船訊網(wǎng)提供的最新AIS位置信息顯示，目前Ever Given輪仍處于原地。周五的起浮嘗試再次失敗，蘇伊士運河堵塞的第四天，大量船舶（包括集裝箱船和干散貨船舶）開始避開蘇伊士運河繞道好望角。

HYUNDAI PRESTIGE

蘇伊士運河中斷的第3天，韓國HMM旗下一艘名為HYUNDAI PRESTIGE的集裝箱船已經(jīng)繞過了直布羅陀海峽（如上圖），并且將下一港從蘇伊士改為了泰國林查班（如下圖），準(zhǔn)備繞過好望角直接前往亞洲。HMM一位高管確認(rèn)了該消息。

HMM Rotterdam

此外，HMM旗下另外一艘作為目前世界最大級別的24000TEU級別的HMM Rotterdam輪也在剛要抵達(dá)直布羅陀海峽后折返南下前往好望角，繞道直達(dá)新加坡。

EVER GREET

更值得一提的是，長榮海運旗下另一艘20000TEU（23820TEU）級別的名為Ever Greet的集裝箱船舶，同樣也是EVER GIVEN輪的姊妹船，于北京時間昨天下午17：32左右在印度洋正中間改道前往好望角。

HMM方面表示，“如果迅速解決這一事件的可能性很小，那么繞道南非好望角(Cape of Good Hope)是我們避免堵塞的蘇伊士運河(Suez Canal)可能采取的選擇之一。我們?nèi)栽诳紤]如何推進(jìn)，這將取決于我們能以多快的速度看到進(jìn)展?！?/p>

OOCL Berlin

中遠(yuǎn)海運旗下東方海外公司的另一艘名為OOCL Berlin的13000TEU的集裝箱船舶更是在已經(jīng)通過直布羅陀海峽后折返南下好望角。

除開集裝箱外，信德海事網(wǎng)也觀察到一些干散貨船舶也開始繞行避開蘇伊士運河。

根據(jù)干散貨船舶追蹤平臺Oceanbolt的數(shù)據(jù)顯示，目前已經(jīng)確認(rèn)了兩艘裝載了貨物的kamsarmax，它們本可以通過運河，但似乎在周四在大西洋中部突然調(diào)整了航向。

干散貨船舶Ledra

一艘84000dwt的名為Ledra 的干散貨船舶原本正前往直布羅陀海峽準(zhǔn)備通過地中海前往蘇伊士運河。但于本周中在大西洋中改變航向。Oceanbolt的數(shù)據(jù)顯示，Ledra裝載著約8萬噸谷物，這些谷物是在嘉吉(Cargill)位于美國的La Place碼頭裝載的，目的地是新加坡。

干散貨船BBG Guigang

另外一艘名為BBG Guigang的 82,000-dwt 干散貨船舶也在大西洋中更改了航向。同樣，BBG Guigang號也在位于巴爾的摩的CSX裝載了煤炭，然后轉(zhuǎn)向東部，前往一個未知的目的地，可能是亞洲。

根據(jù)船訊網(wǎng)昨天為信德海事網(wǎng)提供的信息顯示，截至北京時間3月26日1700，總共有215艘超過1萬載重噸的船舶被擁堵在蘇伊士運河航道。

此外，諸如馬士基和赫伯羅特等集運公司也表示，正在密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，不排除將進(jìn)一步采取繞航行動。

對成本及運力的影響

目前并不清楚起浮作業(yè)多久才能結(jié)束，但是可以肯定的是，運河中斷的時間越長，后續(xù)擁堵的情況將越嚴(yán)重。

蘇伊士運河是連通歐亞非三大洲的主要國際海運航道，連接紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯(lián)結(jié)起來，大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短５５００—８００９公里；從地中海各國到印度洋縮短８０００—１００００公里；對黑海沿岸來說，則縮短了１２０００公里，它是一條在國際航運中具有重要戰(zhàn)略意義的國際海運航道。

以MV EVER GREET為例，船訊網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，該船在北京時間3月25日1732（10-39.96N 62-54.628E）改向。假設(shè)目的地為鹿特丹港，繞行好望角需要繞行約4290海里，平均速度18.5節(jié)，需要多航行9.66天，當(dāng)前低硫燃油（0.5%含硫量以下）的船用燃油價格約為530美元/噸，增加油耗成本大約74萬美元。 該船如果選擇經(jīng)過運河，船仍需5.4天到達(dá)蘇伊士運河口。結(jié)合Suez canal authority官網(wǎng)給的費率，過河費近似64萬美金。

船訊網(wǎng)2021年蘇伊士運河通行數(shù)據(jù)單日最大通行90艘，每日新增船55艘，考慮到后面陸續(xù)會有部分船舶選擇繞行好望角日增船會降低，在運河通行后的紓困時間近似為封航時間的1.5倍，如此該船航行至蘇伊士運河需要等待的總時間約為“運河總的擁堵時間”+5天。如果這種情況持續(xù)下去，亞歐往返航線的時間將增加兩周。對亞歐航線可用運力的影響可能會變得嚴(yán)重。

下面是一個近似估計:作為一個高水平的基準(zhǔn)亞歐航線的周班服務(wù)需要有11艘船。因此，持續(xù)的封鎖將需要13艘船只維持周班航線服務(wù)。目前每周約有27條亞歐周班航線，相當(dāng)于約297艘(11艘x 27艘)。如果現(xiàn)在我們每條航線需要13艘，那么現(xiàn)在的297艘船每周只能運營23條航線。這意味著每周的航線服務(wù)數(shù)量減少了15%——如果其他條件不變，亞歐貿(mào)易的周運力將減少15%。對托運人來說，這意味著要做好以下準(zhǔn)備:

做好面對集裝箱設(shè)備短缺持續(xù)惡化的準(zhǔn)備。

面對事實上可能產(chǎn)生的被動空白航次。

本應(yīng)在未來1-2周內(nèi)裝運貨物的船只未能如期抵達(dá)，給歐洲出口商帶來港口擁堵問題。這在地中海地區(qū)尤為嚴(yán)重。

以及面對當(dāng)運河重新開放，堆積如山的貨物短時進(jìn)入歐洲時，會造成港口擁擠的問題。

蘇伊士運河中斷，集裝箱貿(mào)易會崩潰嗎？航運咨詢公司Sea Intelligence首席執(zhí)行官Lars Jessen表示，即使蘇伊士運河短時中斷，全球集裝箱供應(yīng)鏈仍然能夠運行，雖然影響是難以避免的。其表示，根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，實際上在2月，三分之二的船舶實際上準(zhǔn)班到達(dá)時間都延誤了7天以上。我們的供應(yīng)鏈實際上正在受到集裝箱短缺、空白航次和某些地區(qū)大規(guī)模港口擁堵的影響。“但是超市貨架上的東西賣完了嗎?商場和商店都是空的嗎?不，他們沒有，現(xiàn)在也沒有?！薄凹词关涍\價格上漲了400%，但這樣也幾乎沒有對整體消費價格造成任何影響。從消費者的角度來看，供應(yīng)鏈?zhǔn)欠浅７€(wěn)健的。”其表示。但其同時也表示，“但從進(jìn)口商或出口商的角度來看，這就是另一回事了。運河堵塞將帶來大量工作和麻煩。但需要注意的是，這也可能對一些公司來講會成為一個機(jī)會，因為與競爭對手相比，那些擅長處理物流的企業(yè)在未來幾個月將獲得顯著優(yōu)勢?！?/p>

蘇伊士運河最新情況據(jù)稱，目前正有大約10艘拖輪以及兩艘大型挖泥船在努力起浮Ever Given輪，另外還有一艘挖掘機(jī)設(shè)備在岸邊協(xié)助。據(jù)該輪船舶管理公司貝仕船管香港表示，周五再次試圖起浮的嘗試失敗了，現(xiàn)在打撈工作的重點是清除船頭左舷港口附近的沙子和泥漿。該公司補(bǔ)充說，一艘每小時可抽砂2000立方米(7萬立方英尺）的專業(yè)抽砂機(jī)于周四抵達(dá)現(xiàn)場。另外兩艘拖船將于周日到達(dá)，預(yù)計屆時還會有更高的潮水。

就目前“EVER GIVEN”輪蘇伊士運河擱淺事故話題的逐漸升溫，眾多貨方及保險公司對本次事故可能產(chǎn)生的共同海損問題產(chǎn)生了廣泛地關(guān)注和擔(dān)憂。為此，中國貿(mào)促會理算中心各辦事處和海損理算處就本次事故開辦特別專題，相關(guān)企業(yè)如有就本次事故的問題，可免費咨詢，歡迎通過以下聯(lián)系方式溝通。