對大部分中國民眾來說，物流或許意味著焦急等待快遞小哥送來網(wǎng)購商品。其實只要我們稍加思考就會發(fā)現(xiàn)物流背后國家利益博弈的一面，物流與國家政治軍事密不可分，這是我們今天的主題。

“物流”與“后勤”“后勤學(xué)”在英文中是同一個詞“l(fā)ogistics”。盡管現(xiàn)代商業(yè)宣傳對物流業(yè)做了各種包裝，但《牛津辭典》的第一定義便是：

軍事科學(xué)的一個方面，涉及軍事物資、設(shè)施和人員的采購、維護和運輸。

物流從字面更可追溯至幾千年前對戰(zhàn)爭供應(yīng)與補給的思考與邏輯。中國古代也有“兵馬未動，糧草先行”等軍事物流觀念。

二戰(zhàn)期間，現(xiàn)代軍隊物資消耗的急速增加，對后勤管理和規(guī)劃的要求極速提高。在北非戰(zhàn)場上，隆美爾的德國坦克軍團因為嚴(yán)重缺乏燃料，面對盟軍的進攻毫無還手之力。與之形成對比的是，盡管盟軍需要在歐洲、大西洋、美洲和太平洋之間的廣闊區(qū)域調(diào)配海量的人員和物資，但通過巧妙的統(tǒng)籌安排，盟軍后勤部門最終完成這些任務(wù)。二戰(zhàn)后，這些寶貴的經(jīng)驗被總結(jié)和發(fā)展為后勤管理學(xué)，并引入經(jīng)濟部門，最終影響到數(shù)十億現(xiàn)代人的生活。

現(xiàn)代物流即一般認(rèn)為源于美國二戰(zhàn)后的軍事后勤，物流巨頭與美軍聯(lián)系緊密。

美軍在歷次戰(zhàn)爭中都十分注重動員和利用民間物流資源。這也是物流業(yè)與國家利益密不可分的體現(xiàn)。全球海運領(lǐng)域的龍頭老大——丹麥馬士基集團的發(fā)家史，就極好地證明了這點。馬士基家族在二戰(zhàn)前夕一共擁有36艘船，在全球航運界只能算是不起眼的小角色。

1940年4月，丹麥被德國占領(lǐng)，27歲的馬士基·邁克凱尼·穆勒被迫流亡美國。1940年6月10日，馬士基乘坐的船只駛?cè)爰~約港時，他的心中充滿焦慮：當(dāng)時歐洲正處于水深火熱中，公司的未來也存在很大的不確定性。更糟糕的是，為防止海上資產(chǎn)落入軸心國之手，美國于1941年接管了在美的所有丹麥商船控制權(quán)。

沒有想到的是，這反而成為馬士基家族翻身的絕佳時機。馬士基依靠紐約上層名流圈的關(guān)系，主動為美軍提供航運服務(wù)。盡管美軍利用馬士基的船只運送物資及軍事情報，導(dǎo)致半數(shù)船只沉入海底，但正是由于這個淵源，美國政府戰(zhàn)后一直厚待馬士基，不但返還其被征用的船只，補貼相應(yīng)的使用費和折舊費，馬士基每年還能拿到價值幾億美元的政府合約，并由此崛起為世界第一大海運公司。

當(dāng)今世界規(guī)模排名前二的兩大物流公司同樣與美軍關(guān)系密切。1907年成立的聯(lián)合包裹經(jīng)歷過一戰(zhàn)和二戰(zhàn)的洗禮，而1971年創(chuàng)立的聯(lián)邦快遞，其創(chuàng)始人弗雷德·史密斯更是兩次參加越南戰(zhàn)爭并受勛。他承認(rèn)，“我的人生轉(zhuǎn)折不在于創(chuàng)建了聯(lián)邦快遞，而在于越戰(zhàn)。”如果算上1989年被聯(lián)邦快遞合并的飛虎航空公司，前者的軍方背景就更為濃厚。這家貨運航空公司是二戰(zhàn)美軍飛虎隊成員之一的羅伯特·普雷斯科特所創(chuàng)建，早在朝鮮戰(zhàn)爭期間，飛虎航空就主力經(jīng)營軍事包機，支援美軍在亞洲的行動。