問題多維度展開。綜上分析可以看出：

客戶對當(dāng)前運力過剩感知明顯，絕大部分客戶當(dāng)前運費收入較去年出現(xiàn)不同幅度的下滑。

一半以上客戶對下半年貨運市場需求量及運費的預(yù)期持悲觀態(tài)度，相較車隊客戶而言，終端客戶更為悲觀。

對于國五及國六車型的購買意愿，多數(shù)人持觀望狀態(tài)，而具備購車意愿的客戶，通常會選擇國五車型。