從ID公布的官方數(shù)據(jù)看，京東物流非京東平臺的物流服務(wù)收入同比增幅超120%，從2017年獨(dú)立以來，一直保持高于100%增幅上漲。而今年年初東哥的“兄弟宣言”和一系列舉措，都瞄準(zhǔn)了京東的自營物流體系全面地“一體化開放”。然能否成功，究竟繞不開JD的本色基因和市場格局。

■ 以下為公眾號觀點(diǎn)：

1、京東前期成功地通過“倉干配一體化”模式在市場上形成了差異化競爭優(yōu)勢

（1）京東把自營和平臺賣家的貨物集中存放于其自營倉庫

觀點(diǎn)：一方面對于京東，可實(shí)現(xiàn)倉儲成本的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并可實(shí)現(xiàn)較高的倉庫利用率和對平臺賣家較優(yōu)的倉儲收費(fèi)收入；一方面對于客戶，由于減少了倉庫投資的成本愿意委托京東進(jìn)行倉儲管理。雖然京東物流單純快遞配送業(yè)務(wù)可能不賺錢，但會通過倉配一體化形成的前置倉儲費(fèi)和供應(yīng)鏈賬期彌補(bǔ)。

（2）貨物出倉后的統(tǒng)一配送成本低于賣家從單個倉庫統(tǒng)一發(fā)貨；通過干線網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)一在京東部署的中心倉之間進(jìn)行調(diào)配

觀點(diǎn)：京東物流之所以能成為阿里通達(dá)系和順豐系以外的第三極，主要得益于其為自營平臺產(chǎn)品和第三方賣家提供的覆蓋全國、全品類的倉干配一體化服務(wù)，而另外兩大專業(yè)快遞群主要提供物流服務(wù)是配送服務(wù)，倉配一體業(yè)務(wù)比重小。

（3）前置倉模式（即以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立分布式倉配體系）：通過京東商城銷售的大數(shù)據(jù)庫，在客戶下單前預(yù)測某地出貨量，可以提前在相應(yīng)的大區(qū)倉庫鋪貨，大大縮短了整體物流時間，改善客戶體驗(yàn)

觀點(diǎn)：

1）京東“以倉代運(yùn)”的物流模式核心在于：減少貨物運(yùn)轉(zhuǎn)次數(shù)，提升直接到達(dá)終端消費(fèi)者手中的運(yùn)營效率。即：實(shí)現(xiàn)貨物從工廠生產(chǎn)出來甚至還沒有生產(chǎn)的時候就已通知廠家，每個庫房需要發(fā)多少貨；第二次搬運(yùn)就是從庫房搬到消費(fèi)者家里，或者配送到線下門店。

2）京東供應(yīng)鏈預(yù)測系統(tǒng)在整個京東體系中處在最底層，起到一個支撐的作用，支持上層的決策優(yōu)化系統(tǒng)，而決策優(yōu)化系統(tǒng)利用精準(zhǔn)的預(yù)測數(shù)據(jù)結(jié)合運(yùn)籌學(xué)技術(shù)得出最優(yōu)的決策，并將結(jié)果提供給更上層的物流業(yè)務(wù)執(zhí)行系統(tǒng)直接使用。

（4）自建物流撐起了京東的市場規(guī)模，也撐起了自由現(xiàn)金流

觀點(diǎn)：京東自建物流的獨(dú)特性在于，不僅為潛在進(jìn)入者設(shè)置了更高的進(jìn)入門檻，更因?yàn)閭}干配體系而具備了一定的壟斷屬性，并且邊際成本逐年降低。

2、“收入端拓展困難，成本端結(jié)構(gòu)變化，第三方商戶持續(xù)增加”促使其向“一體化開放”模式轉(zhuǎn)型

（1）收入端拓展困難

    2012年，京東物流即開始對平臺商家開放，開始京東物流業(yè)務(wù)的發(fā)展極大依賴京東商城的喂養(yǎng)，目前京東物流的平臺商家滲透率僅約20-30%。同時，2014年與2018年相比較，京東營收增速已經(jīng)從66%下降到了28%，呈現(xiàn)出了逐年下降的態(tài)勢，對于物流業(yè)務(wù)帶動下降。

觀點(diǎn)：京東物流試圖通過增加攬收單量，以外部收入來解決長期以來的虧損困局，也許可行，但還需要改變頂層設(shè)計(jì)并追加相關(guān)投資，并整合好京東現(xiàn)有的合作伙伴和供應(yīng)鏈資源。但是，在用戶流量（雖然與騰訊戰(zhàn)略合作，但無社交入口和應(yīng)用）和商品層面尚未建立起差異化優(yōu)勢，在爭奪三四線市場網(wǎng)購“邊緣用戶”中又稍顯吃力。

（2）成本端結(jié)構(gòu)變化

    客單價持續(xù)下降（過去八年下降了70%，主要是因?yàn)榉e極拓展圖書、百貨商超、生鮮等毛利率更高、客單價更低的商品導(dǎo)致的）掩蓋了每單履約成本（從20多降低到了10元）的持續(xù)下降，表面上履約費(fèi)用率持續(xù)上升。

    倉儲租賃成本以及員工工資的持續(xù)上升，在京東物流成本中，倉儲占成本結(jié)構(gòu)的比例約為40%、配送占60%；京東物流由于自營模式，所以返回車輛裝載率低，貨品不斷的從中心倉拉到區(qū)域分倉，再派送給用戶。

觀點(diǎn)：

1）自建物流未必導(dǎo)致效率低、成本高甚至拖垮京東，只是貨品種類限制導(dǎo)致每單成本無法短期內(nèi)下降，若拓展三十塊以下的客單，則難以覆蓋自建物流的成本；而物流模式開放最顯而易見可以平攤自營物流成本的方式，可以將閑置的運(yùn)載能力釋放出來提高利用率；

2）雖然京東通過自建倉儲以及科技投入（融資主要投入方向，大規(guī)模自動化倉庫）將履約費(fèi)用率維持2011年的水平上，但是在短期內(nèi)（五年內(nèi)）很難看到規(guī)模優(yōu)勢下的費(fèi)用率下降；

3）配送部分只能靠人一單一單的送，所以只能通過訂單密度的提升來降低配送成本，因而有了東哥年初鼓勵小哥攬件的發(fā)文。但由于個人發(fā)件用戶分布覆蓋面廣且非常分散，需要非常大的人力投入，致使人力成本占到攬件環(huán)節(jié)總成本的85%以上，所以又導(dǎo)致了京東物流調(diào)減社保及五險一金的動作。

（3）第三方商戶持續(xù)增加

    隨著第三方商戶的入駐，“倉干配模式”的比例在下降，所以第三方物流的客戶體驗(yàn)相較于自營物流打折扣。

觀點(diǎn)：京東從客單價較高的中高端3C產(chǎn)品起家，

1）決定并支撐了其自營物流體系的發(fā)展當(dāng)時貨值導(dǎo)致了客戶需要高品質(zhì)、高時效的物流服務(wù)，對于高價格考慮其他損失成本愿意接受；當(dāng)時移動支付尚不普及，京東物流的貨到付款是獨(dú)家優(yōu)勢；與第三方快遞合作不僅回款期長且存在卷款跑路的風(fēng)險。

2）自營SKU已擴(kuò)張到300萬以上，自營物流還能保持較高庫存周轉(zhuǎn)率、售罄率，以及較低的損耗，成本沒有失控，效率依然在不斷的提升。

3）另一方面阻礙了平臺流量商品業(yè)務(wù)（例如：阿里擅長的服裝、化妝品等女性用品，以及拼多多擅長的高頻普通生活用品）的發(fā)展，京東物流的模式體系很難適用“流量業(yè)務(wù)發(fā)展”。

3、“一體化開放”模式成功轉(zhuǎn)型需要翻越三座大山且難度頗大

    京東物流公布的戰(zhàn)略方向：依托自建物流服務(wù)全鏈條（全國倉配網(wǎng)絡(luò)、自有干線運(yùn)輸車隊(duì)、自建城配等），圍繞客戶需求提供“積木式”的能力輸出（如倉配一體、冷鏈物流、大件物流、國際供應(yīng)鏈、物流云、供應(yīng)鏈金融等）。

（1）電商件市場需要翻越“阿里通達(dá)系”這座大山

    京東物流主要服務(wù)于B端電商賣家，主要競爭對手“阿里通達(dá)系”除了電商件還有非電商件，客戶包括電商賣家、商務(wù)客戶和個人用戶。注：阿里通達(dá)系電商件約占7 成，非電商件占3 成。

觀點(diǎn)：

1）其實(shí)“一體化開放”模式最適于針對的客戶群體是有倉配需求的第三方賣家（如唯品會、聚美優(yōu)品，甚至天貓），這也是雙方的主要競爭市場。但該類客戶是阿里通達(dá)系最后的“命根”（據(jù)說今年阿里的最核心戰(zhàn)略就是“打東打拼”），無論從成本上、資本上以及技術(shù)上，京東都不占優(yōu)勢。

2）相反，過往京東物流所仰仗的以時效為核心的體驗(yàn)優(yōu)勢被“阿里通達(dá)”體系迅速追趕：阿里通達(dá)系用戶體驗(yàn)提升仍然在敏感區(qū)間（從2-3天到次/當(dāng)日達(dá)）；而京東物流的時效提高進(jìn)入了用戶相對不敏感的深水區(qū)（部分地區(qū)從次日達(dá)到當(dāng)日達(dá)；當(dāng)日達(dá)已經(jīng)逼近快遞極限，定時達(dá)成本飆升、需付費(fèi)），用戶實(shí)際感知的差距將持續(xù)收窄。

3）隨著快遞物流行業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，競爭格局基本穩(wěn)定后物流企業(yè)必然選擇漲價，回到合理定價范圍，提升對外報價會是必然，屆時京東物流所具有的成本優(yōu)勢將逐漸體現(xiàn)。

4）對于京東物流和阿里通達(dá)系而言，京東物流搶占市場、尋找增量的時間取決于阿里通達(dá)系的自營物流建設(shè)周期（據(jù)測算為2年）和低價走量策略所能支撐的時間，能不能在這段時間內(nèi)獲得有效的訂單規(guī)模并充分發(fā)展供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)是京東物流能否最終成功的關(guān)鍵。

注：天貓超市的發(fā)展受制于物流配送體驗(yàn)的承諾，所以沒辦法承受巨大的流量導(dǎo)入，阿里通達(dá)系高端服務(wù)需求欠缺影響用戶體驗(yàn)。

（2）商務(wù)件市場需要翻越“順豐系”這座大山

京東物流采取“區(qū)域倉-前置倉-末端配送”的倉配模式（零售人的思維：如何精準(zhǔn)、快速地滿足客戶需求）；順豐則采取“末端-分揀中轉(zhuǎn)-干線運(yùn)輸-分揀中轉(zhuǎn)-末端配送”的端到端分揀中轉(zhuǎn)模式（物流人的思維：如何快速、高效地將服務(wù)交付于客戶）。

截至 2018 年 12 月 31 日，京東在全國運(yùn)營超過 550 個大型倉庫，總面積約為1200萬平方米，同一截至?xí)r間，順豐在全國擁有170個不同類型的倉庫，面積近177萬平方米。粗略從面積來看，京東的倉儲規(guī)模接近順豐的6.8倍。

觀點(diǎn)：

1）順豐系統(tǒng)已經(jīng)基本壟斷收派網(wǎng)點(diǎn)、中轉(zhuǎn)場、干支線、航空樞紐等“商務(wù)件”核心資源，還有手握 50+ 架飛機(jī)的強(qiáng)大運(yùn)力；京東物流雖然給了小哥很大的激勵措施，但幾乎很難在順豐優(yōu)勢的B端商務(wù)件發(fā)力。

2）物流模式迥異在于運(yùn)營根本思路不同：京東物流強(qiáng)調(diào)將貨盡量放到離消費(fèi)者近的地方，其物流運(yùn)營邏輯完全從一個賣家的角度出發(fā)；順豐則重視提高貨運(yùn)速度，通過航空運(yùn)輸、自動化分揀、運(yùn)輸線路動態(tài)優(yōu)化等措施提高運(yùn)輸速度和分揀效率，最終提高物流時效。因此，京東物流的模式更適合大中型商家業(yè)務(wù)，而順豐端到端的物流模式則更適合中小型商家及個人件業(yè)務(wù)。京東作為自營物流，想從順豐的口里搶一杯羹，不管是時效和還是用戶沉淀上都是比較難的。

（3）本身需要翻越“自營與平臺模式天然矛盾”這座大山

觀點(diǎn)：

1）雖然京東物流正在走向開放，但京東物流依然是優(yōu)先服務(wù)于京東自營及京東第三方賣家的委托物流需求，即“第二方物流”。從歷史發(fā)展看，鮮有第二方物流公司最后成為卓越的綜合物流服務(wù)商。例如：海爾的日日順、美的的安得物流、國美的安迅物流等。

2）京東自己掌握著大量的商流數(shù)據(jù)，而又將自己的物流開放出去，客戶擔(dān)心的不是京東物流的服務(wù)質(zhì)量和成本，更擔(dān)心的是同行的信息和數(shù)據(jù)安全。

3）京東若想將物流模式成功轉(zhuǎn)型，可能必須像阿里當(dāng)年淘寶、天貓分家時候那樣“壯士斷腕”，將“自營和平臺”兩種模式拆分：一邊要京東物流產(chǎn)品線自建自營，做高端服務(wù)，對標(biāo)順豐；一邊要京東物流產(chǎn)品線做加盟模式，做中低端，對標(biāo)“阿里通達(dá)系”，而且必須股權(quán)多元化、品牌去京東化。