其中，HD工廠以實時順序供貨（ACT)方式為花都地區(qū)2個工廠供貨、以 小批量多品種供貨方式為襄陽、鄭州、武漢等地5個工廠供貨，如圖 1所示。

在過去十年的發(fā)展過程中，整車終端市場群雄崛起、風(fēng)起云涌、 變幻莫測，HD工廠的客戶們都在不斷的擴張產(chǎn)能、大量投入新車的 同時，頻密的根據(jù)市場變化快速調(diào)整自己的生產(chǎn)和結(jié)構(gòu)，而各大工廠 的生產(chǎn)體制不一致、需求變化與波動不一致。作為唯一的發(fā)動機生產(chǎn)。

供應(yīng)單元，HD工廠始終高質(zhì)量的應(yīng)對所有客戶需求的變化，以高柔

性、極靈活的生產(chǎn)組織體系，在將產(chǎn)能發(fā)揮極致、以最快速的響應(yīng)客 戶需求的同時，保持各線均衡的產(chǎn)量及出勤。僅2011年，HD工廠以 合計生產(chǎn)節(jié)拍210臺/小時、日產(chǎn)量超4000臺的驚人速度，為這些整車工廠供應(yīng)了 80萬臺優(yōu)質(zhì)發(fā)動機，而制造成本、品質(zhì)、交期等指標(biāo)， 均位于日產(chǎn)全球工廠領(lǐng)先水平。

高柔性、極靈活的生產(chǎn)組織體系，為HD工廠上游供應(yīng)鏈帶來了 極大壓力。面對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的柔性化組合變化、生產(chǎn)計劃的靈活快速調(diào) 整，零部件到貨往往難以及時反應(yīng)，以至于HD工廠廠內(nèi)、供應(yīng)商處， 零部件庫存水平一直處于較高水平，同時缺貨風(fēng)險又時刻威脅生產(chǎn)。 2011年，廠內(nèi)國產(chǎn)件庫存水平一直高于3天，這些庫存一方面占據(jù)大量存儲面積、另外一方面積壓大量資金，同時由于庫存不均衡又存在 時刻威脅生產(chǎn)的缺貨風(fēng)險。通過上游供應(yīng)鏈管理改善，在保證生產(chǎn)柔 性和靈活的基礎(chǔ)上，降低庫存、均衡庫存，成為HD工廠人必須解決 的課題。

2.2零部件供貨模式升級需求

HD工廠的零部件供應(yīng)模式對國內(nèi)所有供應(yīng)商都是“一視同仁” 的，均采用周訂單推動(如圖2所示)+調(diào)達(dá)物流循環(huán)取貨方式運行。 這種供貨模式的特點是：①以周為訂單處理周期；②在第N周根據(jù) 生產(chǎn)預(yù)測計劃，計算并發(fā)出第N+2周訂單；③供應(yīng)商按訂單生產(chǎn)、 備貨，HD工廠委托物流商上門取貨。這種供貨模式較為簡單，配合 東風(fēng)日產(chǎn)強大的調(diào)達(dá)物流平臺，在早期產(chǎn)量較低、生產(chǎn)調(diào)整較少時，運作一直比較穩(wěn)定。

隨著近年的跳躍式發(fā)展、產(chǎn)能不斷提升、市場變幻更加頻繁，發(fā) 動機生產(chǎn)更向著柔性化、靈活化發(fā)展，原有單一的周訂單供貨模式已 經(jīng)跟不上生產(chǎn)體系發(fā)展的要求，主要體現(xiàn)在:

① 訂單提前度過長，訂單與需求脫節(jié)：為靈活響應(yīng)整車廠的需 求變化，HD工廠生產(chǎn)安排均在實際生產(chǎn)前1周確定，而訂單已于前 2周發(fā)出，訂單信息往往與最終實際生產(chǎn)需求不一致；

② 訂單計算參數(shù)多，環(huán)節(jié)冗長：HD工廠的訂貨系統(tǒng)為周訂單設(shè) 計了一個嚴(yán)密運算過程中，需要根據(jù)預(yù)測計劃計算預(yù)測需求、根據(jù)上 期訂單計算預(yù)計到貨、結(jié)合預(yù)測庫存情況確定合理的到貨點以及到貨 批量，此外還要考慮前期生產(chǎn)與預(yù)測不一致造成的“欠生產(chǎn)”或“超 生產(chǎn)”等等。每次計算過程都需要多項預(yù)測數(shù)據(jù)參與其中、前后周期 訂單和生產(chǎn)情況循環(huán)嵌套計算，一旦預(yù)測數(shù)據(jù)不準(zhǔn)、實際數(shù)據(jù)偏差， 將在冗長的計算過程中放大，體現(xiàn)到未來訂單的波動上且系統(tǒng)難以自 行糾正，往往需要花大量人力進(jìn)行人工訂單干預(yù)，此時又會因害怕缺 件風(fēng)險而進(jìn)一步放大訂單需求；

③ 訂單處理周期過長：以周為單位處理的訂單信息，難以體現(xiàn)以班為單位的生產(chǎn)計劃波動，且周內(nèi)每日到貨量不均衡、差異波動大;

④ 訂單推動式供貨：供應(yīng)商與物流商均以訂單為唯一操作指令，在上述原因影響下訂單波動時，馬上會造成工廠內(nèi)庫存波動。

如圖3所示為發(fā)動機分公司向其供應(yīng)商下發(fā)訂單的簡要流程圖。 在HD工廠快速發(fā)展的背景下，上述4個作業(yè)特性已經(jīng)使單一周訂單 供貨模式逐漸跟不上生產(chǎn)組織體系的發(fā)展，甚至可能會成為未來生產(chǎn) 體系發(fā)展的障礙。

企業(yè)發(fā)展的需求

告別過去數(shù)年的井噴式增長，中國汽車市場已經(jīng)迎來了以平穩(wěn)增 長為主旋律的時代，車企之間競爭格局激化、細(xì)分市場競爭尤其激烈， 這是時代變化帶來的新的挑戰(zhàn)；同時時代發(fā)展也帶來了新的機遇，國 民經(jīng)濟增長繼續(xù)帶動汽車消費增長，中國城鎮(zhèn)化浪潮與一二線城市換 購浪潮疊加進(jìn)一步推動汽車消費，同時消費者對汽車產(chǎn)品的需求也將 

越來越趨向于差異化、個性化。在這樣的挑戰(zhàn)與機遇面前，東風(fēng)日產(chǎn) 將繼續(xù)鍛造更強大的全價值鏈競爭力、超越百萬、再造百萬，從優(yōu)秀 向卓越升級。在供應(yīng)鏈領(lǐng)域，東風(fēng)日產(chǎn)堅定地從“以產(chǎn)定銷”向“以 銷定產(chǎn)”轉(zhuǎn)變，致力于打造更貼近客戶的供應(yīng)鏈，以最快的速度滿足 客戶差異化的需求。

至2012年，工廠實現(xiàn)內(nèi)部工序同期化混流生產(chǎn)、全順序供貨， 從原材料投入到發(fā)動機產(chǎn)出，最快僅需20小時，生產(chǎn)時間遵守率、 順序遵守率均達(dá)到98%以上，在日產(chǎn)全球工廠位于標(biāo)桿地位。但零部 件的供應(yīng)模式依然采用庫存推動的周訂單模式，是供應(yīng)鏈中的短板之 一，是打造“以銷定產(chǎn)”供應(yīng)鏈的重點改善領(lǐng)域。

基于以上背景，2012年初，從自身生產(chǎn)及零件特點出發(fā)，聯(lián)合東 風(fēng)日產(chǎn)信息部門、供應(yīng)商、物流商共同推進(jìn)零部件供貨模式升級，打 造基于生產(chǎn)順序信息的組合拉動式供貨模式。

內(nèi)涵和主要做法

內(nèi)涵

HD工廠與合作伙伴在不懈追求與顧客同期的理念指引下，以最 貼近生產(chǎn)的信息為拉動源、根據(jù)供應(yīng)商特點現(xiàn)狀構(gòu)建差異化訂單體系， 自主開發(fā)采購協(xié)同信息網(wǎng)絡(luò)平臺，依托東風(fēng)日產(chǎn)高效率調(diào)達(dá)物流運輸 體系，與供應(yīng)商、物流商合作，建設(shè)基于生產(chǎn)順序信息的組合拉動式 供貨模式。這種極具HD工廠特色的供貨模式，在保證工廠生產(chǎn)組織 的柔性與靈活、滿足整車客戶動態(tài)需求的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)工廠、供應(yīng)商、

物流商等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)有機協(xié)同，打造出發(fā)動機零部件敏捷供應(yīng)鏈。與 傳統(tǒng)的零部件供貨模式相比，基于生產(chǎn)順序信息的組合拉動式供貨模 式以生產(chǎn)線混流順序為拉動源，針對不同地域、不同貨量的供應(yīng)商制 定差異化的日訂單和ACT訂單策略，配合高效率的調(diào)達(dá)物流平臺和 實時共享的采購協(xié)同信息網(wǎng)絡(luò)平臺，真正做到了對整車客戶需求動態(tài) 的快速同步響應(yīng)，各環(huán)節(jié)效率提高、庫存降低，實現(xiàn)共贏。

主要做法

基于主機廠需求的混流生產(chǎn)計劃體系

如前文所述，HD工廠的生產(chǎn)組織需要滿足四地七個整車工廠的 需求，同時保證各線節(jié)拍穩(wěn)定、出勤均衡。為此，HD工廠依托生產(chǎn) 管理系統(tǒng)（CATS)，結(jié)合發(fā)動機混流生產(chǎn)線自身特點，建立起基于多 主機廠需求的混流生產(chǎn)計劃體系。該體系由年度計劃、3+6月計劃、 1+2月計劃、周計劃、ACT順序指示等多層計劃結(jié)構(gòu)組成，層層細(xì)化、 各有側(cè)重，在動態(tài)響應(yīng)整車需求的同時有效指揮各線混流均衡生產(chǎn)， 如表1所示。

年度計劃需要將多整車廠年度需求充分糅合、分解，再平衡到3 條生產(chǎn)線，確定全年各月產(chǎn)量、節(jié)拍和稼動時間，初步建立混流柔性 對應(yīng)的大框架。在年度框架的基礎(chǔ)上，每月滾動修訂的6月計劃對未

來3-6個月的每周產(chǎn)量進(jìn)行校正，確定周間產(chǎn)量，同時為供應(yīng)商提供 產(chǎn)量預(yù)示，便于供應(yīng)商做人員、設(shè)備、產(chǎn)能安排。1+2月計劃確定了 未來3個月各線日間產(chǎn)量，其中最近一個月是鎖定狀態(tài)，1+2月計劃 可指導(dǎo)供應(yīng)商進(jìn)行二級采購及原材料生產(chǎn)。制訂周計劃則需要大量的 數(shù)據(jù)處理工作，先將花都本地兩個整車廠三條生產(chǎn)線的混流需求順序 分配到HD工廠各生產(chǎn)線作為主順序，再以最小包裝批量為單位分割 外地5個整車廠訂單，插入主順序中，確定HD工廠未來一周各線分 車型班產(chǎn)量及生產(chǎn)順序。到上線生產(chǎn)前2個工作日，再以班為單位將 各線上線指令以ACT順序指示方式下達(dá)，如表2所示。至此，生產(chǎn) 線即可按既定的節(jié)拍和順序生產(chǎn)當(dāng)天發(fā)往整車工廠的發(fā)動機總成。

表2ACT生產(chǎn)順序指示

這種基于多主機廠需求的混流生產(chǎn)計劃體系，既滿足制造單元及其輔助的動力、保全、工裝、人力等單元的協(xié)作需求，又能快速響應(yīng) 整車需求變化。其中，周計劃和ACT指示鎖定了各生產(chǎn)線每班車型 產(chǎn)量和順序，指導(dǎo)生產(chǎn)線實際排產(chǎn)，是拉動零部件供貨的理想信息源。 通過反復(fù)論證與檢驗，HD工廠與合作伙伴成功建立基于周計劃的日 訂單多頻次供貨方式與基于ACT順序指示的ACT訂單供貨方式組 合的零部件供貨模式。下面對兩種訂單模式做法分別介紹。

基于周計劃的日訂單多頻次供貨

HD工廠原有零部件供應(yīng)模式采用單一的周訂單方式，這種方式 相對于快速響應(yīng)型的混流生產(chǎn)體系，存在訂單提前度過長、計算周期 過長、與需求不一致等問題，常常需要人工修正訂單，卻依然不能避 免訂單響應(yīng)滯后、波動過大、不均衡與庫存普遍較高的問題。

為解決這些問題，HD工廠團隊首先在生產(chǎn)管理系統(tǒng)（CATS)的 支撐下建立了日訂單方式。這是以周計劃確定后的每日生產(chǎn)信息為拉 動源，確定N+6天零件需求。與原周訂單方式對比日訂單方式每日 運算一次、只確定N+6日訂單，如圖4所示。日訂單體現(xiàn)了 HD工 廠每日需求變化，為遠(yuǎn)地供應(yīng)商提供更加準(zhǔn)確的出貨信息。很好的緩 解了訂單提前度、運算周期過長等問題，且訂單管理方式與原周訂單 非常一致，均在CATS系統(tǒng)中運作，物流商、供應(yīng)商基本不用調(diào)整管 理方式，可快速切換實施。

圖 4—日單運算 周

在日訂單方式基礎(chǔ)上通過對貨量的進(jìn)一步研究，絕大部分供應(yīng)商 可以依托完善調(diào)達(dá)物流平臺循環(huán)取貨（Milk-Run)能力，實現(xiàn)多頻次 供貨（如圖5、圖6所示），進(jìn)一步降低庫存峰值。我們的主要做法 是：①、根據(jù)供應(yīng)商的地理位置和貨量，設(shè)置Milk-Run線路，即設(shè) 定同一輛支線車取貨順序與時間；②、統(tǒng)一支線車輛規(guī)格，采用高效 率展翼車；③、收貨車位重新分配。通過以上做法，共53家供應(yīng)商 實現(xiàn)日訂單方式下的多頻次供貨，占所有供應(yīng)商的66%。

基于ACT順序指示的ACT訂單供貨

如果說日訂單模式是在原有周訂單管理模式上的一次改善的話，ACT訂單模式則是HD工廠零件供應(yīng)鏈的一次創(chuàng)新改革。ACT訂單模式大膽的采用ACT順序指示作為供貨拉動信息源、結(jié)合供應(yīng)商貨量制定高效率的物流配車方案、均衡化按順序時段供貨，實現(xiàn)供應(yīng)商與物流商同步響應(yīng)生產(chǎn)線的計劃調(diào)整、訂單到貨與生產(chǎn)消耗完全一致。

具體的做法以供應(yīng)商廣州馬勒為例進(jìn)行說明。

(1)運作邏輯

ACT訂單供貨模式的核心邏輯如下圖7所示，通過發(fā)動機裝機 清單(BOM表)，建立發(fā)動機編碼與供應(yīng)商部品號之間的對應(yīng)關(guān)系表， 從而實現(xiàn)對發(fā)動機生產(chǎn)計劃與供應(yīng)商部品需求之間的轉(zhuǎn)換。由于發(fā)動 機生產(chǎn)計劃本身存在先后順序的關(guān)系，所以在部品轉(zhuǎn)換的過程中同樣 存在部品需求的先后關(guān)系，在此基礎(chǔ)上結(jié)合零件出貨SNP (每托部品的數(shù)量）及車輛裝載能力的數(shù)據(jù)，通過簡單的邏輯運算就可得到供應(yīng) 商出貨部品的零件號、需求數(shù)量及裝車順序等必要信息。

(2)運作流程

下圖8即為ACT訂單供貨模式運作流程簡圖，其操作的先行度

如表3表3所示。

(3) ACT訂單供貨模式的創(chuàng)新點

相比原始訂單交貨模式，ACT訂單交貨模式有以下突破點：

① 以發(fā)動機分公司最準(zhǔn)確的生產(chǎn)信息（ACT生產(chǎn)指示）為依 據(jù)，拉動供應(yīng)商交貨。盡可能地應(yīng)對計劃調(diào)整的部分，使到貨部品及 數(shù)量與生產(chǎn)消耗實績相吻合。

② 系統(tǒng)自動根據(jù)部品上線消耗的順序生成對應(yīng)的裝車順序， 且裝車策略均以最高裝載率執(zhí)行。也就是說生產(chǎn)需求最早的零件供應(yīng) 商第一車出貨，后序到貨依此類推。以廣州馬勒為例，日平均到貨5 車次，N日第一車次到貨的部品對應(yīng)N+1日白班8:0012:00的生產(chǎn) 需求（12:00到13:00為午休時間），第二車次部品對應(yīng)13:0016:00 的生產(chǎn)需求，第三車次部品對應(yīng)16:0020:00的生產(chǎn)需求（20:00到21:00為晚休時間），第四車次部品對應(yīng)21:0001:00的生產(chǎn)需求; 第五車次部品對應(yīng)01:0004: 00的生產(chǎn)需求。

③ 對ACT訂單到貨部品的出貨、到貨物流環(huán)節(jié)實現(xiàn)了系統(tǒng)監(jiān) 控和預(yù)警。

④ 對ACT訂單到貨部品的發(fā)動機廠內(nèi)倉庫庫存實現(xiàn)了實時監(jiān) 控和預(yù)警。

ACT訂單供貨方式的上述特點和管控手段，可以實現(xiàn)各環(huán)節(jié)對工 廠需求波動的快速響應(yīng)、工廠內(nèi)庫存低且穩(wěn)定（安全庫存僅4-8小 時）、同時物流車輛效率極高。

注：以上③④點詳見后文3.2.5 ACT管理系統(tǒng)導(dǎo)入部分“監(jiān)控管理模塊”的介紹。